Паровозная афера

Построенный в Швеции паровоз серии Э^Ш

Профессор Юрий Ломоносов

Паровозная афера — возможная теория заговора^{[источник?]} либо афера, согласно которой, осуществлённая в 1920–1921 годах правительством Советской России сделка по закупке паровозов в Швеции, на которую была потрачена значительная часть доставшегося большевикам золотого запаса Российской империи, на самом деле являлась прикрытием для вывоза капитала за границу. По одному мнению, афера проходила под прямым руководством Владимира Ленина и Льва Троцкого; также одни из ключевых ролей в ней сыграли Юрий Ломоносов и созданная им Российская железнодорожная миссия.

История

В 1922 году советский учёный в области эксплуатации железнодорожного транспорта Александр Фролов в статье «Современное состояние и ближайшие перспективы железнодорожного транспорта» журнала «Экономист» провёл экономический анализ и задался вопросом, почему золотой запас Российской империи эквивалентной стоимостью 200 млн рублей потрачен на заказ 1000 локомотивов за границей по цене, примерно вдвое превышающей довоенную, а не в самой России, которая имела целый ряд крупных паровозостроительных заводов. При этом заказ сделан не крупному заводу, как например Путиловскому заводу с выпуском до 225 паровозов в год, а относительно небольшой компании Nydqvist & Holm AB (NOHAB), которая до этого выпускала по 40 паровозов в год. Также в России находилось избыточное число рабочего железнодорожного транспорта — 1200 паровозов и 40000 товарных вагонов. От чего Фролов сделал вывод, что данный заказ, в лучшем случае, оказался большой технико-хозяйственной ошибкой.

Также в 1922 году Владимир Ленин в статье «О значении воинствующего материализма» журнала «Под Знаменем Марксизма» раскритиковал исследовательскую статью «О влиянии войны» социолога Питирима Сорокина того же журнала «Экономист», после которой сам журнал был закрыт.

В 2004 году экономист Александр Иголкин в статье «Ленинский нарком: у истоков советской коррупции» журнала «Новый исторический вестник» предположил, что причиной закрытия журнала «Экономист» могла послужить статья вовсе не Сорокина, а Фролова, который проанализировал и сделал вывод о нецелесообразности закупки паровозов за границей, и тем самым, раскрыл факты возможного вывоза большевиками золотого запаса под данным предлогом. Иголкин называет данную сделку «Паровозной аферой», а одним из её основных организаторов — инженера-железнодорожника, профессора Юрия Ломоносова.

Критика

Теория о Паровозной афере изначально строится не на анализе данных, а на рассуждениях и допущениях^{[источник?]}. При этом среди её сторонников преимущественно экономисты, которые не углубляются в историю и технические детали, а потому имеют лишь поверхностное представление о реальной ситуации на российском железнодорожном транспорте в конце 1910-х — начале 1920-х годов^{[источник?]}.

В своей версии Александр Иголкин ссылается на телеграммы Красина, который даёт Ломоносову негативную оценку. Впоследствии, на версию Иголкина ссылались учёные Александр Мосякин^{[источник?]}, Валентин Катасонов, Валерий Шамбаров и Николай Обухов.

По имеющимся данным, оплата производилась золотом в слитках, каждый из которых весил 8 килограмм и стоил 10 000 рублей. Золото доставлялось в Стокгольм, где ему ставилась проба, после чего Риксбанк пересчитывал всё на чистое золото и открывал кредит на весь мир из расчёта 2250 шведских крон (SEK) за килограмм чистого золота; по тогдашнему курсу 1 SEK = 50 золотых копеек.

Обоснование заказа за рубежом

В статье 1922 года Фролов указывает, что до революции российские заводы выпускали большое число паровозов. Относительно выпуска локомотивов широкой колеи (1524 мм) цифры выглядят следующим образом.

Выпуск паровозов в 1913—1922 годы

Год	Коломенский	Воткинский	Невский	Брянский	Путиловский	Харьковский	Сормовский	Луганский	Всего
1913	95	-	83	66	100	114	114	82	654
1914	129	20	81	103	68	110	114	138	763
1915	132	13	116	119	72	2007	108	150	917
1916	52	24	34	54	2	207	58	159	590
1917	48	12	43	38	11	106	57	105	420
1918	37	-	22	25	7	64	41	25	221
1919	22	-	16	19	11	-	24	4	96
1920	32	-	2	4	-	28	9	9	84
1921	25	-	1	-	-	9	27	12	74
1922	28	-	2	-	3	17	14	7	71

О (тип 0-4-0) и Щ (тип 1-4-0) — основные грузовые локомотивы на Российских железных дорогах в конце 1910-х

Стоит однако учесть, что в эту таблицу включены данные и по выпуску пассажирских паровозов, которые для грузовой службы не подходили. Что до грузовых локомотивов, то с начала XX века и до революции российские заводы строили преимущественно паровозы типов 0-4-0 (серии Ч, О, Ы, Ѵ) и 1-4-0 (серии Р, Ц, Ш, Щ); паровозов типа 0-5-0 серии Э за период с 1912 по 1922 год всего было построено 1255 штук.

Гражданская война нанесла тяжёлый урон Российскому государству, в том числе распространилась разруха, а производство по сравнению с довоенным уровнем сократилось до 7 раз. И стоит отдельно выделить ситуацию на транспорте, который кроме гражданских перевозок теперь выполнял ещё и воинские. Причём большевикам досталась только часть транспортных средств (например, 1/5 от речного флота Российской империи), да и то часть их требовала ремонта, что в текущих условиях было сложно организовать. Особенно катастрофическим положение было на железнодорожном транспорте, выполнявшем основной объём перевозок (в том числе до 70 % воинских), при этом велика была доля неисправных паровозов и вагонов — было выведено из строя до 70 % паровозов и 15 тысяч вагонов.

Грузовая работа железнодорожного транспорта

Показатели	1913	1917	1918	1919	1920
Эксплуатационная длина сети железных дорог, тыс. км	58,5	63,2	26,8	31,5	56,8
Погрузка, тыс. вагонов в сутки	27,4	6,2	6,2	8,3	10,7
Отправление коммерческих грузов, млн. т	132,4	115,2	37,2	30,5	40,3
Грузооборот, млрд. ткм	65,6	63,0	14,1	17,5	14,4

Показатели использования грузового подвижного состава

Показатели	1913	1918	1919	1920	1921
Среднесуточный пробег паровоза, км	119	59	68	63	…
Среднесуточный пробег вагона, км	72	28	36	34	…
Коммерческая (участковая) скорость поездов, км/ч	13,6	13	12,5	12,3	…
Процент больных паровозов (включая пассажирские)	17	42	52	59	62
Процент больных вагонов	5	12	18	23	…

Порой ситуация была настолько критическая, что для организации грузовых перевозок приходилось использовать неподходящие для этого пассажирские паровозы, из-за чего с 18 марта по 10 апреля 1919 года пассажирские перевозки в стране были отменены. В стране не хватало металла для выпуска не только новых паровозов, но и запчастей к уже эксплуатирующимся, что и привело к росту доли неисправных. В свою очередь нехватка паровозов не позволяла поднять грузооборот, а значит и ограничивала доставку ресурсов.

Количество исправных локомотивов в стране стало снижаться, что также влекло и снижение грузооборота в стране. В 1919 году отдельные специалисты делали мрачные прогнозы, что уже в 1920 процент неисправных паровозов может превысить 75, что означает остановку железнодорожного транспорта, так как он окажется неспособен снабжать даже самого себя.

Инженер Ломоносов, фактически управлявший в те месяцы транспортом, демонстрировал перед правительством диаграмму паровозной эпидемии. Указав математическую точку на протяжении 1920 г., он заявил: «Здесь наступает смерть». «Что же надо сделать?» — спросил Ленин. «Чудес не бывает, — ответил Ломоносов, — чудес не могут делать и большевики». Мы переглянулись. Настроение царило тем более подавленное, что никто из нас не знал ни техники транспорта, ни техники столь мрачных расчетов. «А мы все-таки попробуем сделать чудо», — сказал Ленин сухо, сквозь зубы

— Лев Троцкий

Благодаря энтузиазму железнодорожников, включая производимым ими субботникам, рост доли неисправных паровозов удалось существенно снизить, а потому в 1920 году железнодорожный транспорт в стране продолжал работать, как и в 1921. Однако выход из сложившегося кризиса с помощью собственной промышленности грозил затянуться на много лет, но вплоть до января 1920 года страна находилась в экономической блокаде.

Выбор подрядчика

Нарком путей сообщения Леонид Красин

20 января 1920 года экономическая блокада с Советской России была снята, а в марте в Европу выехала делегация во главе с Леонидом Красиным, который на тот момент являлся Народным комиссаром внешней торговли и Народным комиссаром путей сообщения. Делегация направлялась прежде всего в Копенгаген (Дания) и Лондон (Британская империя), так как промышленность Скандинавии и Британии в период Первой мировой войны почти не пострадала.

По пути делегация сделала остановку в Стокгольме, где Красин встретился с российским торговым представителем в Швеции, а также адвокатом Вильгельмом Хелбергом (швед. Vilhelm Hellberg) и обсуждил с ними возможность торговых соглашений и с этой страной. Между тем, Швеция хоть и не участвовала в Первой мировой войне, однако к 1920 году ситуация в ней была нестабильна, в том числе нередко происходили забастовки рабочих, которые среди прочего требовали введения 8-часового рабочего дня; одна из забастовок началась 2 февраля 1920 года и продлилась 2 месяца, при этом в ней участвовали 30 тысяч рабочих, что нанесло серьёзный урон экономике. В то же время, шведские железные дороги планировали осуществить электрификацию, а потому в перспективе надобность в паровозах отпадала. При этом многие заводы были не готовы перейти на производство электровозов и потому были заинтересованы в иностранных заказах. Среди заинтересованных был и потомственный предприниматель 31-летний Гуннар Андерссон, который через Хелберга вызвался быть представителем шведских промышленников. Андерссон в беседе с Красиным поинтересовался, о каком объёме поставок идёт речь, чтобы уже имея эти данные определиться с выбором завода-производителя. Тот ему сообщил, что планируется заказать в Европе в общей сложности 5000 локомотивов, из которых половину планируется заказать в Германии, тогда как со шведскими заводами возникли проблемы. Речь шла о колоссальных суммах — несколько сотен миллионов шведских крон, причём оплата была золотом; однако заказ требовалось выполнить всего за несколько лет, а потому мало кто был готов за него взяться.

Вопреки теории об «афере», Андерссон на тот момент не являлся владельцем локомотивостроительного завода, но он решил взять часть русского заказа, для чего требовалось приобрести какое-нибудь подходящее предприятие. Выбор пал на небольшое предприятие Nydqvist & Holm AB (NOHAB), которое на тот момент имело штат из 800 человек. Для его приобретения нужны были деньги, которых у предпринимателя не было, но он сумел заручиться поддержкой Красина на получение кредита. Далее Андерссон направился в Тролльхеттан, где встретился с действительным директором завода — Германом Нидквистом; 58-летний Нидквист в это время был болен, поэтому согласился продать компанию. Получив от него соответствующую бумагу, Гуннар отправился в Копенгаген, где начались длившиеся несколько недель его переговоры с Красиным об условиях оплаты и доставки локомотивов, а посредником в этих переговорах выступал адвокат Вильгельм Хелберг. После завершения этих переговоров, 15 мая 1920 года между Центросоюзом (представитель — Красин) и Гуннаром Андерссоном было заключено соглашение о постройке 1000 больших паровозов по цене каждого в 230 000 крон, то есть на общую сумму 230 000 000 крон. Часть стоимости паровозов при этом Россия должна была оплатить авансом; из этого аванса Андерссон на первых порах получал 7 миллионов крон, из которых 4 должны были уйти на расширение мощностей для выполнения заказа, а 3 — на оплату материалов для постройки первых 100 паровозов. С 7 миллионами и соглашением на 230 миллионов Гуннар Андерссон отправился к Нидквисту, у которого 19 июня 1920 года за 5,5 миллионов крон выкупил 5947 из 6000 акций компании. Через 10 дней был собран новый совет директоров NOHAB.

Заказ и постройка паровозов

Паровоз серии R — его изначально и намеревался заказать Красин

Согласно российско-шведскому соглашению, из 1000 паровозов первые 100 должны быть модели R, а остальные 900 — конструкции, подходящей под русские условия, причём конкретно не уточнялось какой. Паровозы R строились заводом NOHAB в 1908 и 1909 годы, а всего было выпущено 5 штук; относясь к типу 0-5-0 и имея сцепной вес 85 тонн, они были схожи с русскими паровозами серии Э, потому и заинтересовали Красина. В Германии же Леонид Борисович намеревался заказать паровозы типа 1-5-0 с трёхцилиндровой паровой машиной и брусковой рамой («американского типа»). Выбор Красина можно обьяснить опасением, что заграничные заводы могли отказаться строить русские паровозы, либо это займёт больше времени; также нарком считал, что России может быть полезен опыт эксплуатации паровозов заграничной конструкции. Также именно Красин заключил крайне невыгодный для России договор с Эстонией, согласно которому последняя должна была выполнять ремонт паровозов серии О^В.

Для общего технического и организационного руководства в Швецию и был направлен профессор Юрий Ломоносов, который смог оценить возможности завода в Тролльхеттане и настоятельно посоветовал подключить к процессу ещё несколько предприятий. Также Ломоносов не разделял идеи Красина относительно выбора модели заказанного паровоза и считал, что на иностранных заводах следует заказывать именно русские локомотивы, которые уже освоены российскими железнодорожниками. Свои идеи он высказал Троцкому, после чего последний провёл в Москве особое совещание, по итогам которого отправил Ломоносову инструкцию аннулировать заказ на паровозы серии R (1908 г.в.), заказав вместо них более современные паровозы серии Э («типа 1917 года»). Юрий Владимирович благодаря своей настойчивости достаточно быстро сумел убедить шведских производителей на постройку русских локомотивов.

Прежнее соглашение было расторгнуто, а вместо него 15 октября 1920 года между Центросоюзом (представитель — Ломоносов) и NOHAB был заключён договор на постройку 1000 паровозов серии Э на русскую колею, при этом стоимость одного локомотива составляла 230 000 крон плюс доставка. Согласно договору, NOHAB должен был поставить 530 паровозов не позднее октября 1921 года, 320 штук — не позднее 31 декабря того же года, а оставшиеся 150 паровозов — в 1922 году. Оплата первой партии из 500 машин предусматривала аванс в 25 % (28,75 млн крон), который должен был быть выплачен не позднее 17 декабря 1920 года. Далее первого числа каждого месяца, начиная с 1 января 1921 года, должны вноситься 4 миллиона крон, пока не будет оплачено 25 % от стоимости второй партии из 500 паровозов. Дальнейшая оплата должна осуществляться согласно чётко оговоренным правилам по мере продвижения работ в момент получения Советской Россией заказанных локомотивов. 21 октября Центросоюз подписал договор с «Риксбанком», согласно которому стоимость в первые 500 паровозов была оценена в 56 тонн золота, из которых 10 тонн (26 млн крон) в качестве аванса российская сторона должна была предоставить к 1 ноября этого же года. 28 октября договоры со Швецией были одобрены Советом народных комиссаров (СНК). В ноябре из Ревеля в Стокгольм секретным рейсом прибыл пароход Eskilstuna III, на котором была доставлена первая партия золота; за транспортировку столь важного груза отвечал Nordiska Handelsbanken. В первых числах 1921 года пароход Meteor доставил ещё 9,65 тонн золота с оценочной стоимостью 25 миллионов крон, из которых 15 миллионов хранились в банке на имя NOHAB и предоставлялись для приобретения материалов, а также часть этой суммы можно было использовать в качестве беспроцентного кредита на расширение производственных мощностей.

5 ноября 1920 года СНК издал «Наказ» подписанный Лениным, согласно которому для приобретения локомотивов на иностранных заводах создавалась Российская железнодорожная миссия (РЖМ), которую возглавил Ломоносов. Она имела действительно огромные права и обязанности, в том числе не только приобретение паровозов за границей, но и закупка вагонов, паровых турбин, рельсов и многого другого; «повесили» на неё и ремонт паровозов в Эстонии. На самом деле такие широкие полномочия РЖМ объясняются тем, что она выполняла дипломатические функции, так как на тот момент Советская Россия своих дипломатов за рубежом не имела; когда последняя проблема была решена, 15 апреля 1923 года Российскую железнодорожную миссию упразднили, но не распустили, вместо этого передав её в подчинение НКВТ.

Построенный в Германии паровоз серии Э^Г

Согласно договору, шведский завод должен был построить 1000 паровозов всего за два года, в том числе 850 паровозов вместе с тендерами уже к концу 1921 года. Андерссон осознавал, что поставленная задача слишком непомерна для его предприятия, а потому при заключении договора от 21 октября шведской стороной было добавлено, что часть локомотивов может быть построена на других заводах, в том числе до 800 штук — в Германии. Но находясь в Берлине, Ломоносов провёл переговоры напрямую с немецкими промышленниками и смог договориться с ними о производстве паровозов по цене вдвое ниже. Тогда в марте 1921 года, по инициативе Ломоносова, заказ со шведами в 1000 паровозов был сокращён до 500, а 700 штук должны были построить немецкие компании. Для NOHAB, которая вложила солидные деньги в расширение (было начато строительство литейного, механического и сборочного цехов), это был финансовый удар и она выдвинула ультиматум, что в случае сокращения заказа шведы вообще не будут строить паровозы для России; русские на такое предложили только небольшую компенсацию. 13 марта 1921 года в Берлине Юрий Ломоносов и представители NOHAB подписали новое соглашение, согласно которому шведская сторона должна была поставить 500 паровозов, из которых 50 — в 1921 году, 200 — в 1922 году и 250 — в 1923—1925 годы. Стоимость локомотивов оставалась прежней, но теперь в договоре было предусмотрено, что в случае срыва поставок на производителя будет налагаться штраф в размере 2000 крон за локомотив за каждый месяц просрочки, а в случае более быстрых поставок — премия в размере 3000 крон за каждый месяц опережения плана. Из выданного шведской компании беспроцентного займа 10 миллионов крон должны быть возвращены в 1924—1925 годы, а 5 миллионов — в 1921—1922 годы. Относительно оплаты, в дополнение к уже полученным авансам российская сторона обязалась до февраля 1922 года выплатить ещё 7 460 000 крон, а не позднее 15 сентября 1922, 1923 и 1924 годов — авансы в 14 375 000 крон.

NOHAB оказался в настолько жёстких временных рамках, что самостоятельно выполнить российский заказ уже был не в состоянии. В итоге к сделке стали подключать субподрядчиков, в том числе Avesta, Strömsnäs, Surahammars (поставляли сталь), Svenska Metallverken (стальные листы), Domnarvets и Hellefors (металлические профили), Karlstads Mekaniska Werkstad (паровые котлы). Также были приобретены и реконструированы завод локомобилей в Эскильстуне и механическая фабрика в Лидчёпинге. Российские инспекторы отметили, что качество стали, которую поставлял металлургический завод Avesta, недостаточно хорошее, в связи с чем NOHAB был вынужден наладить собственное металлургическое производство, для чего 14 декабря 1922 года приобрёл металлургический завод в Форсбакке.

28 июля 1922 года по требованию российской стороны был подписан новый договор, в котором был указан прежний объём заказа в 500 паровозов, но если цена первых 350 по-прежнему составляла 230 000 крон за локомотив, то следующие 150 стоили уже по 160 000 крон; способ оплаты при этом оставался прежним: аванс в 25 %, а остальная сумма поступала по мере выполнения заказа. Всего паровозы строились с 15 августа 1921 по 15 декабря 1924 года; им была присвоена серия Э^Ш.

К вопросу о возможности поставок паровозов из США

Паровоз серии Е^Л, построенный на заводе Baldwin Locomotive Works

См. также: Е (паровоз)

В Первую мировую войну Российская империя начала нуждаться в мощных локомотивах, поэтому начиная с 1915 года стала заказывать в США паровозы серии Е типа 1-5-0. Паровозы Е (индексов Е^С и Е^Ф, с 1916 года — Е^Л) строились предприятиями American Locomotive Company (ALCO) и Baldwin Locomotive Works (Baldwin), которые на то время являлись одними из крупнейших локомотивостроительных компаний в мире, но по чертежам, разработанным российскими инженерами. Выпуск вёлся вплоть до 1917 года, но после Октябрьской революции был прекращён. Всего в Россию был поставлен как минимум 881 паровоз (при этом 50 (Е^К) из них были построены в 1915 году канадской Canadian Locomotive Company), в том числе 100 — после революции; по политическим мотивам ещё 200 паровозов из ранее построенных остались в США.

Советское правительство предпринимало неоднократные попытки выкупить оставшиеся в Америке паровозы; ALCO и Baldwin также были заинтересованы в возобновлении заказов. Однако американское правительство поставило политические барьеры, поэтому переговоры оказались безрезультатными; когда же политические барьеры были наконец сняты, интерес к паровозам Е уже угас. Стоит также отметить, что серия Е на российских железных дорогах имела дурную репутацию из-за высокого числа отказов и брака, в том числе нередки были и взрывы паровых котлов, а процент неисправных паровозах на некоторых участках достигал 30. Причиной этого было то, что американские заводы в период ПМВ были завалены и другими заказами, а потому русские локомотивы строились недостаточно аккуратно; неблагоприятно сказывалась и длительная (2—3 месяца) доставка морем, в течение которой железная конструкция паровозов подвергалась воздействию коррозии в условиях влажного солёного воздуха.

Литература

• В. А. Раков. Локомотивы отечественных железных дорог 1845—1955. — изд. 2-е, переработанное и дополненное. — М.: Транспорт, 1995. — ISBN 5-277-00821-7.
• История железнодорожного транспорта России и Советского Союза / Боравская Е. Н.. — СПб.: Иван Фёдоров, 1997. — Т. 2: 1917—1945. — 416 с. — 15 000 экз. — ISBN 5-85952-005-0.
• Л. Макаров. Шведские и германские паровозы Э // Паровозы серии Э. — М.: Железнодорожное дело, 2004. — 287 с. — ISBN 5-93574-021-4.
• Крылов А. Н. Мои воспоминания. — 7-е. — Л.: Судостроение, 1979. — 480 с.