Катастрофа MD-11 в Токио

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к: навигация, поиск
Рейс 080 FedEx
FedEx MD-11F(N526FE) (3382499520).jpg
Разбившийся самолёт за 16 часов до катастрофы
Общие сведения
Дата

23 марта 2009 года

Время

06:49 JST

Характер

Разрушился при посадке

Причина

Ошибка экипажа

Место

Япония на ВПП в 43 м от аэропорта Нарита, Токио (Япония)

Координаты

35°45′35″ с. ш. 140°22′40″ в. д.HGЯO

Погибшие

2 (все)

Воздушное судно
Модель

McDonnell Douglas MD-11F

Авиакомпания

Соединённые Штаты Америки FedEx

Пункт вылета

Китайская Народная Республика Байюнь, Гуанчжоу (КНР)

Пункт назначения

Япония Нарита, Токио (Япония)

Рейс

FDX80

Бортовой номер

N526FE

Дата выпуска

декабрь 1993 года

Экипаж

2

Выживших

0

Катастрофа MD-11 в Токио — авиационная катастрофа, произошедшая в понедельник 23 марта 2009 года в аэропорту Нарита. Авиалайнер McDonnell Douglas MD-11F авиакомпании FedEx выполнял регулярный грузовой рейс FDX80 по маршруту ГуанчжоуТокио, но при выполнении посадки в пункте назначения пару раз отскочил от взлётной полосы, после чего левая плоскость крыла врезалась в землю и разрушилась. Загоревшись и заваливаясь влево, лайнер перевернулся и полностью разрушился, при этом погибли оба пилота[1].

Самолёт[править | править вики-текст]

Разбившийся самолёт в 2002 году (в период работы в Delta Air Lines)

McDonnell Douglas MD-11F (регистрационный номер N526FE, заводской 48600, серийный 560) был выпущен фирмой «McDonnell Douglas» в декабре 1993 года и изначально был пассажирским. Оснащён тремя двухконтурными турбовентиляторными двигателями Pratt & Whitney PW4462. На период испытаний авиалайнер получил бортовой номер N90178, который носил 2,5 года, пока 1 мая 1996 года не был перерегистрирован, в результате чего б/н сменился на N9017S. 15 октября 1996 года самолёт в конфигурации C50Y219 (пассажировместимость 219 мест) был продан американской авиакомпании Delta Air Lines (борт N813DE). К 2004 году борт N813DE был поставлен на хранение в аэропорту Феникс-Гудиерruen[2] (Аризона), так как Delta Air Lines начала отстранять от работы MD-11 и заменять их на Boeing 767 и Boeing 777, которые на дальних маршрутах оказались более эффективными. 15 октября 2004 года лайнер приобрела грузовая авиакомпания Federal Express (FedEx), а 21 октября его бортовой номер сменился на N526FE (лётный номер — 526). С 10 по 25 июля 2006 года был проведён крупный ремонт, в результате которого борт N526FE был переделан из пассажирского в грузовой (MD-11F)[3][4][5].

Лайнер обслуживался в соответствие с техническими нормативами Федерального управления гражданской авиации. Последнее обслуживание по форме «C» (каждые 6000 лётных часов или 18 месяцев) проводилось 9 ноября 2007 года при наработке 40262 часа, а следующее было намечено на 7 мая 2009 года. За последние 30 дней проводился только один ремонт — временную заделку алюминиевым расплавом отверстия диаметром в четверть дюйма в левой внутренней части предкрылка №1. Постоянный ремонт был намечен на 10 апреля, когда предстояло обслуживание по форме «B». На 21 марта 2009 года налетал 40760 часов. На день катастрофы совершил 7131 цикл «взлёт-посадка» и налетал 40767 часов[6].

Данные на двигатели[6].
Серийный
номер
Дата выпуска Общая наработка
1 P723953 декабрь 1992 года 51219 часов, 7046 циклов
2 P723836 ноябрь 1990 года 53828 часов, 8073 цикла
3 P723955 декабрь 1992 года 35165 часов, 5696 циклов

Из инцидентов и происшествий с бортом N526FE можно отметить случай 19 мая 1999 года, ещё в период работы в Delta Air Lines. Самолёт, завершая перегоночный рейс (без пассажиров), выполнял посадку в аэропорту Кембриджаruen (Великобритания). Основные стойки шасси уже коснулись полосы, а нос начал постепенно опускаться, когда неожиданно нос самопроизвольно начал подниматься. КВС не был точно уверен, приземлился ли самолёт, в противном случае оставшегося запаса длины полосы могло не хватить, поэтому экипаж прервал посадку и ушёл на второй круг. В ходе данного манёвра авиалайнер ударился хвостом о покрытие ВПП, поэтому в дальнейшем был проведён капитальный ремонт фюзеляжа от секции 1862 до секции 2047. По данному ремонту не было никаких замечаний[6].

По расчётам, в момент катастрофы в баках самолёта оставалось ещё 28 м³ авиатоплива, а общий вес лайнера составлял 405 120 фунтов при центровке около 30,9% САХ. Максимальный посадочный вес самолёта был установлен равным 481 500 фунтов, а центровка допускалась от 12,6 до 34,0% САХ, исходя из чего видно, что в момент катастрофы вес и центровка борта N526FE не выходили за допустимые пределы[6].

Экипаж[править | править вики-текст]

Экипаж рейса FDX80 состоял из двух пилотов[7][8][9]:

  • Командир воздушного судна (КВС) — 54-летний Кевин Кайл Мосли (англ. Kevin Kyle Mosley). Проживал в Хилсборо (штат Орегон). Сертификат пилота гражданской авиации получил 4 апреля 1989 года, на MD-11 был квалифицирован 4 июня 2000 года. В августе 2008 года начал жаловаться на боли в крестце, поэтому с октября 2008 года по 2 февраля 2009 года находился на больничном, полностью восстановившись. Принимал лекарства для профилактики уровня холестерина и гиперлипидемии, применяемые препараты были разрешены авиационной медэкспертизой. По официальным документам налетал 8132 часа (по сообщениям FedEx — 12 800 часов), 3648 часов 11 минут из них на MD-11, включая 52 часа 26 минут за последние 30 дней.
  • Второй пилот — 49-летний Энтони Стивен Пино (англ. Anthony Stephen Pino). Проживал в Сан-Антонио (штат Техас). Сертификат пилота гражданской авиации получил 21 июня 1995 года, на MD-11 был квалифицирован 10 октября 2006 года. Проходил лечение от гиперлипидемии, применяемые препараты были разрешены авиационной медэкспертизой. По официальным документам налетал 5248 часов (по сообщениям FedEx — 6300 часов), 879 часов 13 минут из них на MD-11, включая 28 часов 47 минут за последние 30 дней.

Катастрофа[править | править вики-текст]

McDonnell Douglas MD-11F борт N526FE выполнял регулярный грузовой рейс FDX80 из Гуанчжоу (аэропорт Гуанчжоу Байюнь) в Токио (аэропорт Нарита). Расчётная продолжительность полёта составляла 3 часа 26 минут, но авиатоплива залили на 6 часов 3 минуты полёта. Запасным аэропортом был Кансай.

Примерно в 03:15[* 1] рейс 080 отошёл от перрона и вскоре вылетел из Гуанчжоу, а после набора высоты занял эшелон FL290 (8,8 км). Полёт до Нариты и снижение прошли без отклонений. В 06:41:35 самолёт летел с включённым автопилотом на высоте 300 метров, когда экипаж связался с диспетчерским центром аэропорта Нарита (Нарита-башня) и сообщил, что находится в 24 километрах от взлётной полосы №34L[10]. В 06:41:39 диспетчер передал, что рейс 080 второй в очереди на посадку, сообщил о сильном поверхностном ветре со скоростью 51 км/ч (в порывах до 74 км/ч) при курсе 320°, а также дал разрешение продолжать заход. Пилоты тогда начали зачитывать контрольную карту перед посадкой, при этом посадочная скорость (Vapp) была определена как 303 км/ч (Vref+10). В 06:42:40 экипаж вслух подтвердил установку тормозов на средний уровень и что горят все четыре зелёных индикатора шасси. В 06:43:57 диспетчер на Нарита-башня сообщил о сдвиге ветра, который на глиссаде и у ВПП №34L на высоте менее 609 метров составлял ±27 км/ч, а также предупредил о поверхностном ветре — 320° 42 км/ч (от 74 до 51 км/ч). На это между собой пилоты решили, что ситуация не столь уж и плоха, а в 06:44:50 КВС велел второму пилоту проверить в руководстве информацию по действиям при сдвиге ветра. В 06:45:16 диспетчер передал, что скорость поверхностного ветра составляет 48 км/ч (от 70 до 29 км/ч). В 06:45:32 в ходе чтения контрольной карты передал командиру, чтобы тот установил закрылки на 35°, что и было выполнено, а в 06:45:45 командир сказал, что контрольная карта перед посадкой выполнена[11].

В 06:46:29 диспетчер связался с рейсом NCA037 (Boeing 747 авиакомпании Nippon Cargo Airlines), который приземлился перед FDX80, и спросил, каковы были условия при посадке. В ответ с рейса 037 сообщили, что на высоте ниже 1000 футов наблюдалась сильная турбулентность, а колебания ветра составляли ±27 км/ч. Тогда в 06:46:29 диспетчер дал рейсу 080 разрешение на посадку, предупредив о поверхностном ветре 320° 53 км/ч (от 66 до 31 км/ч), настройка высотомера 29.56. В 06:46:49 с самолёта подтвердили получение разрешения на посадку и настройки высотомера. На высоте 304 метра (по радиовысотомеру) автопилот был отключён. В процессе снижения по курсу 330° угол тангажа колебался от −2° до +4°, скорость — от 281 до 333 км/ч, режим двигателей — от 1,0 до 1,25, а крен — ±5°[11]. В 06:46:53 речевой информатор предупредил о снижении под высоту 304 метра, а в 06:47:40 — под 152 метра. Через пару секунд КВС подтвердил выполнение посадки на полосу №34L. Самолёт в этот момент следовал по курсу 331° со скоростью 308 км/ч. 06:48:11 раздался сигнал предупреждения о высоте 30 метров, радиовысотомер показывал при этом высоту 28 метров. Скорость в этот момент составляла 285 км/ч, а курс — 331°[12]. В 06:48:15 при скорости 298 км/ч и курсе 332° была пройдена высота 15 метров, а в 06:48:17 высота уже составляла 9 метров[13].

В 06:48:20, следуя со скоростью 308 км/ч по курсу 333°, авиалайнер правой стойкой основного шасси с вертикальной перегрузкой 1,63G коснулся ВПП №34L в 60 метрах от начального торца[13]. Едва коснувшись полосы, самолёт вновь слегка поднялся в воздух, а в 06:48:22 на скорости 298 км/ч и с перегрузкой 2,21G вновь приземлился на бетон. При втором касании речевой самописец также зафиксировал звук громкого хлопка[14]. Пилоты попытались опустить нос, но тот за секунду достиг угла 6,7°, при этом лайнер вновь поднялся в воздух, уже на 5,5 метров. Затем в 06:48:27 с трёхкратной перегрузкой самолёт уже в третий раз опустился на ВПП. Раздался хлопок, даже более громкий, чем при втором касании[15]. Передняя и левая стойки шасси коснулись полосы почти одновременно, при этом левая плоскость крыла очень низко опустилась. Затем бетона коснулась и правая стойка, при этом лайнер слегка завалился вправо. Однако затем самолёт начал заваливаться уже влево, а в 06:48:29 из-под левого двигателя появился огонь. Левая плоскость крыла отделилась[16], но так как правая плоскость ещё была цела и создавала подъёмную силу, то возник разворачивающий момент. Вращаясь влево вокруг продольной оси, рейс FDX80 вылетел с ВПП влево на траву и перевернулся. Возникший пожар быстро усилился из-за ветра и почти полностью уничтожил самолёт[17]. Оба пилота погибли (КВС от телесных травм, второй пилот от ожогов)[18][16].

Расследование[править | править вики-текст]

Расследованием причин катастрофы рейса FDX80 занялся Японский совет по безопасности на транспорте (JTSB).

Окончательный отчёт расследования был опубликован 26 апреля 2013 года.

Согласно отчёту, есть вероятность, что при посадке самолёт подвергся воздействию граунд-эффекта, что привело к трёхкратному прогрессирующему козлению, из-за чего левая плоскость крыла начала опускаться с большей скоростью. Когда левая стойка шасси коснулась бетона, то она также ударилась в крыло перегрузкой выше допустимого, из-за чего левая плоскость подломилась. Самолёт начал заваливаться влево, а вытекшее из разорванных баков топливо воспламенилось, вызвав пожар. Это могло произойти из-за ошибки экипажа, который при первом касании начал быстро опускать нос вниз, даже после отскока, поэтому второе касание произошло фактически с отрицательным углом тангажа то есть сперва на носовое шасси, а затем только основное.

Пытаясь исправить отрицательный тангаж пилоты привели к тому, что возникла реакция, быстро поднявшая нос, что и привело ко второму отскоку. Также второй отскок вызвал и большой угол выпуска закрылков, так как командир пытался выполнить посадку только на двух двигателях, не применяя тягу среднего двигателя. Способствовали катастрофе такие факторы, как сильная турбулентность, из-за чего снижение производилось с высокой вертикальной скоростью, недостаточный объём проводимых с пилотами инструктажей по выполнению посадки в таких условиях, а также что на столь большом самолёте экипаж ориентируясь только по показаниям высотомеров в кабине пилотов и величине тангажа не мог точно определить, на какой же на самом деле высоте от земли находятся основные стойки шасси[19].

Культурные аспекты[править | править вики-текст]

Катастрофа рейса 080 показана в 14 сезоне канадского телесериала Расследования авиакатастроф в серии Смерть в Нарите.

См. также[править | править вики-текст]

Примечания[править | править вики-текст]

Комментарии[править | править вики-текст]

  1. Здесь и далее указано Японское стандартное время — JST

Источники[править | править вики-текст]

  1. Самолет почтовой службы FedEx загорелся при посадке в токийском аэропорту Нарита: пилоты не выжили (рус.). NEWSru.com (23 марта 2009). Проверено 2 декабря 2014.
  2. Sam Chui. N813DE (cn 48600/560) She is surrounded by many aircrafts. (англ.). Airliners.net (17 April 2004). Проверено 2 декабря 2014.
  3. Report, p. 15.
  4. Federal Express N526FE (McDonnell Douglas MD-11 - MSN 48600) ( Ex N813DE N90178 N9017S )
  5. N526FE Federal Express (FedEx) McDonnell Douglas MD-11F - cn 48600 / 560
  6. 1 2 3 4 Report, p. 16.
  7. FedEx Express Releases Additional Information Regarding FedEx Express Flight 80 (англ.). FedEx Newsroom (22 March 2009). — дата сообщения более ранняя, нежели дата катастрофы, из-за разницы в часовых поясах. Проверено 2 декабря 2014.
  8. Report, p. 11.
  9. Report, p. 13.
  10. Report, p. 3.
  11. 1 2 Report, p. 4.
  12. Report, p. 5.
  13. 1 2 Report, p. 6.
  14. Report, p. 7.
  15. Report, p. 8.
  16. 1 2 Report, p. 10.
  17. Report, p. 9.
  18. Report, p. 14.
  19. Report, p. 92.

Ссылки[править | править вики-текст]

Видео катастрофы

Литература[править | править вики-текст]