Трансполярная магистраль

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Трансполярная магистраль
Transpolar magistral map osm2019 lowdetail.svg
Страна СССР
Город управления Абезь, Игарка, Ермаково, Салехард, Печора
Состояние частично действующая[1]
Подчинение МВД СССР
Протяжённость 1482 км[2]
Карта
Commons-logo.svg Медиафайлы на Викискладе

Трансполя́рная магистра́ль[3] — проект железной дороги от берегов Баренцева моря до побережья Охотского моря и до Чукотки. Нередко в трансполярную магистраль включают города Мурманск и Архангельск в качестве крайних западных пунктов маршрута[4]. Дорога так и не была закончена, а с железнодорожной сетью страны соединена через Печорскую железную дорогу.

Трансполярная магистраль была задумана в 1928 году, в рамках широкого обсуждения вариантов реализации проекта Великий Северный железнодорожный путь.[5]

В 1947—1953 годах Главным управлением лагерей железнодорожного строительства (ГУЛЖДС) МВД СССР строился участок железнодорожного пути «ЧумСалехардКоротчаевоИгарка». Дорога начинается на станции Чум за Северным полярным кругом, на участке «Елецкий — Харп» пересекает Полярный Урал. В настоящее время работающий участок заканчивается в Лабытнанги, далее проходит по болотистому северу Западно-Сибирской равнины. Конечный участок «ЕрмаковоИгарка» также находился за Северным полярным кругом.

История строительства[править | править код]

Карта дороги с указанием построенных участков (набор данных Openstreetmap)

Строительство началось в 1947 году. На сооружении дороги работало до 80 000 человек[6]. В строительство было вложено 42 млрд рублей[7].

Карта с указанием построенных и планировавшихся участков

В 1947 году планировалось построить порт на мысе Каменном, полуостров Ямал. Для этого требовалось построить туда железную дорогу от Печорской магистрали, но строить морской порт начали одновременно с железной дорогой ещё до разработки самого проекта. Вообще вся стройка 501, 502, 503 велась в отсутствие проекта по причине крайне малого срока, отведённого на сдачу дороги. Проект разрабатывался одновременно со строительством лагерных пунктов вдоль предполагаемого маршрута дороги и одновременно с проведением земляных работ по отсыпанию полотна заключёнными ГУЛАГа, в результате чего проект корректировался по факту. Совет Министров СССР 22 апреля 1947 года принял постановление № 1255-331-сс, в котором обязал МВД немедленно приступить к строительству крупного морского порта на мысе Каменный, судоремонтного завода и жилого посёлка, а также начать строительство железной дороги от Печорской магистрали к порту.

К концу 1947 года проектировщики пришли к выводу о необходимости строительства в первую очередь железной дороги к устью Оби, в районе посёлка Лабытнанги и расположенного на противоположном берегу Салехарда. Это открывало беспрепятственный транспортный выход в северную часть обширного Обь — Иртышского бассейна. Строительство морского порта на мысе Каменном предлагалось осуществить на следующем этапе, опираясь на подготовленную в районе Салехард — Лабытнанги строительно-техническую базу. За 1947—1949 годы в районе будущего порта были построены 3 лагеря в посёлках Яр-Сале, Новый Порт и Мыс-Каменный. Заключённые соорудили из лиственницы пятикилометровый пирс, складские помещения. Островным порядком шло освоение трассы в районе ст. Песчаный мыс на 426 км (пос. Яр-Сале). В начале 1949-го выяснилось, что акватория Обской губы слишком мелководна для океанских судов, и стало понятно, что искусственно углубить гавань невозможно (или нецелесообразно) по причине природных особенностей дна[8]. Окончательно отказались от строительства порта на Мысе Каменный и проведения железной дороги к нему в 1949 году. Именно в этом году «502-я» стройка прервала возведение секретного объекта.[9]

В 1948—1949 годах центр железнодорожного строительства в Сибири был окончательно перенесён на сооружение линии «Чум — Лабытнанги».[9]

Однако от самой идеи создания заполярного порта на трассе Севморпути не отказались. Над поиском нового места для строительства порта и судоремонтного завода работала целая комиссия.[10][9] Было выдвинуто предложение перенести строительство порта в район Игарки, для чего требовалось продолжить линию «Чум-Лабытнанги» на восток до пос. Ермаково на левом берегу Енисея. Игарский порт на правом берегу Енисея и будущий Ермаковский на противоположном берегу были бы примерно одинаково доступны для речных судов и крупного морского транспорта. Выход железной дороги на стык морских и речных коммуникаций обещал возможность создания в районе Игарка — Ермаково крупного транспортного узла. Экономически этот проект был более выгоден, чем предыдущий (северный). Развитие линии в восточном направлении создавало реальные предпосылки для установления надёжной транспортной связи северо-восточных районов Сибири с индустриальными центрами страны, для развития Норильского горно-металлургического комбината.

Постановлением Совета Министров СССР № 384-135-сс от 29 января 1949 г. место строительства порта было перенесено в Игарку, что и вызвало новое направление дороги: «Салехард-Игарка». 29 января 1949 г. можно считать началом второго этапа возведения железной дороги «Чум-Салехард-Игарка» так как дорога приняла иное, отличное от первоначального замысла направление. Постановлением Совета Министров СССР от 29 января 1949 года изыскания и проектирование морского порта в г. Игарка и комплекса сооружений при нём было поручено Главному управлению Северного морского пути (ГУСМП) при Совете Министров СССР.

Связь строителей с управлениями поддерживалась сначала по радио, а затем по столбовой телефонно-телеграфной линии, протянутой зэками от Салехарда до Игарки вдоль предполагавшейся трассы[11].

План депо Долгий, где остались заброшенные паровозы и вагоны

В марте 1953 года, после смерти И. В. Сталина, по инициативе вновь назначенного министром объединённого Министерства внутренних дел и государственной безопасности Л. П. Берия была объявлена амнистия. В СССР было освобождено около 1,2 млн заключённых и основная масса работавших на стройке. 25 марта 1953 правительство приняло решение о приостановке строительства и консервации железной дороги[6]. Построенные участки оказались заброшенными.

Стоимость незавершённого капитального строительства было оценено в 1954 году в 1,8 млрд рублей.

Четыре железнодорожных парома («Надым», «Заполярный», «Северный» и «Чулым»), построенных по проектам 723-бис и 723-у использовались для переправы через р. Обь и р. Енисей, после закрытия стройки 501 и 503 некоторое время работали на нужды Севера.

Участок Чум — Коротчаево[править | править код]

Участок Чум - Пур

Участок Чум — Коротчаево (Пур) относился к стройке 501.

Участок Чум — Лабытнанги уцелел и сегодня входит в состав Северной железной дороги. Салехард находится неподалёку от Лабытнанги, на другом берегу реки Обь, через которую в 2020 году начнут строить мост.

В 1952 году был также построен мост через реку Надым. В его основании были деревянные свайные опоры, по которым были уложены металлические 11-метровые пакеты общей длиной около 300 м. Весной перед началом ледохода железнодорожный путь и пакеты убирались, а после его окончания укладывались обратно. Перерыв в движении составлял около полутора месяцев. К концу 1952 года строители вышли к реке Большая Хетта»[12]. Мост располагался там же, где сейчас строится мост в рамках проекта Урал Промышленный — Урал Полярный (65°33′14″ с. ш. 72°43′18″ в. д.HGЯO). Скорее всего это был временный мост. При Сталине это была распространённая технология, которая заключалась в том, что с приходом зимы сквозь лед вбивались деревянные сваи, на которые укладывались пролётные балки. А перед весенним ледоходом балки снимались, иногда вынимались и сваи, если ледоход мог навредить сваям. После окончания ледохода мост восстанавливали, если, конечно, не требовалось пропускать суда. Например, точно такой же мост был построен в конце 1927 года через реку Припять, для чего потребовалось всего одна неделя[13]. Ориентировочная длина этого моста была 250—350 м, если смотреть по карте. По другим данным, через реку Надым построили 13-пролётный мост длинной 560 м, давший возможность строителям выйти к началу 1953 года к реке Большая Хетта[14][15]. Но 560 м тоже слишком малая цифра. Деревянный мост через реку Надым был полностью снесён лишь в 1970-е годы[16].

Участок Салехард — Надым с 1953 года и до начала строительства Северного широтного хода полностью заброшен. Но до начала 1990-х годов железная дорога использовалась связистами для обслуживания линии связи Салехард-Надым, пока линия связи не была упразднена. Состояние железнодорожного полотна к 1990 году можно оценить по отчёту экспедиции Антона Кротова в 1998 году[17]. По словам Антона Кротова, вскоре после упразднения линии связи 92 км рельсов, начиная от Салехарда, собрала и вывезла какая-то фирма, позарившаяся на ценную Демидовскую сталь.

Старый Надым расположен на другом берегу реки Надым.

Участок Коротчаево - Игарка[править | править код]

Карта стройки 503, участок Пур - Игарка

Участок Коротчаево (Пур) — Игарка относился к стройке 503.

На правом берегу реки Пур расположен старый Уренгой, с которым железнодорожного сообщения нет. Между реками Пур и Турухан дорога не была достроена. Так, по некоторым данным, отделение в Долгом сумело построить порядка 15 километров трассы в сторону Ермаково, и ветку в Седельниково. Два других строительных отделения 503 стройки, располагавшиеся в Яновом Стане и Ермаково, к 1953 году соорудили участок протяжённостью 140 километров и открыли рабочее движение на нём, продвигаясь дальше на запад[18]. К 1953-му году уложено около 65 км полотна от Игарки на юг по направлению к станции Енисейская (напротив Ермаково)[9][19]. В действительности на данный момент точная длина построенного участка от Игарки на юг по направлению к станции Енисейская (напротив Ермаково) неизвестна. Есть три цифры — 50.2 км, 65 км и 43.2 км (10 км на юг от реки Сухариха).

Проложенные участки Янов Стан — Ермаково и 65 километров пути до Игарки сейчас полностью заброшены. В 1964-м году со всего участка, проложенного вдоль правого берега реки Енисей от г. Игарка и на юг по направлению к станции Енисейская (напротив Ермаково), были сняты рельсы для нужд Норильского комбината.

Участок Надым — Пангоды — Новый Уренгой — Коротчаево до 2010-го года[править | править код]

Карта линий Ямальской железнодорожной компании. Линия Надым - Новый Уренгой - Коротчаево построена по трассе Трансполярной магистрали

Участок от Пура (ныне ст. Коротчаево) до Надыма был восстановлен Министерством нефтяной и газовой промышленности по облегчённым нормам в 1970-х годах[20]. В 1971-1972 годах трест Севергазстрой для обеспечения доставки своих грузов восстановил, и частично построил участок законсервированной железной дороги длиной 52 км от правого берега реки Надым до ст. Хетта.[21]

На участке ПангодыНовый Уренгой (бывш. Ягельная), с момента восстановления в 1970-х существует грузо-пассажирское движение.[22]

Первые годы эта линия была изолированой, подвижной состав завозился по реке. В начале 1981 года с юга Тюменской области к Коротчаево подошла железная дорога из Сургута, ещё ранее связанного с Тюменью.

В начале 1980-х годов возобновили строительство железнодорожной линии Коротчаево — Новый Уренгой — Пангоды — Старый Надым, заказчиком которой выступил МПС, а подрядчиком — Минтрансстрой. Линия протяженностью в 300 км строилась за счёт государственных средств, выделенных на развитие газовых месторождений. В 1989 году эта стройка была законсервирована, несмотря на то что готовность по некоторым объектам достигала 90 %.

[23]

В 1983 году начиналась временная эксплуатация участка Надым — Коротчаево, а в 1986 году — временная эксплуатация участка Уренгой — Ямбург[24]. В 1990 году финансирование было остановлено. К этому моменту дорога Надым — Коротчаево не была доведена до требуемых условий. Состояние пути с каждым годом ухудшается, и по этой причине в 1996 году МПС России было вынуждено прекратить движение пассажирских поездов на всём участке[25][26][27]. На участке Старый НадымПангоды пассажирского сообщения до 2007 года, судя по всему, никогда не было. После 1996-го на участке Старый Надым — Коротчаево продолжали ходить грузовые поезда несмотря на то, что происходили сходы с рельсов. В таком состоянии дорога находилась вплоть до 1997 года. В 1997-м на участке Старый НадымПангоды был произведён выборочный ремонт. В какое состояние привели дорогу — неизвестно, как и то, в каком состоянии пребывала вся дорога Старый Надым — Коротчаево в период с 1997 до 2003 года. Вероятно, что какое-то время там ходили грузовые поезда без пассажирских вагонов, причём на участке Старый НадымПангоды грузо-пассажирское движение в это время, могло полностью отсутствовать. В 2002 году должны были отремонтировать всю дорогу от Пангоды до Старого Надыма, но не отремонтировали: на 2005 год грузо-пассажирское движение было только на участке КоротчаевоПангоды, а от посёлка Правохеттинский до Надыма путь был частично разобран.[28] Участок Коротчаево — Новый Уренгой был введён в постоянную эксплуатацию в 2003 году: это означает возобновление пассажирского сообщения (после прекращения в 1996 году) и появление надёжных регулярных грузовых перевозок.[27][29][26][30] На участке ПангодыСтарый Надым в период с 2008 по 2011 год осуществляется грузовое сообщение железнодорожным транспортом, регулярно приходят вагоны с продовольствием и промышленными товарами, пассажирские перевозки отсутствуют[31]. Пассажирское движение на отрезке Старый НадымПангоды было в 2007[32], 2008 году[33], и отсутствовало в 2010-м[34].

В 2018 году начато строительство Северного широтного хода.

Станции[править | править код]

Ниже приведена таблица крупных станций дороги.

Станция Трансполярной ж.д. Современное поселение Регион в н. вр. Стройка Статус участка на конец 1953 года Расстояние от Чума, км Примечание Координаты
Чум Чум Коми 501 СЖД
К концу 1948 года было открыто рабочее движение до станции «Обская» и ветка до Лабытнанги.[35]
Принята в постоянную эксплуатацию в 1955[36]
0 67°05′ с. ш. 63°10′ в. д.HGЯO
Елецкая Елецкий
Собь Собь ЯНАО
Харп Харп 66°48′ с. ш. 65°48′ в. д.HGЯO
Обская Обская
Лабытнанги Лабытнанги 66°40′ с. ш. 66°25′ в. д.HGЯO
Река Обь В 1952 году готовилась железнодорожная паромная переправа. К осени (зиме?) 1951 года в Салехард прибыл ж/д паром «Заполярный» (проект 723-бис) 1,8 км
Салехард Салехард ЯНАО 501 В августе 1952 года от Салехарда до Надыма было открыто рабочее движение поездов, в том
числе и пассажирское
Основное депо 66°32′ с. ш. 66°36′ в. д.HGЯO
Янгиюган 66°04′ с. ш. 68°29′ в. д.HGЯO
Полуй Полуй
Ярудей Оборотное депо
Надым Надым Основное депо 65°32′ с. ш. 72°31′ в. д.HGЯO
Река Надым В 1952-м году построили мост длиной 560 метров[9]
(правда не ясно как возможно построить такой короткий мост (560 м) через реку Надым)
Старый Надым Старый Надым ЯНАО 501 «К 1953 году рабочее движение уже осуществлялось на участке Салехард — Надым и далее до 620 км.
<…> на участке 620—640 км было отсыпано земляное полотно»[37]
620-й км — это правый берег реки Правая Хетта.
С 2003-го года в аренде у ЯЖДК
Пангоды Пангоды 65°55′ с. ш. 74°50′ в. д.HGЯO
Ныда Ныда 65°59′ с. ш. 75°45′ в. д.HGЯO
Ягельная Новый Уренгой 66°05′ с. ш. 76°38′ в. д.HGЯO
Река Пур Планировалось строительство моста 550 м
Пур Уренгой ЯНАО 503 Между реками Пур и Таз к 1953-му году не было

отсыпано полотно и не было мостов

Основное депо 65°58′20″ с. ш. 78°22′03″ в. д.HGЯO
Водораздельная
Река Таз В 1953 г. шла подготовка к строительству моста
пос. Таз Седельниково ЯНАО 503 К 1953-му году рельсы были только на двух участках:

1) ок. 15 км главной дороги от депо Таз(Долгий) в восточном направлении

2) ок. 36 км дорог от р. Турухан в западном направлении (до р. Блудная). В 1964-м году рельсы
с этого участка были сняты для нужд Норильска.[19]

— между этими двумя участками дорога не построена, полотно тоже не отсыпано.

66°00′25″ с. ш. 82°10′55″ в. д.HGЯO
Депо «Долгий» («Таз») Основное депо 66°02′59″ с. ш. 82°07′03″ в. д.HGЯO
Катараль[38][39] (Катарань[40][41]) Оборотное депо
Турухан[42] Янов Стан Красн. край Оборотное депо 65°59′17″ с. ш. 84°18′33″ в. д.HGЯO
Река Турухан В 1953 г. строился мост
По одним данным его опоры были полностью возведены, но не закончен монтаж ферм[19][43].
По другим данным не все опоры были возведены: было возведено три опоры[44][45],
было возведено четыре опоры[46]
Костёр Красн. край 503 В 1964-м году рельсы с этого участка были сняты для нужд Норильска:
«Таким путём к 1964 году, со слов руководителя этой экспедиции (фамилию его забыл),
были сняты рельсы с участка дороги протяжённостью 300 км.»[19] От р. Блудной до п. Ермаково
осталось четыре небольших участка неразобранной дороги общей длиной около 20 км (на 1998-й г.).[47]
66°09′ с. ш. 85°40′ в. д.HGЯO
Ермаково Ермаково 1132 км от Салехарда[2] Основное депо 66°35′ с. ш. 86°12′ в. д.HGЯO
Река Енисей В 1952-м готовилась железнодорожная паромная переправа. В конце 1951-го года
в Игарку прибыл ж/д паром «Надым» (проект 723-бис)
Енисейская Красн. край 503 В 1964 году рельсы с этого участка были сняты для нужд Норильска. Оборотное депо 66°35′23″ с. ш. 86°18′55″ в. д.HGЯO
Игарка Игарка Пур-Игарка 590 км Основное депо 67°28′ с. ш. 86°35′ в. д.HGЯO

Современное состояние[править | править код]

Основная статья: Северный широтный ход
Трансполярная магистраль 2004 г. Перегон СалехардНадым
Схема линии с указанием построеных участков

В июне 1966 года в районе прохождения магистрали было открыто тогда второе (теперь третье) по величине в мире Уренгойское газовое месторождение. С развитием газовой добычи в ЯНАО и возникновением целых городов вроде Нового Уренгоя, некоторые участки вновь приобрели значение. С 2001-го по 2005-й год стали появляться планы по восстановлению дороги. Последним и окончательным планом является проект «Урал промышленный — Урал Полярный», в рамках которого Трансполярная магистраль приобрела новое название — «Северный широтный ход».

По состоянию на 2009 год некоторые части дороги заброшены или недостроены; некоторые активно используются различными организациями.

Новый Уренгой соединён с железнодорожной сетью России (Свердловской железной дорогой) через станцию Коротчаево. Действующий участок дороги доходит до реки Пур и возле Коротчаево поворачивает на юг.

Для развития направления Салехард — Коротчаево, а также Новый Уренгой — Ямбург, в 2003 году администрациями ЯНАО и Свердловской железной дороги было создано ОАО «Ямальская железнодорожная компания».

Новый совмещённый автомобильный и железнодорожный мост через реку Надым, строившийся с 2011 года, был открыт в сентябре 2015 года[48][49].

Трансполярная магистраль в литературе[править | править код]

См. также[править | править код]

Примечания[править | править код]

  1. Участки ЧумЛабытнанги и Надым-ПортКоротчаево
  2. 1 2 Справка МВД СССР о районе Салехард—Игарка и бывшем строительстве железной дороги на этой территории. 05.04.1956
  3. [C 1947-го по 1953-й год дорога официально называлась строительство № 501 и № 503.]
  4. В пределах Западной Сибири полярный маршрут проходил через низовья Оби (с пунктами возможного перехода реки от Обдорска, ныне Салехарда, до Березова) к низовьям или среднему течению Енисея (Дудинка, Туруханск, Осиновский порог). Далее он выходил на Якутск и к побережью Охотского моря. На западе он давал выход к северным портам: Мурманску и Архангельску. Одной из его задач считалась поддержка и/или обход тяжёлого участка Северного морского пути, расположенного в Карском море. Северный вариант проходил через сложившиеся торговые центры Тобольск (Сургут), Томск, Енисейск, Киренск. Начинался он также в северных портах, а заканчивался, пройдя по южной Якутии через золотоносные районы, в устье Амура или другом удобном для будущего судоходства пункте побережья Татарского пролива (теперь это — Де-Касти, Советская гавань, Ванино). В списке его задач одной из главных называлось освоение огромных богатств Севера. Не менее важным (как и для полярного маршрута) с точки зрения сибирских промышленников было обеспечение выхода на мировые рынки в обход «барышников» центральной России.

  5. Оббивать дороги: чем интересна заброшенная Трансполярная магистраль
  6. 1 2 memorial.krsk.ru, «Стройка N 503 — „Мёртвая дорога“». Виталий КОЗАЧЕНКО // «Красноярский рабочий», 05.11.2004
  7. «Идея строительства железной дороги на Таймыр» (недоступная ссылка). Красноярская железная дорога. kras.rzd.ru (2005 год). Дата обращения 4 сентября 2007. Архивировано 30 июня 2007 года.
  8. так или иначе, строительство порта в таких условиях на мысе Каменный являлось непосильной задачей для экономики СССР того времени
  9. 1 2 3 4 5 Мёртвая дорога. Стройка № 501—503. Олег Иващенко (Салехард) — Иващенко О. В. позаимствовал этот текст целиком из книги Пиманов А. С. История строительства железной дороги «Чум — Салехард — Игарка» (1947—1955). Тюмень, 1998. 114 с. (недоступная ссылка)
  10. Пиманов А. С. История строительства железной дороги «Чум — Салехард — Игарка» (1947—1955). Тюмень, 1998. 114 с.
  11. А. Вологодский, К. Завойский. Мёртвая дорога — музей коммунизма под открытым небом // Экспресс-Хроника", 1992, газетf «Куранты»(выдержки), 1992, журнал «Карта № 2, 1993»
  12. Пашкова, 2007, с. 67.
  13. Легендарный Янов. История железной дороги зоны отчуждения ЧАЭС
  14. История 501-стройки ч.5-я. Л. Липатова (недоступная ссылка). Дата обращения 15 марта 2012. Архивировано 2 февраля 2014 года.
  15. Большая Хетта — местное название реки Правая Хетта
  16. Пашкова, 2007, с. 71.
  17. 501-я экспедиция АВП в последний регион России. Рассказ А. Кротова и фото из экспедиции 1998 года.
  18. Вольностранствующий транспортный фотограф — Экспедиция в депо Таз
  19. 1 2 3 4 Стройка № 503, которая стала «мёртвой дорогой». /Виталий Козаченко, почётный ветеран труда Енисейского пароходства. «Речник Енисея», 05-11.02.1999 г.
  20. Пашкова, 2007, с. 13, 76.
  21. ИСТОРИЯ 501-стройки ч.5-я. Л. Липатова (недоступная ссылка). Дата обращения 15 марта 2012. Архивировано 2 февраля 2014 года.
  22. Современное расписание: за 2005 год, за 2008 г.
  23. Пашкова, 2007, с. 77.
  24. Пашкова, 2007, с. 13.
  25. Пашкова, 2007, с. 14.
  26. 1 2 Годовой отчёт ОАО «Ямальская железнодорожная компания» за 2010 год. Дата публикации: 01.07.2011
  27. 1 2 af1461: Мёртвая дорога. Брошенные паровозы
  28. Состояние транспортной сети Ямбург, Новый Уренгой, Коротчаево, Пангоды, Надым. 2005 год
  29. Ленгипротранс — Достройка новой железнодорожной линии Новый Уренгой-Коротчаево в связи с организацией пассажирского движения в соответствии с указанием МПС №: 84У от 29 мая 2003 г. (недоступная ссылка). Дата обращения 3 сентября 2011. Архивировано 21 февраля 2014 года.
  30. Пашкова, 2007, с. 81: «Летом 2003 года строительство бывшей Полярной железной дороги возобновилось. На участке дороги от Нового Уренгоя до Коротчаево, где в 1953 году остановилась 501-я стройка, рабочие закрепили шпалы, выправили накренившиеся столбы, рядом со старыми путями, которые укладывали заключённые полвека назад, уложили новые. 15 сентября 2003 года полномочный представитель президента РФ в Уральском федеральном округе П. Латышев и губернатор ЯНАО Ю. Неелов торжественно открыли пассажирское движение по железной дороге от Коротчаево до станции Новый Уренгой, а также проводили в путь новый фирменный поезд «Ямал» Новый Уренгой — Москва.».
  31. по информации от человека, который работает в Надыме с 2008 года
  32. Ежегодно, с началом таяния снега и льда, временно прекращается автомобильное движение через реки Надым и Правая Хетта. Для надымчан, которые выезжают в отпуск на личном автотранспорте или едут железной дорогой, становится проблемой добраться до Нового Уренгоя. Отпускной сезон уже начался, поэтому администрация Надымского района вышла на руководство «Ямальской железнодорожной компании» с просьбой рассмотреть возможность отправки надымчан из Старого Надыма до Пангод. Генеральный директор ОАО «Ямальская железнодорожная компания» Якоб Крафт принял решение о включении в состав поезда № 5001/5002 пассажирского вагона. Уже с 1 мая надымчане смогут воспользоваться возможностью доехать по железной дороге из Старого Надыма до Пангод и обратно. Билеты можно приобрести непосредственно в вагоне у проводников. Движение поезда № 5001/5002 осуществляется в соответствии со следующим графиком: <…>

  33. Таблица стоимости проезда на участке Новый Уренгой - Надым-Пристань, ст. Пангоды ЯЖДК. 07.08.2008. Архивировано 31 января 2013 года.
  34. «Пассажирского движения на Пангоды — Старый Надым нет, тут развито автомобильное и автобусное движение.» — Коротчаево: встреча с ТЭ3. Сентябрь 2010. Владимир Буракшаев
  35. Мёртвая дорога, часть 1. А. ВОЛОГОДСКИЙ, К.ЗАВОЙСКИЙ. 1992
  36. livejournal.com, «Мёртвая дорога. Брошенные паровозы.», 24 августа 2007. Проверено: 27.08.07
  37. Брошенная дорога (Стройка 501/503)
  38. Пашкова, 2007, Название «Катараль» использует Никольский Александр Сергеевич, к. т. н., заместитель председателя Всероссийского общества любителей железных дорог, с. 312.
  39. Есть такая река Катараль, которая впадает в реку Варга-Сылькы
  40. Пашкова, 2007, Название «Катарань» использует Глушков Валерий Владимирович, доктор географических наук, профессор, заместитель директора Института истории естествознания и техники им. С. И. Вавилова Российской академии наук, с. 64.
  41. Пашкова, 2007, Название «Катарань» использует Пашкова Т. Л., к. т. н., с. 126.
  42. Турухан
  43. Пашкова, 2007, Этот текст позаимствован из другого источника: http://www.memorial.krsk.ru/public/90/199902051.htm, с. 68: «Его опоры были полностью возведены, но не был ещё закончен монтаж ферм.».
  44. Мост через реку Турухан — наиболее значительное сооружение — не закончен. Были возведены береговые устои, выведены на рабочие отметки три речные бетонные опоры.

  45. Пашкова, 2007, Этот текст позаимствован из другого источника: http://www.rzd-expo.ru/history/salekhard_igarka_quot_abandoned_road_quot_/, с. 71: «Мост через реку Турухан — наиболее значительное сооружение — не достроен. Были сооружены береговые устои, выведены на рабочие отметки три речные бетонные опоры. На самом верху опор, куда не достаёт ледоход, ещё сохранилась почерневшая дощатая опалубка.».
  46. Остаётся неясным, были возведены все опоры моста или строительство было прервано после возведения четырёх опор и береговых устоев. Из снимков видно, что существующие опоры едва успели достроить — на них не снята опалубка. Известно, что практика мостостроения допускает поочерёдное возведение опор, начиная с тех, которые ближе к берегу. Дальние опоры строятся в последнюю очередь.

    «Воркута-Игарка». Пешком по трассе. Павинский В. Ю., 1998-й год /книга: «СТРОЙКА № 503» (1947—1953 гг.) Документы. Материалы. Исследования. /Издательство «Гротеск». г. Красноярск 2000 г. — 208 с.
  47. «Воркута-Игарка». Пешком по трассе. Павинский В. Ю., 1998-й год /книга: «СТРОЙКА № 503» (1947—1953 гг.) Документы. Материалы. Исследования. /Издательство «Гротеск». г. Красноярск 2000 г. — 208 с.
  48. [1] (недоступная ссылка)
  49. На Ямале открыли мост через реку Надым — Константин Балагаев, Татьяна Андреева — Российская газета
  50. Некролог в газете «Речник Енисея» № 18 (6055) 11 сентября 2009 г. (недоступная ссылка). Дата обращения 7 апреля 2012. Архивировано 10 октября 2012 года.
  51. «Раб» русской словесности
  52. «Арестованный» театр — тут есть стихотворение «Театр на болоте»
  53. Текст песни «Пятьсот первая стройка» Александра Розенбаума

Литература[править | править код]

  • «История „Мёртвой дороги“» /Вадим Гриценко, Вячеслав Калинин //Екатеринбург 2010 год, 240 страниц, издательство «Баско». — ISBN 978-5-91356-111-4 — Тираж 1000 экз.
  • Стройка № 503 (1947—1953) Документы. Материалы. Исследования. Вып. 2. Красноярск, «Знак», 2007, 229 страниц — ББК 39.2; С86; тираж 1000 экз. Издан в рамках проекта на средства гранта фонда М. Прохорова (см. описание).
  • Стройка № 503 (1947—1953) Документы. Материалы. Исследования. Вып. 1. Красноярск, «Гротеск», 2000, 208 страниц — ISBN 5-86426-120-3, ББК 39.20-06 (253.5-4КРА); С86; тираж 3000 экз.
  • Полярная магистраль / Под редакцией Т. Л. Пашковой. — М.: Вече, 2007. — 448 с. — 4000 экз. — ISBN 978-5-9533-1688-0. (недоступная ссылка)
  • ГУЛАГ : Соловки. Беломорканал. Вайгач. Театр в ГУЛАГе. Колыма. Воркута. Мёртвая дорога / Т. Кизны; пер. с польск. В. Т. Веденеева; авт. предисл. С. А. Ковалёв. — 2-е изд., испр. — М. : РОССПЭН, 2007. — 486 с. : фото. — Пер. изд. : GOULAG / T. KIZNY. — 2003. — ISBN 978-5-8243-0868-6
  • Алексеев В.В «История Ямала» //Комплект в 2-х томах, 4 книги. Екатеринбург, издательство «Баско» год: 2010. — ISBN 978-5-91356-094-0
  • «Пленники печальной судьбы» Владимир Фролович Пентюхов //Документальная повесть. — Красноярск: ООО "Издательство «Красноярский писатель», 2008. — 160 с.
  • «Раб красного погона». Владимир Фролович Пентюхов //Документальная повесть. — Издательство «Кларетианум», г. Красноярск, 2001 г. Тираж 1000 экз.
  • А. А. Побожий «Мёртвая дорога (Из записок инженера-изыскателя)» //Журнал «Новый Мир» № 8 Год: 1964. стр. 89-181
  • Сквозь северную глушь: зап. изыскателя / А. А. Побожий. — М. : Современник, 1978. — 318 с., [16] л. ил. — 100000 экз.
  • Тропой изыскателя / А. А. Побожий. — М. : Политиздат, 1971. — 160 с., [4] л. ил. — 80000 экз.
  • Дорогами тайги. Серия: Бригантина. / А. А. Побожий. — М. :Молодая гвардия, 1974 г. — 176 с.
  • В.Ламин, «Секретный объект № 503» в журнале «Наука Сибири» № 3 за 1990 г., № 5 за 9.02.1990, № 10 за 3.03.1990 и № 12 за 30.03.1990
  • Сигалов М. Р., Ламин В. А. Железнодорожное строительство в практике хозяйственного освоения Сибири.- Новосибирск: Наука. Сиб. отд-ние, 1988. Страниц: 133
  • Гольдберг Р. С. 501-я. Тюмень, 2003. 280 с — ISBN 5-89951-007 (ошибоч.). Обсуждение здесь
  • Гриценко В. «Сталинская» дорога (Исторический очерк) //Тобольский хронограф: сборник. Вып. II. Издательство «Культура», фирма «Элтра», М., 1994. С. 226—242 (страниц в сборнике: 367). — ISBN 5-8474-0269-4
  • Гриценко В. Н. «Сталинская» дорога //Тобольский исторический сборник: Сборник научных трудов. Тобольск, 1994. Вып. I. Часть II. С. 64-84.
  • Гриценко В. Н. История Ямальского Севера в очерках и документах: В 2 т. Т. 2. Омск, 2004. С. 64-133. (очерк «Сталинка») — ISBN 5-85540-483-8
  • Добровольский А. С. «Мёртвая дорога» //Отечество: краеведческий альманах. М., 1994. С.193-210.
  • Липатова Л. Ф. История одной книги: связь времён //Материалы научно-практической конференции «Библиотека и музей: связь времён и поколений». Салехард, 2004. С. 45-50. (о романе Р. А. Штильмарка «Наследник из Калькутты»)
  • Пиманов А. С. История строительства железной дороги «Чум — Салехард — Игарка» (1947—1955). Тюмень, 1998. 114 с.
  • Пиманов А. С. К вопросу о восстании заключённых на строительстве железной дороги «Чум-Салехард» в 1948 г. //Тезисы докладов и сообщений научно-практической конференции «Словцовские чтения-96». Тюмень, 1997. С. 97-98.
  • Выжить и помнить / Александр Сновский. — Красноярск : Новый Енисей, 2008. — 103 с. — 500 экз.
  • Палачи и их жертвы / Александр Сновский. Изд-во: Нестор-история, Санкт-Петербург 2010, 144 страниц, ISBN 978-5-98187-594-6
  • Забыть нельзя. Страна «Лимония», страна лагерей / Александр Сновский. Изд-во: Нестор-история, 2009. — 99 с. — ISBN 978-5-98187-328-7
  • Статьи Лазаря Шерешевского, газета «Красный Север», 1988 г. выпуски за 3,17,24 и 28 декабря.
  • Лазарь Шерешевский, «Перевальное время» в газете «Красный Север» № 31, июль 1989 г. стр. 10
  • Штильрмарк Р. А. «Горсть света» в журнале «Северные просторы» 1989, № 2, с. 34-35
  • А.Херсонский, газета «Красный Север», публикации «Факел памяти», «Справедливость вызывает» и другие, посвящённые стройкам 501 и 503, 1988, 1989 г.г.
  • газета «Гудок»:
  • 12.03.88 «Оживёт ли мёртвая дорога?» авт. Е. Прочко.
  • 28, 29, 30.04.88. «По следам мёртвой дороги» авт. П.Колесников.
  • 19.02.89 «Два взгляда на мёртвую дорогу», письма читателей.
  • 12, 14, 15.03.89. «Мёртвая дорога» авт. Л. Шерешевский.
  • № 50-51(8817-8818) 01.03 и 02.03.89 «Мёртвая дорога. Кто и зачем строил „Великую северную магистраль“» А. Добровольский.
  • 05.07.89. «По следам мёртвой дороги» А. Добровольский.
  • 29, 30.11.89. «Встречи с великой сталинской» авт. А. Добровольский.
  • Репрессированные геологи: Биографические материалы. М.-СПб., 1995. 210 с (в том числе С. 54: Григорьев Е. Н. В заключении и работа на строительстве ж.д. Салехард-Норильск)
  • Строительство 501—503: Чум-Салехард-Игарка. Салехард, 2006. 18 с

Ссылки[править | править код]

История строительства[править | править код]

Из книги:
Обзор фонда «Стройка № 503» в Музее вечной мерзлоты(на момент 1999-го года)
  • Вологодский сделал 5 или 6 экспедиций с 1986 по 1990-й год. В 1985-м делал пробный заезд в Ермаково с целью подготовки к планируемой на следующий год экспедиции.

Видео[править | править код]

В 2005 году группа томской телерадиокомпании ТВ-2 проводила съёмки, которые запомнились, прежде всего, объективностью. Пожалуй, этой группе удалось многое и как исследователям — они привычны к трудным переходам. Кроме того, материал получился одновременно репортажным и располагающим к раздумьям, осмыслению. В цикле отснятых репортажей — не только истинный профессионализм съёмок, но и изумительная историческая корректность и тонкое знание материала, что в среде летописцев современности встречается крайне редко.

ЕРМАКОВО. ИСТОРИЯ ЗАБВЕНИЯ, или ГУСЕНИЦАМИ ПО ИСТОРИИ // - глава из книги "Стройка № 503 (1947—1953) Документы. Материалы. Исследования. Вып. 2." Красноярск, «Знак», 2007.

Разное[править | править код]