Катастрофа Boeing 757 под Лимой

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к: навигация, поиск
Рейс 603 Aeroperú
757 apdwg.png
Компьютерная реконструкция катастрофы (здесь присутствует дополнительное освещение, хотя на самом деле пилоты не могли видеть ничего вокруг)
Общие сведения
Дата

2 октября 1996 года

Время

01:11 EST (06:11 UTC)

Характер

CFIT (упал в воду)

Причина

Ошибка техобслуживания, отказ навигационных приборов

Место

Земля Тихий океан, близ Пакасмайо, в 73 км от Лимы (Перу)

Координаты

12°02′ ю. ш. 77°30′ з. д. / 12.033° ю. ш. 77.500° з. д. / -12.033; -77.500 (G) (O)Координаты: 12°02′ ю. ш. 77°30′ з. д. / 12.033° ю. ш. 77.500° з. д. / -12.033; -77.500 (G) (O)

Погибшие

70 (все)

Воздушное судно

Aeroperú Boeing 757-200 N52AW MIA 1996-1-8.png
Разбившийся Boeing 757-23A борт N52AW за 10 месяцев до катастрофы

Модель

Boeing 757-23A

Авиакомпания

Перу Aeroperú (взят в сублизинг у Мексика Aeroméxico)

Пункт вылета

Соединённые Штаты Америки Международный аэропорт Майами, Майами (США)

Остановки в пути

Эквадор аэропорт Марискаль Сукре, Кито (Эквадор)
Перу Международный аэропорт имени Хорхе Чавеса, Лима (Перу)

Пункт назначения

Чили Международный аэропорт имени Артуро Мерино Бенитеса, Сантьяго (Чили)

Рейс

PLI 603

Бортовой номер

N52AW

Дата выпуска

ноябрь 1992 года

Пассажиры

61

Экипаж

9

Выживших

0

Катастрофа Boeing 757 под Лимой — тяжёлая авиационная катастрофа, произошедшая ночью 2 октября 1996 года. Авиалайнер Boeing 757-23A авиакомпании Aeroperú выполнял регулярный рейс PLI 603 по маршруту МайамиКитоЛимаСантьяго, но через 29 минут после вылета из Лимы упал в воды Тихого океана. Погибли все находившиеся на его борту 70 человек.

По числу жертв эта авиакатастрофа занимает второе место в истории Перу (после произошедшей за 7 месяцев до этого катастрофы под Арекипой), а также является крупнейшей в истории авиакомпании Aeroperú, приведшая к её банкротству в 1999 году.

Предшествующие обстоятельства[править | править вики-текст]

Вечером 1 октября 1996 года в аэропорту им. Хорхе Чавеса в Лиме произвёл посадку рейс PLI 603 авиакомпании Aeroperú. До Лимы этот рейс выполнял Boeing 727, так как у Boeing 757 возникли технические проблемы. Рейс 603 начинался в Майами и имел ряд промежуточных посадок. В Лиме высадилось значительное число пассажиров, а остальные пересели на Boeing 757, который к тому времени прошёл технические проверки.

Самолёт[править | править вики-текст]

Выполнявший в тот день рейс PLI 603 Boeing 757-23A (регистрационный номер N52AW, заводской 25489, серийный 505) выпущен в ноябре 1992 года и 2 декабря того же года передан ирландской авиакомпании Ansett Worldwide. 27 сентября 1993 года самолёт сдан в лизинг авиакомпании Aeroméxico (в ней он сменил два бортовых номера: XA-SKR и XA-SME), которая 1 апреля 1994 года сдала его в сублизинг авиакомпании Aeroperú под б/н XA-SME, 28 февраля 1995 года он был перерегистрирован и получил бортовой номер N52AW. Самолет оснащен двумя двигателями модели Pratt & Whitney PW2037. Последний крупный ремонт (C-2) авиалайнер проходил с 26 мая по 15 июня 1996 года, никаких неполадок обнаружено не было. На день катастрофы самолёт совершил 2673 цикла «взлёт-посадка» и налетал 10654 часа (из них в строю Aeroperú — 1860 циклов «взлёт-посадка» и 8291 час).

Полный вес самолёта при вылете из Лимы составлял 83036 килограммов.

Экипаж и пассажиры[править | править вики-текст]

  • Командир экипажа — 58-летний Эрик Шрайбер Ладрон де Гевара (исп. Eric Schreiber Ladrón de Guevara). Очень опытный пилот, успевший поработать инструктором на самолётах Boeing. Налетал 21955 часов, 1520 из них на Boeing 757.
  • Второй пилот — 32-летний Давид Фернандес Реворедо (исп. David Fernández Revoredo). Налетал 7954 часа, 719 из них на Boeing 757.

В салоне самолета работали семь стюардесс:

  • Мария Aнжела Касабо (исп. Maria Angela Casabo),
  • Каролина Лопез (исп. Carolina López),
  • Джема Бруццоне (исп. Gema Bruzzone),
  • Роксана Мино (исп. Roxana Mino),
  • Анна Контрерас (исп. Ana Contreras),
  • Нэнси Фернандез (исп. Nancy Fernándes),
  • Сильвия Баррето (исп. Sylvia Barreto).

В салоне самолёта находился 61 пассажир:

Гражданство Пассажиры Экипаж Всего
ЧилиFlag of Chile.svg Чили 30 0 30
КолумбияFlag of Colombia.svg Колумбия 1 0 1
ЭквадорFlag of Ecuador.svg Эквадор 2 0 2
ИталияFlag of Italy.svg Италия 2 0 2
МексикаFlag of Mexico.svg Мексика 6 0 6
Флаг Новой Зеландии Новая Зеландия 1 0 1
ПеруFlag of Peru (state).svg Перу 11 9 20
ИспанияFlag of Spain.svg Испания 1 0 1
ВеликобританияFlag of the United Kingdom.svg Великобритания 2 0 2
СШАFlag of the United States.svg США 4 0 4
ВенесуэлаFlag of Venezuela (state).svg Венесуэла 1 0 1
Итого 61 9 70

На борту рейса 603 находилось 70 человек: 61 пассажир и 9 членов экипажа.

Катастрофа[править | править вики-текст]

В 23:50 EST КВС с помощью фонарика произвёл внешний осмотр самолёта и не увидел ничего подозрительного. 2 октября в 00:32 экипаж связался с диспетчерской вышкой и доложил о готовности к началу руления. В 00:40 самолёт выехал на стартовую позицию ВПП №15.

00:40:58 2-й пилот LIMA TORRE, AEROPERU 603, PISTA 15, LISTO AL DESPEGUE. (исп. Башня Лима, Аэроперу 603, полоса 15, к взлёту готовы.)
00:41:01 Башня AEROPERU 603, USE ATENUACION DE RUIDO, VIENTO CALMA, ESTA AUTORIZADO A DESPEGAR PISTA 15. (исп. Аэроперу 603, используйте ослабление шума, ветер слабый, разрешаю взлёт с полосы 15.)

В 00:42 EST (05:42 UTC) рейс PLI 603 вылетел из Лимы. Но уже через несколько секунд пилоты поняли, что ситуация постепенно выходит из-под контроля:

00:42:12 2-й пилот SE HAN PEGADO LOS ALTIMETROS. (исп. Высотомеры зависли.)
00:42:14 Три раза звучит сигнал «Сдвиг ветра» (Windshear Alarm).
00:42:23 2-й пилот OYE, SE HAN PEGADO LOS ALTIMETROS. (исп. Эй, смотри, высотомеры зависли.)
00:42:26 КВС SI. (исп. Да.)
00:42:26 2-й пилот TODOS. (исп. Все.)
00:42:28 КВС ESTO ES NUEVO REALMENTE, EH? MANTEN V2 MAS DIEZ, PUES, V2 MAS DIEZ. (исп. Действительно? Это что-то новое! Держи V2 плюс десять, V2 плюс десять (скорость на 10 км/ч выше скорости взлёта)).

Неожиданно прозвучали сигналы тревоги низкой скорости и высоты. КВС начал изучать показания сигналов, тогда как второй пилот пытался удержать самолёт на курсе. Неожиданно в 00:43:06 сработала сигнализация дифферента руля (Rudder Ratio Alarm), а в 00:43:31 — сигнал о высокой скорости (Mach Trim). Пока второй пилот держал штурвал, командир пытался разобраться в таком непонятном сочетании сигналов неисправностей. Но в 00:44:15 в кабине раздался предостерегающий сигнал тревоги (Caution Alarm), а через 7 секунд — сигнал аварийной тревоги (Alert Alarm), что начало ещё больше запутывать пилотов.

Осознавая критичность ситуации, пилоты связались с диспетчерской вышкой и сообщили, что у рейса 603 серьёзные проблемы:

00:44:26 2-й пилот TORRE, AEROPERU 603. (исп. Башня, Аэроперу 603.)
00:44:31 Башня AEROPERU 603, TORRE, PROSIGA. (исп. Аэроперу 603, башня, говорите.)
00:44:32 2-й пилот O.K. DECLARAMOS EN EMERGENCIA, NO TENEMOS INSTRUMENTOS BASICOS. NO ALTIMETROS, NI VELOCIMETROS. DECLARAMOS EMERGENCIA AH. (исп. О.К. Мы объявляем о чрезвычайном положении, так как у нас нет основных приборов. Ни высотомеров, ни скоростемеров. Мы объявляем о чрезвычайном положении.)
00:44:41 Башня RECIBIDO, ALTITUD? (исп. Понял, высота?)
00:44:45 2-й пилот NO TENEMOS, TENEMOS HASTA MIL PIES… APROXIMADAMENTE MIL SETECIENTOS. (исп. Мы не знаем, но до тысячи футов… Приблизительно тысяча семьсот.)
00:44:50 Башня MIL PIES. RECIBIDO, RECIBIDO. AEROPERU 603, CONFIRME SI, LE ES POSIBLE CAMBIAR FRECUENCIA 119,7 A FIN DE RECIBIR INSTRUCCIONES DE VIGILANCIA RADAR. (исп. Тысяча футов. Понял, понял. Аэроперу 603, подтвердите, если можете перейти на частоту 119,7 для получения инструкций от радиолокационного контроля.)
00:45:01 2-й пилот PASAMOS 119,7. (исп. Переходим на 119,7.)

Буквально через секунду отключился автомат тяги, ещё через 10 секунд раздались звуки сигналов об отключении автомата тяги (Auto Throttle Disconnect), дифференте руля (Rudder Ratio) и о максимальной скорости (Mach Speed). Для снижения нагрузки пилоты попытались активировать автопилот, но из-за высокой разницы показаний между приборами КВС и второго пилота автопилот сразу выключился.

Пилоты связались с диспетчером УВД Лимы и доложили, что собираются возвращаться обратно, в связи с чем запросили вести их для посадки на ВПП №15. Диспетчер дал им указание лечь на курс 330° на маяк Салинос, находящийся напротив Уачо и сохранять высоту 4000 футов, на что пилоты доложили, что не имеют такой возможности, так как их самолёт всё время поднимается. Также второй пилот сообщил диспетчеру, что у них проблемы с управлением, хотя при расследовании выяснится, что это мнение у них сложилось из-за постоянных сигналов неисправностей, тогда как самолёт на самом деле был полностью управляем. Пилоты заметили, что высотомеры начали работать и показывали увеличение высоты.

00:48:22 Диспетчер AEROPERU 603, SE LE OBSERVA AHORA CON NIVEL NUEVE DOSCIENTOS, EH… QUE RUMBO LE INDICA AHORA? (исп. Аэроперу 603, сейчас вы на высоте девять двести (9200 футов), э… Какой у вас сейчас курс?)
00:48:29 2-й пилот RUMBO DOS CERO CINCO. (исп. Курс два ноль пять.)
00:48:31 Диспетчер AFIRMATIVO. ESTA HACIENDO VIRAJE LENTO A LA DERECHA, CORRECTO? (исп. Подтверждаю. Вы делаете медленный правый разворот, верно?)
00:48:36 2-й пилот NO, ESTAMOS MANTENIENDO RUMBO PARA ALEJARNOS HACIA LA COSTA. (исп. Нет, мы держим курс по удалению от берега.)

Когда самолёт был в 30 милях от берега, диспетчер предложил им, сохраняя эшелон 120 (12000 футов или 3,6 км), лечь на курс 350°. В 00:50 пилоты попытались вновь включить автопилот. В это же время с пилотами связался диспетчер и указал им, что самолёт, согласно показаниям радара, летит на эшелоне 120 с примерной скоростью 310 узлов и дал команду на разворот на курс 330°. В 00:52 в кабине раздался очередной сигнал тревоги, поле чего отключился автопилот.

В 00:56 пилоты стали снижаться до 10000 футов и тут командир заметил, что скорость, согласно данным скоростемера, начала превышать максимальную. Пилоты спросили УВД, сколько их скорость по радару, на что получили ответ — 320 узлов, тогда как приборы в кабине показывали уже более 350. Поэтому пилоты для снижения скорости в 00:57:00 выпустили спойлеры, но через 12 секунд раздался сигнал предупреждения о превышении максимальной скорости (Overspeed Alarm), поэтому пилоты также снизили тягу двигателей, но это не помогало. Пилоты были в растерянности, так как показания скорости вскоре дошли до 395 узлов (731 км/ч), а раздавшийся в 00:59:27 сигнал об опасном снижении скорости (Stall Warning Alarm) совсем сбил пилотов с толку. Оба пилота уже попросту не знали, чему верить.

Рейс PLI 603 летел посреди открытого океана в полной тьме. У пилотов не было никакого внешнего ориентира, тогда как бортовой компьютер выдавал противоречивую информацию об основных параметрах полёта:

00:59:55 2-й пилот SOLICITAMOS UN… HAY ALGUN AVION, QUE PUEDA SALIR AL RESCATE DE NOSOTROS? (исп. Подскажите… Есть ли какой-нибудь самолёт, который бы мог спасти нас?)
01:00:06 Диспетчер SI, CORRECTO. VAMOS A COORDINAR DE INMEDIATO, SE ESTA COORDINANDO DE INMEDIATO. (исп. Да, понял. Мы немедленно координируем, уже координируем.)
01:00:12 2-й пилот ALGUN AVION, QUE NOS PUEDA SERVIR DE GUIA. ALGUN AEROPERU QUE ESTE POR ALLI. ALGUIEN. (исп. Какой-нибудь самолёт, который мог бы вести нас. Какой-нибудь Аэроперу или кто восточнее. Кто-нибудь.)
01:00:21 Диспетчер ATENTO, TENEMOS UN 707, QUE VA A SALIR PARA PUDAHUEL. SE LE ESTA AVISANDO. (исп. Внимание, у нас есть 707, вылетающий в Пудауэль. Мы скажем ему.)

Однако Boeing 707 был готов вылететь только через 15 минут, тогда как у рейса 603 счёт оставшегося времени шёл уже на минуты. В 01:01 диспетчер сообщил пилотам, что по радару они на эшелоне 100 (10 тысяч футов или 3 км), скорость около 220 узлов (407 км/ч), удаление до Лимы 32 мили (59 км). Экипаж был поражён такой разницей в показаниях с их приборами и начал увеличивать тягу двигателей. В 01:02:44 в кабине уже звучит на протяжении почти 45 секунд сигнал об опасном сближении с землей (Too Low Terrain), тогда как высотомер показывал высоту полёта 10000 футов. Пилоты ещё запрашивают у земли, какая у них скорость, на что получают ответ: около 200 узлов и продолжает снижаться. Поняв, что ещё немного и они упадут, пилоты увеличили тягу двигателей. Довольно скоро умолкла и сигнализация о близости земли, из чего пилоты сделали вывод, что вероятно это был сбой системы.

В 01:08 командир экипажа включил систему посадки по приборам, чтобы вывести самолёт на посадочный курс, а в 01:09 они легли на курс 070 и начали выпускать закрылки:

01:10:13 2-й пилот ME INFORMA ALTURA POR FAVOR, PORQUE TENEMOS EL CLIMB QUE NO… (исп. Сообщите мне пожалуйста нашу высоту, потому что у нас похоже завышение…)
01:10:17 Начинает вновь звучать сигнал опасного сближения с землёй (Too Low Terrain).
01:10:18 Диспетчер SI MANTIENE NUEVE SETECIENTOS, SEGUN LA PRESENTACION, SEÑOR. (исп. Согласно показаниям, сохраняется девять семьсот, сэр.)
01:10:21 2-й пилот NUEVE SETECIENTOS? (исп. Девять семьсот?)
01:10:26 Диспетчер SI, CORRECTO. CUAL ES LA ALTURA QUE LE INDICA EN EL AVION. Y SI TIENE ALGUNA REFERENCIA VISUAL? (исп. Да, верно. Такую воздушную высоту он показывает. У вас есть визуальные ориентиры?)
01:10:29 2-й пилот NUEVE SETECIENTOS, PERO NOS INDICA TOO LOW TERRAIN… SEGURO QUE NOS TIENE EN EL RADAS A CINCUENTA MILLAS? (исп. Девять семьсот, но у нас предупреждение о приближении земли… Вы уверены, что мы в пятидесяти милях?)
01:10:54 Диспетчер AEROPERU 603, LIMA. (исп. Аэроперу 603, Лима.)
01:10:57 Слышен шум крыла, врезавшегося в воду.
01:10:59 2-й пилот ESTAMOS IMPACTANDO EL AGUA!!! (исп. Мы падаем в воду!!!)
01:11:02 Диспетчер SUBA, SUBA, AEROPERU 603, SI LE INDICA… PULL UP! (исп. Поднимайтесь, поднимайтесь, Аэроперу 603, если вы так говорите… вверх!)
01:11:14 В кабине раздаётся механическое сообщение «Whoop… Whoop… Pu…»
01:11:16 Звук удара, запись обрывается.

В 01:10:57 самолёт на скорости 260 узлов (481,5 км/ч) под углом 10° левым полукрылом врезался в воду. Пилоты резко потянули штурвал на себя, заставив самолёт подняться. Но в левый двигатель уже попала вода, вызвавшая срыв пламени, и тот остановился. Это привело к резкому дисбалансу тяги. Поднявшись на 200 футов, самолёт перевернулся и на скорости около 230 узлов (426 км/ч) вновь врезался в океан и полностью разрушился.

Поиски[править | править вики-текст]

По указанию диспетчеров к побережью были направлены спасательные бригады, которые надеялись увидеть вдалеке световые сигналы с приводнившегося самолёта. Однако никаких сигналов они не увидели. Лишь позже местный рыбак сказал, что видел вспышку на горизонте. Утром на поверхности воды были найдены длинные пятна топлива, что подтвердило худшие опасения — самолёт разбился при ударе о воду. На поверхности были найдены 9 тел, остальные утонули вместе с самолётом.

Расследование[править | править вики-текст]

Расследованием причин катастрофы занималось Министерство транспорта и связи Перу, а главным следователем был Гуидо Фернандес Ланьяс (исп. Guido Fernández Lañas) — дядя Давида Фернандеса Реворедо, второго пилота рейса 603. Для поиска самолёта свою помощь предложили ВМС США, которые вскоре обнаружили его на глубине более 400 метров разломленным на две части. Также были прослушаны аудиозаписи переговоров пилотов с диспетчерами.

Довольно скоро была найдена причина катастрофы — заклеенные изоляционной лентой трубки Пито со стороны командира. Её наклеили при выполнении мойки самолёта, а после завершения работ забыли снять. Лента была серебристой, как и окраска самолёта в том месте, поэтому при осмотре ночью с помощью обычного фонарика её не заметили. В воздушной навигации эти датчики играют огромную роль, так как показывают горизонтальную и вертикальную скорости воздушного судна и высоту полёта. Эти же данные поступают в бортовой компьютер. Из-за заклеивания при взлёте эти датчики начали выдавать ложные показания. Так как на другой стороне самолёта датчики были не заклеены, то в системе из-за разности показаний возник сбой, что и привело к выдаче ненормальных показаний приборов, а также ложных срабатываний тревог. Из-за этой информационной перегрузки пилоты довольно скоро запутались и забыли, например, о радиолокационном высотомере, который начинает работать при высоте полёта ниже 2500 футов, а его показания не зависят от воздушных датчиков.

Вообще заклеивание изоляционной лентой датчиков скорости и высоты является стандартной процедурой при мытье или покраске самолёта, но при этом лента должна быть яркого цвета, чтобы её было легко заметить. В случае же с рейсом 603 рабочие использовали нестандартную серебристую ленту, а наклеивающий её сотрудник Элеутерио Чакалиаса (исп. Eleuterio Chacaliaza) в тот день работал за ревизора и не знал всей важности этих датчиков, поэтому попросту забыл снять ленту после всех технических процедур.

Последствия[править | править вики-текст]

После катастрофы номер рейса был изменён на PLI 691. В ноябре 1996 года адвокат Майк Эйдсон (англ. Mike Eidson) вёл дело от лица погибших членов экипажа и 41 пассажира против корпорации «Boeing», заявив, что она несёт ответственность за эту катастрофу, так как должна была предвидеть небрежную эксплуатацию своих самолётов. Также он аргументировал свой иск тем, что многие пассажиры выжили при ударе и погибли от утопления. В мае 1997 года иск против «Boeing» был подан в федеральный суд в Майами. «Boeing» заявила, что не несёт ответственности за случившееся, так как вина лежит на командире экипажа, не заметившем заклеенные датчики. Однако следователи утверждали, что ленту невозможно было увидеть в тёмное время суток на значительной высоте (4,5—5 метров), да ещё когда она такого же цвета, как обшивка.

13 декабря 1999 года члены семей пассажиров рейса 603 получили одну из крупнейших денежных компенсаций за погибших в авиакатастрофе за пределами США и не являющихся гражданами США. Им выплатили в среднем по 1000000 долларов США за погибшего. Для авиакомпании Aeroperú, которая к тому времени уже несла серьёзные убытки, это стало фатальным и в том же году она объявила о своём банкротстве. Поэтому все финансовые проблемы легли на корпорацию «Boeing», которая закончила выплаты в 2006 году.

Культурные аспекты[править | править вики-текст]

Катастрофа рейса 603 Aeroperu была показана в 1 сезоне канадского документального телесериала Расследования авиакатастроф в эпизоде Слепой полёт.

Аналогичные авиакатастрофы[править | править вики-текст]

Примечания[править | править вики-текст]

Ссылки[править | править вики-текст]