ЗАЗ-966

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к: навигация, поиск
ЗАЗ-966 «Запорожец»
Общие данные
Производитель: Запорожский автозавод «Коммунар»
Годы пр-ва: 19671972
Сборка: Союз Советских Социалистических Республик Запорожский автозавод «Коммунар», (Запорожье, СССР)
Класс: особо малый
4-ст МКПП
Характеристики
Массово-габаритные
Длина: 3730 мм
Ширина: 1535 мм
Высота: 1370 мм
Клиренс: 190 мм
Колёсная база: 2160 мм
Колея задняя: 1200 мм
Колея передняя: 1220 мм
Масса: 720 кг
Полная масса: 1200 кг
Динамические
Разгон до 100 км/ч: 32 с
Макс. скорость: 120 км/ч
На рынке
Предшественник
Infobox-jv-flechesg.png
Предшественник
Преемник
Infobox-jv-flechesd.png
Преемник
Похожие модели: Hillman Imp
NSU Prinz 4
Simca 1000
Сегмент: A-сегмент
Другое
Расход топлива: при 40 км/ ч — 5,9 л
Объём бака: 40

ЗАЗ-966 «Запорожец» — советский автомобиль особо малого класса. Выпускался на автомобильном заводе «Коммунар» в городе Запорожье с 1967 по 1972 год с модификациями.

История создания[править | править вики-текст]

Сразу после запуска в серийное производство модели ЗАЗ-965 «Запорожец» в 1960 году у неё обнаружилось множество недостатков, в первую очередь низкая комфортабельность, очень небольшой объём багажника, неказистая внешность и проблемы с перегревом двигателя в жаркую погоду, причём устранить их без радикальной переделки автомобиля не представлялось возможным. Поэтому уже весной 1961 года на Запорожском автозаводе приступили к разработке новой модели автомобиля, создававшейся с учётом опыта производства и эксплуатации ЗАЗ-965. В ноябре того же года ранний опытный образец новой модели был продемонстрирован на ВДНХ.

Между тем, недостаток опыта у конструкторов завода (предыдущая модель была передана на ЗАЗ в практически готовом виде, её разработку осуществлял конструкторский коллектив МЗМА в сотрудничестве с НАМИ), а также иные факторы затянули внедрение новой модели в производство: первые серийные «Запорожцы» второго поколения сошли с конвейера только в 1966 году, причём во временном варианте комплектации адаптированным под новый кузов двигателем от предыдущей модели. Эти автомобили получили индекс ЗАЗ-966В — буква «В» означала «временный», указывая на то, что силовой агрегат МеМЗ-966В («тридцатка») объёмом 887 см³ и мощностью 27…30 л. с. вскоре будет заменён на новый, специально разработанный для данной модели автомобилей. Полномасштабное же производство ЗАЗ-966 с собственным силовым агрегатом МеМЗ-968 («сороковка» — 1198 см³, 40…43 л. с.) началось ещё позже, в 1967 году. Правда, некоторые модификации (в том числе инвалидные) ЗАЗ-966 и его преемника ЗАЗ-968 продолжали снабжаться 27-сильным двигателем вплоть до самого прекращения выпуска модели (ЗАЗ-966В, с 1979 года — 966Г).

Объёмы выпуска и поставок нового автомобиля при этом были существенно ниже плановых показателей, что вызвало активное обсуждение в тогдашней автомобильной прессе, недвусмысленно указывая на то, что и последовавшее за наконец-то состоявшимся освоением автомобиля в производстве наращивание масштабов его выпуска также проходило далеко не гладко. На запланированную производительность в 150 тыс. машин этой модели в год выйти так и не удалось, более того — лишь к 1973 году завод сумел подойти к рубежу в 100 тыс. автомобилей в год. В те годы в советском легковом автомобилестроении реализовывалось сразу нескольку крупных проектов, главным из которых были строительство и ввод в эксплуатацию Волжского автозавода — концентрация сил отрасли на этом направлении шла во вред остальным, включая и обновление модельного ряда ЗАЗа.

Сравнение с иностранными аналогами[править | править вики-текст]

«Запорожец» ЗАЗ-966
Ранний прототип «Запорожца» (ориентировочно 1961 год).

Ранние прототипы автомобиля имели достаточно оригинальную внешность (см. иллюстрацию), однако конечная версия демонстрирует явное сходство дизайна с немецкой малолитражкой NSU Prinz IV (ФРГ, 1961 год), — последняя, впрочем, сама, как и целый ряд заднемоторных легковых автомобилей шестидесятых годов, пластическим решением кузова с «опоясывающей» подоконной линией в целом повторяла американский Chevrolet Corvair, представленный в конце 1959 года. Следует заметить, что дизайн «Корвэйра» был в те годы одним из наиболее часто копируемых — список выполненных в близком ключе автомобилей включал в себя такие модели, как британский Sunbeam / Hillman Imp, немецкий NSU Prinz, итальянский FIAT 1300 / 1500, французские Simca 1000 и Renault R8, японские Mazda 800 и Hino Contessa, фургоны и микроавтобусы серии Dodge A-100 и целый ряд других[1][2]. «Шевроле» был хронологически первым, и, соответственно, исходным прообразом всего этого направления в стиле, а остальные модели с аналогичным оформлением, начавшие появляться уже вскоре после его премьеры на Парижском автосалоне 1960 года — в примерно равной степени подражаниями.

Оформление задней части кузова.

Кроме того, по сравнению с NSU Prinz «Запорожец» ЗАЗ-966 имел полностью иное конструктивное и технологическое оформление кузова — в то время, как при разработке его предшественника, связь конструкции которого с Fiat 600 никогда не отрицалась советской стороной, конструкторы, напротив, вполне осознанно старались по максимуму сохранить членение отдельных панелей кузова и технологические операции по изготовлению аналогичными оригиналу. Ничего подобного у ЗАЗ-966 по отношению к NSU не наблюдается, компоновка автомобилей также принципиально различна (продольное расположение силового агрегата у «Запорожца», поперечное — у НСУ). Вероятно, что прообразом его внешнего оформления мог стать и непосредственно Corvair — тем более, что целый ряд источников упоминают о закупках образцов данной модели и их изучении; в частности — известно, что образец Chevrolet Corvair находился в распоряжении НАМИ, а позднее был передан на Запорожский автозавод, или, по другой версии — на Мелитопольский моторный завод, с целью изучения системы охлаждения двигателя. Впрочем, заводские дизайнеры «Коммунара» всё же постарались по возможности развести внешность своего автомобиля с североамериканской моделью, позаимствовав лишь общий стилистический «ключ» — в отличие от того же NSU, создатели которого стремились просто адаптировать композицию кузова «Корвэйра» к популярному на европейском рынке размерному классу. Продолжая сравнение, оформление задних фонарей и сложная профилировка борта явно перекликаются с другой американской моделью — Ford Falcon начала шестидесятых годов, а интерьер с панелью приборов, выполненной в виде открытой полки, трапецеидальным щитком приборов и двухспицевым рулём крайне напоминал английский Hillman Imp.

Конструктивные особенности[править | править вики-текст]

По своей конструкции автомобиль был вполне оригинален и в целом являлся продуктом эволюционного развития конструктивных решений предыдущего поколения модели.

Продольный разрез ЗАЗ-968М, конструктивно в основном аналогичного ЗАЗ-966 с «сороковкой».

Передняя подвеска по сравнению с ЗАЗ-965 сохранила общую схему — независимая параллелограммного типа, с направляющим устройством в виде сдвоенных продольных рычагов и двумя поперечными наборно-пластинчатыми торсионами в качестве основного упругого элемента. Торсионы были заключены в стальные трубы, которые при помощи штампованных кронштейнов соединялись в агрегат, включающий в себя всю переднюю подвеску и детали рулевого управления за исключением рулевого редуктора и крепящийся на несущем кузове шестью болтами. Каждый из торсионов имел неподвижную заделку в середине, а к их свободным концам были прикреплены кованые рычаги подвески, качающиеся в подшипниках скольжения, выполненных с применением металлокерамики — вместо использовавшихся ранее недолговечных капроновых. Внутри трубы подвески заполнялись смазкой, для предотвращения её вытекания и попадания внутрь грязи между рычагами и трубами были установлены резиновые уплотнительные кольца и пыльники. В дополнение к торсионами в передней подвеске ЗАЗ-966 были применены цилиндрические пружины, воспринимающие порядка 25 % нагрузки, что позволило значительно (практически в 2 раза) увеличить срок службы торсионов. В отличие от ЗАЗ-965, в подвеске ЗАЗ-966 отсутствовал шкорневой узел, вместо чего поворотная цапфа колеса и стойка были объединены в поворотный кулак, связанный с рычагами подвески при помощи расположенных горизонтально шаровых шарниров.

В сумме применённые конструктивные решения позволили значительно увеличить межсервисный интервал передней подвески (между смазками торсионов — до 3…4 тыс. км, между смазками поворотного кулака — до 6…8 тыс. км, против 1 тыс. км у ЗАЗ-965) и повысить её долговечность (до 100 тыс. км).

Задняя независимая подвеска ЗАЗ-966 представляла собой полностью новую, более совершенную по сравнению с применявшейся на ЗАЗ-965, конструкцию — вместо качающихся полуосей с одним шарниром и установленных под углом 45° А-образных рычагов в ней были применены треугольные продольно-качающиеся рычаги и полуоси с двумя шарнирами на каждой (внешние — карданные, внутренние — типа «колокол»). Цилиндрические пружины, играющие роль упругого элемента, образовывали с амортизаторами единые узлы, опирающиеся на кузов через сферические резиновые подушки, что обеспечило возможность качания амортизатора при рабочем ходе подвески.

Этот тип задней подвески в то время только начинал завоёвывать популярность, а впоследствии широко использовался на европейских и спортивных американских автомобилях с приводом на заднюю ось — можно назвать такие примеры, как Chevrolet Corvette C2 и C3, весь модельный ряд BMW 1960-х — 1980-х годов, начиная c BMW 700 и включая машины 3-й (E21, E30), 5-й (E12) и 7-й (BMW E23) серий, Ford Sierra, Ford Scorpio, Opel Omega B и многие другие. Более оптимальна кинематика только у сложных многорычажных задних подвесок, получивших широкое распространение гораздо позже.

Характерной деталью облика автомобиля были «уши» — воздухоуловители системы охлаждения.

Двигатель «чистого» ЗАЗ-966 — так называемая «сороковка» — представлял собой значительно обновлённую версию предыдущей модели, рабочий объём которой был наращен с 877 до 1197 см³ как за счёт увеличения диаметра цилиндров (с 72 до 76 мм), так и за счёт увеличения хода поршня (с 54,5 до 66 мм), в процессе чего значительно возросли масса и габариты агрегата, но существенно повысились его тяговые характеристики и ресурс. Система охлаждения на ЗАЗ-966В с «тридцаткой» оставалась аналогична ЗАЗ-965 по принципу работы (забор воздуха через отверстия по бокам кузова, расположенный позади блока цилиндров вытяжной вентилятор, протягивающий воздух через рубашку охлаждения и выбрасывающий его назад), но, как результат продувок моделей будущего автомобиля в аэродинамической трубе, была дополнена специальными уловителями на воздухоприёмных отверстиях (знаменитые «уши»), обеспечившими необходимый для работы системы подпор воздуха, в результате чего удалось практически полностью избавиться от характерной для предыдущей модели проблемы с перегревом в жаркую погоду. На модификациях с «сороковкой» впоследствии появилась система охлаждения с обратным направлением потоков воздуха — воздух, проходящий через «уши», также подавался в моторный отсек через расположенные в задних крыльях воздуховоды, но теперь сначала поступал в открыто расположенный вентилятор системы охлаждения, которым прогонялся через рубашку охлаждения двигателя и через кожухи охлаждения двигателя выходил вниз, под машину (а в режиме прогрева, при закрытых заслонках термостатов — поступал обратно в моторный отсек).

Коробка передач была разработана заново и имела полностью синхронизированный ряд передач переднего хода, что существенно облегчило управление автомобилем (и то, и другое касается «чистого» ЗАЗ-966, а не «переходной» модели 966В с 30-сильным двигателем). Примечательно, что на прототипах использовался привод переключения передач с рычагом, расположенным на панели приборов, справа от щитка приборов, как на некоторых иностранных моделях тех лет («Трабант», некоторые DKW и целый ряд французских малолитражек), но в серии от него отказались как от ненужного усложнения конструкции. Характерной особенностью трансмиссии было отсутствие прямой передачи — четвёртая передача в ней была повышающей, то есть, имела передаточное отношение менее единицы, как пятая на современных автомобилях.

В целом, коробка передач, разработанная для 40-сильного двигателя МеМЗ, оказалась весьма удачной и надёжной — большой запас прочности позволял использовать её в паре с намного более мощными по сравнению со штатным двигателями; например, самодеятельными конструкторами на базе трансмиссии «Запорожца» создавались автомобили (в том числе — с приводом на переднюю ось, что позволяла конструкция силового агрегата) и багги с двигателями от «Жигулей», различных «Москвичей» и даже «Волги» ГАЗ-21 (последнее, впрочем, уже приводило к существенному уменьшению ресурса агрегата). Сравнительно слабым же местом конструкции оказались полуоси, а в особенности — имевшие довольно «нежные» резиновые пыльники внутренние шарниры (впоследствии они были дополнительно защищены грязеотражательными щитками) — что, впрочем, проявлялось лишь при регулярной эксплуатации автомобиля за пределами благоустроенных дорог.

Оценка модели[править | править вики-текст]

ЗАЗ-968М, близкий родственник ЗАЗ-966
Fiat 850, современник ЗАЗ-966 и наследник Fiat 600

Давая оценку ЗАЗ-966 и его последователям, необходимо не упустить из виду не только чисто-технические и потребительские качества самой модели, но и её место в общем типаже легковых автомобилей, выпускавшихся советской автомобильной промышленностью и доступных широким кругам населения страны.

С точки зрения дизайна, комфортабельности и конструкции автомобиль, действительно, стал ощутимо совершеннее и современнее своего предшественника — ЗАЗ-965, на момент своей премьеры находясь по этим показателям примерно на уровне аналогичных европейских моделей. При этом, однако, нельзя не отметить «ускользание» от его разработчиков изначальной концепции рационального, лёгкого, малогабаритного и недорогого автомобиля. Новый ЗАЗ, по формальным показателям оставаясь в «особо малом» классе, оказался заметно крупнее (3730 мм длины против 3330 мм у ЗАЗ-965) и тяжелее предшественника (на 110 кг), по габаритам, массе и — в конечном итоге — стоимости довольно близко подойдя к моделям более высокого класса — «Москвичам» и «Жигулям», при этом по потребительским качествам отличался от них существенно, и не в лучшую сторону.

Несмотря на ощутимое увеличение внешних габаритов, салон нового «Запорожца» не стал намного просторнее: основной прирост длины приходился на свесы кузова, что сказалось главным образом на «солидности» его внешнего облика, при этом колёсная база увеличилась лишь на 137 мм, а длина салона — на 195 мм, причём эта прибавка пошла главным образом на компенсацию снижения высоты кузова и более низкой посадки водителя и пассажиров, которая требовала больше места по длине. Устаревший силовой агрегат, несмотря на увеличение рабочего объема до 1,2 литров (как у ВАЗ-2101; соответственно вырос и расход топлива — до 9,5 л на 100 км в городском цикле), не дал существенного улучшения динамики, тем более с учётом повысившихся требований к этому качеству автомобиля в семидесятые годы. В значительной степени растеряв качества компактного и маневренного «городского» микролитражного автомобиля, новый «Запорожец» при этом так и не стал быстроходной машиной, приспособленной для комфортабельных поездок по междугородным трассам.

Таким образом, появление ЗАЗ-966 ознаменовало уход от изначального достаточно удачного соотношения габаритов, массы, вместимости, рабочего объёма двигателя, себестоимости производства и прочих характеристик автомобиля, характерного для первого «Запорожца» ЗАЗ-965 и унаследованного от культового у себя на родине «Фиат 600».

Любопытно, что сама фирма Fiat при дальнейшем последовательном развитии концепции Fiat 600 сохранила эти характеристики достаточно близкими к оригиналу, создав впоследствии не менее удачную по сравнению со своим предшественником и в своё время широко копировавшуюся модель Fiat 850 (1964—1973), а также её дальнейшую разработку — Fiat 133 (1974—1982), сохранявшую популярность даже спустя много лет после заката «заднемоторной эпохи» европейских малолитражек. Низкая цена, экономичность и маневренность этого автомобиля в городских условиях вполне искупали в глазах западноевропейского потребителя его техническое несовершенство, устаревший дизайн и весьма скромную отделку салона даже в начале восьмидесятых годов. В СССР же настоящим наследником «горбатого» «Запорожца» в «малом особо малом» классе по массово-габаритным характеристикам стала только вазовская «Ока» (1988).

Среди присущих всем «Запорожцам» этой и последующих моделей положительных особенностей можно отметить достаточно удобную посадку водителя и переднего пассажира с большим пространством для ног, что достигалось за счёт заднего расположения двигателя с коробкой передач и вынесенной далеко вперёд балки торсионной передней подвески, простоту в обслуживании и ремонте, а также очень хорошую для обычного легкового автомобиля проходимость, причина которой — большой сцепной вес на ведущих колёсах, независимая подвеска всех колёс и плоское днище без выступающих уязвимых деталей вроде карданного вала или деталей выпускной системы.

Среди автолюбителей «Запорожец» обычно считался малонадёжной машиной, однако это не вполне соответствовало действительности и заметно было лишь в сравнении с другими советскими автомобилями, заведомо более высоких классов. Согласно литературе тех лет, моторесурс двигателя МеМЗ до капитального ремонта при соблюдении правил эксплуатации, в том числе относительно регулярности обслуживания и допустимых нагрузок (а нередко эти машины эксплуатировались с сильным перегрузом), мог достигать до 100 тыс. км. Сцепления — до 60…80 тыс. км, коробки передач — до 150…200 тыс. км, тормозных колодок — до 30…50 тыс. км. Будучи автомобилем более низкого класса, чем малолитражки Волжского завода или АЗЛК, «Запорожец» не обладал аналогичным им запасом прочности и был рассчитан на существенно меньшие нагрузки в процессе эксплуатации, а его конструкция была несколько более сложной, и при этом — сравнительно более «нежной», что не учитывалось многими владельцами — отсюда и слава как ненадёжного и недолговечного автомобиля, к чему добавлялось и не всегда стабильное качество сборки машин на ЗАЗе. При этом указывалось, что кузов «Запорожца» превосходил по ресурсу «Москвичи» и «Жигули», и даже без дополнительной антикоррозийной обработки начинал ржаветь лишь на 5-7 год при постоянной эксплуатации в городе, а живучесть автомобиля позволяла ему сохранять способность самостоятельно передвигаться даже при серьёзных неполадках и повреждениях.[3]

Модернизация[править | править вики-текст]

Дальнейшим развитием ЗАЗ-966 стала модель ЗАЗ-968, выпускавшаяся с 1971 года и изначально практически не отличавшаяся от своего предшественника — главным отличием были установленные на задней панели кузова фонари заднего хода. При этом на ранние выпуски ЗАЗ-968 устанавливался тот же, что и на ЗАЗ-966, двигатель МеМЗ-966Г с карбюратором К-125Б, мощностью 31 л. с.; в 1972 появился двигатель МеМЗ-968Э с карбюратором К-127 мощностью 40 л. с., а в 1974 — модель ЗАЗ-968А, имевшая уже немного иное внешнее оформление (узкий молдинг вместо фальшь-решётки радиатора). В 1972 году ЗАЗ-966 был снят с производства окончательно.

В игровой и сувенирной индустрии[править | править вики-текст]

Масштабные модели автомобиля 1:43 в СССР, России и Украине выпускались из металла московским заводом «Прогресс» с 1978 года и из пластмассы на самом Запорожском автозаводе. Обе модели имеют примитивное, практически игрушечное качество.

Модель 1:43 выпущена в Китае фирмой IST Models и в серии Автолегенды СССР. Причем в исполнении «Бокс» модель белого цвета с короткими «ушами», а в журнальной версии голубого цвета с длинными.

См. также[править | править вики-текст]

Примечания[править | править вики-текст]

Ссылки[править | править вики-текст]