2ТЭ10Л

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
2ТЭ10Л
2TE10L (2TЭ10Л) 3621 diesel locomotive (5046476045).jpg 2TЭ10Л-3621 — один из последних тепловозов серии. Музей истории Московской железной дороги, Рижский вокзал.
Производство
Страна постройки  СССР
Заводы Украинская Советская Социалистическая Республика Луганский (Ворошиловградский),
Украинская Советская Социалистическая Республика ХЗТМ,
Украинская Советская Социалистическая Республика Электротяжмаш
Годы постройки 19611977
Всего построено 7309 секций
Технические данные
Род службы Грузовой
Осевая формула 2(3О—3О)
Полный служебный вес 2×129,3 т
Сцепной вес 2×129,3 т
Габарит
Длина локомотива 16 696 мм
Максимальная высота 4948 мм
Ширина 3080 мм
Колёсная база тележек 4200 мм
Диаметр колёс 1050 мм (при новых бандажах)
Ширина колеи 1520 мм
Наименьший радиус проходимых кривых 125 м
Тип дизеля 10Д100
Мощность дизеля 2×3000 л. с. (2210 кВт)
Тип передачи Nuvola apps cache.png Электрическая постоянного тока
Тяговый генератор ГП-311А, 2000 кВт
Тип ТЭД ЭД-107
Выходная мощность ТЭД 12×305 кВт
Подвешивание ТЭД Опорно-осевое
Передаточное отношение редуктора 68:15
75:17 (с 1970 года)
Сила тяги длительного режима 2×26,4 тс
Скорость длительного режима 23 км/ч
Конструкционная скорость 100 км/ч
КПД 28,4 %
Запас топлива 2×6300 кг
Запас песка 2×1000 кг
Запас воды 2×1550 кг
Запас масла 2×1500 кг
Эксплуатация
Страна  СССР
Период эксплуатации с 1962 года
Сохранение 2TЭ10Л-3621 — музей истории Московской железной дороги
Commons-logo.svg 2ТЭ10Л на Викискладе

2ТЭ10Л (2-секционный ТЭ10 луганской модификации) — советский магистральный грузовой тепловоз мощностью 2×3000 л.с., выпускавшийся Луганским (Ворошиловградским) тепловозостроительным заводом с октября 1961 года по 1977 год. Имел дизель-генераторную установку и экипажную часть, как у тепловоза ТЭ10, но в целом по конструкции был на 80 % унифицирован с другим тепловозом — ТЭ3 (а точнее — ТЭ3Л), благодаря чему стало возможно наладить крупносерийный выпуск. Первый крупносерийный представитель семейства ТЭ10, выпуск которого теперь перешёл с Харьковского на Луганский завод.

Предыстория[править | править код]

В 1957 году Харьковский завод транспортного машиностроения построил опытный односекционный тепловоз с секционной мощностью 3000 л.с., которому присвоили серию ТЭ10, а в 1960 году был построен уже двухсекционный 2ТЭ10 (изначально — ТЭ12), представляющий собой два постоянно сцепленных ТЭ10. 2ТЭ10 по сравнению с выпускаемым в то время крупносерийно ТЭ3 (по несколько сотен штук в год) будучи всего на пару с лишним метров длиннее (2×18 610 мм против 2×16 696 мм) и на шесть тонн тяжелее (2×129 т против 2×126 т) был зато в полтора раза мощнее (2×3000 л.с. против 2×2000 л.с.), то есть мог водить более тяжёлые поезда. Тем перспективней была бы замена ТЭ3 на 2ТЭ10.

Но тут проблемой стала сложная конструкция нового тепловоза. Дело в том, что на ТЭ10 был применён кузов несущей конструкции, то есть пол, крыша и стенки представляли собой единую конструкцию, которая воспринимала все нагрузки. А у ТЭ3 кузов был рамной конструкции, то есть всю нагрузку воспринимала рама локомотива, а кузов просто ставился на неё сверху, из-за чего в целом конструкция получалась тяжелее, но проще и дешевле. К тому же переход от рамной конструкции кузова к несущей требовал перестройки производственных цехов, тогда как тепловозов нужно было много и сразу, так как они должны были заменить паровозы, которые в то время (начиная с XX съезда КПСС) массово списывали. Магистральные тепловозы выпускали три завода — Харьковский, Коломенский и Луганский, при этом крупносерийное производство локомотивов мог осуществлять только последний, так как Харьковский также строил и танки, а Коломенский в это время налаживал серийный выпуск пассажирского ТЭП60.

Первые тепловозы[править | править код]

Чтобы наладить выпуск 2ТЭ10 вместо ТЭ3, Луганский завод в июне 1961 года предложил переработать конструкцию харьковского тепловоза, что было поддержано Украинским Совнархозом, Госпланом УССР, Госкомитетом СМ по автоматизации и машиностроению, а также Министерством путей сообщения СССР.

От харьковского ТЭ10 были использованы дизель-генераторная установка, компрессор и такие же тележки, включая тяговые электродвигатели ЭД-104 (был модернизирован до ЭД-104А). Но зато вся остальная механическая часть, включая кузов, были заимствованы от ТЭ3, а точнее его опытной модификации — ТЭ3Л. Вообще по сути это и был ТЭ3Л, но с дизель-генераторной установкой от ТЭ10. Новый тепловоз, которому присвоили обозначение 2ТЭ10Л, имел даже такие же размеры, как ТЭ3, то есть был короче оригинального ТЭ10, благодаря чему почти не потяжелел относительно последнего.

Первый тепловоз 2ТЭ10Л-001 был построен в октябре 1961 года, а в ноябре того же года прошёл первую обкатку на участке Луганск — Родаково — Сентяновка — Красный Лиман (Донецкая железная дорога). В 1962 году № 001 был передан Министерству путей сообщения; в том же году построили и № 002. В 1963 году была выпущена партия ещё из трёх тепловозов (003—005), при этом № 005 в качестве эксперимента был выпущен с бесчелюстными тележками. 28 февраля 1964 года Государственный Комитет Совета Министров СССР по автоматизации и машиностроению издал приказ № 101, в котором был установлен порядок проведения испытаний этих опытных машин, а также была организована межведомственная комиссия по приёмке тепловоза 2ТЭ10Л. Уже в 1964 году испытания были завершены, после чего Межведомственная комиссия приняла данные тепловозы и рекомендовала их к крупносерийному производству. В том же году Заместитель Председателя Государственного Комитета по автоматизации и машиностроению утвердил акт, по которому тепловозы 2ТЭ10Л были включены в Госплан СССР. Также в 1964 году были построены ещё 12 тепловозов, причём начиная с 2ТЭ10Л-006 была изменена кабина: увеличены размеры лобовых окон (учтён опыт выпущенной в том же году пассажирской модификации — ТЭП10Л) и стал применяться другой контроллер машиниста, унифицированный с контроллером от ТЭ3.

Серийное производство[править | править код]

Уже в 1965 году Луганский завод (с 1970 года — Ворошиловградский) перешёл на массовый выпуск 2ТЭ10Л, построив сразу 80 тепловозов, а с 1968 года ежегодно выпускал уже свыше трёх сотен этих машин (свыше шести сотен секций). Первые представители серии поступали на Южную железную дорогу, а также на Большое кольцо Московской железной дороги; с 1968 года они поступали уже и на другие дороги. Также с 1964 по 1968 год на заводе было выпущено 218 односекционных пассажирских тепловозов ТЭП10Л, являющихся пассажирской модификацией 2ТЭ10Л.

В процессе выпуска конструкция тепловоз постоянно улучшалась. Так с 1968 года в системе охлаждения были внедрены водомасляные теплообменники, вместо применявшихся до этого воздушно-масляных, причём в 1968 году такие теплообменники имели лишь 372 секции, но уже к 1970 году число последних возросло до 700. С № 1231 вместо тяговых электродвигателей ЭД-107 стали применяться ЭД-107А, которые отличались изменением конструкции механической части, включая якорные подшипники и систему подачи смазки, но при этом двигатели были взаимозаменяемы. Стараясь улучшить условия работы тяговых редукторов, с 1970 года некоторые партии были оборудованы редукторами от ТЭ3 (модуль 10 мм, передаточное отношение 75:17), а у № 1555, 1756 и 1801 на больших зубчатых колёсах были применены резиновые элементы эластичности. № 1314 и 1318 имели увеличенную до 2×136,5 тонн служебную массу, то есть осевая нагрузка у них достигала 23 тонна-сил, при этом тележки имели усиленное рессорное подвешивание.

Производство 2ТЭ10Л осуществлялось вплоть до 1977 года, а всего по заводским данным было построено 7309 секций. По сведениям Департамента локомотивного хозяйства Министерства путей сообщения, последним представителем серии стал 2ТЭ10Л-3663. Вместо 2ТЭ10Л завод начал выпускать 2ТЭ10В, которые представляли собой гибриды 2ТЭ10Л и 2ТЭ116, а до этого с 1975 года строились параллельно с 2ТЭ10Л.

Эксплуатация[править | править код]

Тепловозы 2ТЭ10Л получили широкое распространение на железных дорогах СССР. Однако к 1980-м годам их начали заменять более совершенные тепловозы 2ТЭ10В. Значительное списание 2ТЭ10Л произошло в 1990-х годах. Сегодня около 10 единиц 2ТЭ10Л эксплуатируются на Молдавской железной дороге, ещё некоторое количество в Таджикистане, а также несколько единиц на промышленных предприятиях в России и в качестве рельсосмазывателей в Казахстане.

Культурные аспекты[править | править код]

В фильме «Поезд вне расписания» предпринимается попытка догнать неуправляемый поезд секцией «Б» тепловоза 2ТЭ10Л-2081, но на переезде последний врезается в автомобильный прицеп и сходит с рельсов (на самом деле в сцене со столкновением тепловоз меняется на М62).

См. также[править | править код]

Литература[править | править код]