2ТЭ116

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к: навигация, поиск
2ТЭ116
2ТЭ116-994 Полтава.jpg
Тепловоз 2ТЭ116-994 в депо Полтава
Производство
Страна постройки

Украинская ССРFlag of Ukrainian SSR.svg Украинская ССР (до 1991 г.)
УкраинаFlag of Ukraine.svg Украина

Заводы

Луганский тепловозостроительный завод

Годы постройки

с 1971;
в том числе:
2ТЭ116:1971—2007;[1][2]
2ТЭ116А: 1981;
2ТЭ116Г: 1987;
2ТЭ116УП: 1995;
2ТЭ116У: с 2007;
2ТЭ116УМ: 2010-2014;
2ТЭ116УД: 2012—2015;[3]
2ТЭ116УР: 2014;
3ТЭ116У: 2013—2015[4]

Всего построено

2176,
в том числе:
2ТЭ116 — 1745
2ТЭ116А — 4
2ТЭ116Г — 1
2ТЭ116УП — 1
2ТЭ116У — 340
2ТЭ116УК — 2
2ТЭ116УД — 63 (в т.ч. 4 для Монголии)
2ТЭ116УМ — 35
2ТЭ116УР — 1
3ТЭ116У — 17

Технические данные
Ширина колеи

1520 мм[5]

Конструкционная скорость

100 км/ч[5]

Осевая формула

2⋅(30−30)[5]

Нагрузка от движущих осей на рельсы

23 т[5]

Длина локомотива

2×18150 мм[5]

Тип двигателя

1А-5Д49 (16ЧН26/26), 2Д70 (16ЧН24/27)[5], 18-9ДГ-01[6]

Мощность дизеля

2×3060 л.с. или 2×2250.6 кВт[1]

Тип передачи

Nuvola apps cache.png Электрическая переменно-постоянного тока

Диаметр колёс

1050 мм[5]

Сила тяги длительного режима

2×25300 кг[5]

Скорость длительного режима

24 км/ч[5]

Эксплуатация
Страны

РоссияFlag of Russia.svg Россия
БелоруссияFlag of Belarus.svg Белоруссия
УкраинаFlag of Ukraine.svg Украина
ЭстонияFlag of Estonia.svg Эстония
ЛатвияFlag of Latvia.svg Латвия
МонголияFlag of Mongolia.svg Монголия

Commons-logo.svg 2ТЭ116 на Викискладе

Тепловоз 2ТЭ116 — серия магистральных тепловозов, производившихся в СССР и на Украине на Луганском тепловозостроительном заводе (ПАО «Лугансктепловоз», ранее — ВЗОР)[7][1].

Основное жаргонное название тепловоза на основных дорогах-эксплуатантах (Свердловской, Юго-Восточной и др.) — «фантомас», за характерную форму кабины[источник не указан 77 дней].

История создания тепловоза[править | править вики-текст]

«Основные направления развития народного хозяйства СССР на 1976—1980 годы» предусматривали освоение выпуска двухсекционных грузовых магистральных тепловозов мощностью до 8000 л.с. Прототипом для создания таких локомотивов стал тепловоз 2ТЭ116, положивший начало новому семейству грузовых тепловозов, первый образец которых был построен в 1971 г.[1]

Магистральный двухсекционный тепловоз 2ТЭ116 мощностью 2×3060 л.с., предназначенный для грузовой службы на железных дорогах СССР, создан тепловозостроительным заводом им. Октябрьской Революции (г. Ворошиловград) совместно с другими предприятиями: тепловозостроительным заводом им. Куйбышева (г. Коломна), заводом транспортного машиностроения им. Малышева, «Электротяжмаш» им. Ленина, «Электромашина» (г. Харьков), а также отраслевыми институтами тепловозостроения (ВНИТИ) и Министерства путей сообщения (ЦНИИ МПС).[1]

Выпуск[править | править вики-текст]

Всего было выпущено более 1700 экземпляров базовой версии тепловоза 2ТЭ116.[1][2]

Данные по годам выпуска различаются в разных источниках. По одним данным, выпуск базовой версии (именно базовой, поскольку указано приведённое выше количество машин) продолжался с 1971 по 1996 год, затем в 2001 году и с 2007 по «настоящее время» (причём актуальность последнего утверждения неясна ввиду отсутствия даты публикации)[1]. По другим данным, эта модель выпускалась с 1971 по 1995 год, затем с 1997 по 1999 год и с 2003 по 2007 год[2]; причём ввиду отсутствия базовой версии в актуальном списке продукции на сайте завода-изготовителя следует, что её выпуск завершён.[8]

Конструкция[править | править вики-текст]

Механическая часть[править | править вики-текст]

Кузов[править | править вики-текст]

Тепловоз 2ТЭ116 состоит из двух одинаковых однокабинных секций, управляемых с одного (любого) поста кабины и соединённых автосцепкой СА-3. При необходимости каждая из секций может быть использована как самостоятельный тепловоз. Для перехода из секции в секцию в задней стенке секций имеются двери и переходная площадка, закрытая резиновым суфле. Все силовое и вспомогательное оборудование расположено в кузове, выполненном с несущей главной рамой.

Тепловоз имеет кузов с несущей главной рамой. Для монтажа и демонтажа оборудования крыша кузова выполнена в виде пяти съёмных секций, из них три со встроенными коробами-воздухозаборниками для очистки воздуха, предназначенного для охлаждения тягового генератора, выпрямительной установки и тяговых электродвигателей. Очистители воздуха для дизеля — вращающиеся сетки, нижняя часть которых погружена в масляную ванну, а верхняя работает на очистку проходящего воздуха. Проворот сеток автоматический, при включении мотор-компрессора электропневматический привод проворачивает сетки на 45 градусов.

Применение разъёмов в электрической проводке по кузову и уплотнительных поясов крыши позволяет быстро снимать необходимую секцию крыши для демонтажа оборудования. Глушитель шума выхлопа дизеля также закреплён на съёмной секции крыши.

Силовая часть[править | править вики-текст]

На тепловозе применена дизель-генераторная установка (ДГУ) модели 1А-9ДГ, размещённая на средней части главной рамы. ДГУ состоит из 16-цилиндрового четырехтактного V-образного дизеля 1А-5Д49 и синхронного трёхфазного генератора ГС-501А. Дизель и тяговый генератор смонтированы на единой поддизельной раме сварной конструкции и соединены между собой полужёсткой пластинчатой муфтой. Дизель 5Д49 принадлежит к унифицированному ряду ЧН26/26, что означает — четырёхтактный с газотурбинным наддувом, диаметр цилиндра и ход поршня 26 см. Управление дизелем — электрическое дистанционное при помощи установленных на регуляторе дизеля четырёх электромагнитов, получающих питание от контроллера машиниста и включающихся в различных комбинациях.

Схема электрической передачи — стандартная советская переменно-постоянного тока, реализованная также на тепловозах ТЭ109, ТЭП70, 2ТЭ121, ТЭМ7. От синхронного тягового генератора также питаются асинхронные двигатели с короткозамкнутым ротором (АДКЗ) мотор-вентиляторов охлаждения оборудования. Над ГС-501А установлены однофазный синхронный возбудитель ВС-650 и коллекторный стартёр-генератор ПСГ. ПСГ производит проворот дизеля для запуска, получая питание от аккумуляторной батареи, а после запуска работает как генератор, вырабатывая постоянное напряжение 110 В для заряда батареи, питания цепей управления/освещения, а также коллекторных двигателей (двигателей постоянного тока, ДПТ) привода некоторых агрегатов.

На тепловозе имеются следующие мотор-вентиляторы (МВ) с приводом от АДКЗ:

  • центробежные МВ тяговых двигателей передней и задней тележек — 2 шт;
  • центробежный МВ охлаждения выпрямительной установки и УВВ — 1 шт;
  • осевой МВ охлаждения ГС-501А — 1 шт;
  • осевые МВ холодильника воды дизеля — 4 шт;

Двигатели вентиляторов холодильника примечательны тем, что имеют внешний ротор — статор расположен в центре двигателя и его полюсные наконечники обращены наружу от оси, а ротор выполнен в виде кольца и охватывает статор.

Привод от коллекторных двигателей имеют следующие машины:

  • мотор-компрессор КТ-6Эл, питающий тормозную систему и пневматическую автоматику — 1 шт, привод — через понижающий редуктор;
  • осевой мотор-вентилятор вытяжной вентиляции кузова — 1 шт;
  • шестеренный топливоподкачивающий насос — 1 шт;
  • шестеренный маслопрокачивающий насос, создающий давление в масляной системе дизеля перед пуском — 1 шт;
  • мотор-вентилятор калорифера отопления кабины — 1 шт.

Технические характеристики[править | править вики-текст]

Тепловоз 2ТЭ116-691 с грузовым поездом в движении, линия Измаил — Арциз
Тепловоз 2ТЭ116-1737 с грузовым поездом, линия Белая Калитва — Лихая

Основные данные:[1]

  • Род службы — грузовой (пассажирский при модернизации)
  • Осевая формула — 2×(3О−3О)
  • Ширина колеи, мм — 1520
  • Мощность, кВт (л.с.) — 2×2250.6 (2×3060)
  • Служебная масса, т — 2×138
  • Осевая нагрузка, кН (тс) — 226 (23)
  • Конструкционная скорость, км/ч — 100
  • Минимальный радиус проходимых кривых, м — 125
  • Диаметр колеса по кругу катания при среднеизношенных бандажах, мм — 1050
  • Сила тяги длительного режима, кН (тс) — 2×255 (2×26)
  • Скорость длительного режима, км/ч — 24

Габариты, мм:[1]

  • длина по осям автосцепки — 2×18150
  • ширина — 3080
  • высота от головки рельса — 5104

Запасы, кг

  • топлива — 2×7000
  • песка — 2×1000
  • воды — 2×1250
  • масла — 2×1000

Модификации[править | править вики-текст]

Секция Б тепловоза 2ТЭ116Г-001 на запасных путях экспериментального кольца ВНИИЖТ
Тепловозы 2ТЭ116У-0024 и 2ТЭ116-503 на станции Лихая
Тепловоз 2ТЭ116УМ-011 Улан-Баторской железной дороги (Монголия)
  • 2ТЭ116Г — тепловоз на газовом топливе. Состоит из 3х секций — двух дизельных (как на обычном тепловозе 2ТЭ116) и одной криогенной с газификатором. На тепловозе применен газодизель-генератор 1ГДГ с электронной системой контроля, регулирования и защиты дизеля (СКРЗД-3), введены дополнительные системы подачи воды и газа, управления газовой аппратурой, контроля и защиты, сигнализации, включения газа («щит-2-1»), вентиляции электроотсеков и отсека газовой аппаратуры, дистанционного отцепа дизельных секций от криогенной. Построен в 1988 году.
  • 2ТЭ116М — модификация тепловоза 2ТЭ116 (в частности 2ТЭ116М-140, 316, 317), в ходе которой установлен реостатный тормоз, который впоследствии устанавливался на серийных модификациях 2ТЭ116 и 2ТЭ116У. Особенностью электрической схемы этого тепловоза является сохранение питания асинхронных трёхфазных электродвигателей вспомогательных машин от тягового генератора и во время электрического торможения, а также управление режимом электрического торможения с помощью системы автоматического регулирования торможения (САРТ). Система позволяет, в частности, автоматически поддерживать заданную скорость на спусках.
  • 2ТЭ116А — тепловоз, который был спроектирован для максимальной унификации с строящимся в 80-х годах новым тепловозом 2ТЭ121 и также был прототипом тепловоза 4ТЭ130.
  • 2ТЭ116УП — грузопассажирская модификация, в 1996 году был построен единственный экземпляр. Мощность дизеля увеличена до 3600 л.с., тепловоз оборудован реостатным тормозом и системой электроотопления состава. Тяговый агрегат состоит из тягового и вспомогательного синхронных генераторов, смонтированных в одном корпусе. Вспомогательный генератор через выпрямитель обеспечивает энергоснабжение пассажирского поезда напряжением 3000 В постоянного тока мощностью 575 кВт с каждой секции на номинальном режиме. Сила тяги длительного режима 2*323 кН (2*33 тс), конструкционная скорость 120 км/ч.
  • 2ТЭ116У — «усовершенствованный». Модификация локомотива 2ТЭ116 для РЖД, оборудованная новой кабиной (по типу 2ТЭ126/136) с установкой кондиционирования воздуха, с реостатным торможением, с увеличенной мощностью дизеля 3600 л.с. и микропроцессорной системой управления и диагностики (МСУ-ТП).
  • 2ТЭ116УМ — модификация для Монголии с улучшенной системой очистки наддувочного воздуха и увеличенной мощностью дизелей. Имеют собственную нумерацию, начатую с 001 и т. д. Построен 31 экземпляр. Стоит отметить тепловоз 2ТЭ116У-0062 с увеличенной до 4100 л.с. мощностью дизелей, произведенный для Монгольских железных дорог. в связи с чем незначительно изменена задняя часть крыши секций, т. н. «двухгорбый».
  • 2ТЭ116УК — для ТОО «ПромТрансМенеджмент», без микропроцессорной системы управления, мощность 3060, без кондиционеров.
  • 2ТЭ116УД — модификация с дизелем фирмы General Electriс (GEVO V12 производства GE Transportation и тяговый агрегат А723МУ2 производства ГП «Завод Электротяжмаш»)[9].
2ТЭ116УР-001
  • 2ТЭ116УР — модификация с дизелем фирмы MTU.
Испытания трёхсекционного тепловоза 3ТЭ116У-001 на перегоне Кондрашевская Новая — Новосветловский (Украина)

Эксплуатация[править | править вики-текст]

Теплововоз 2ТЭ116-1040 с грузовым поездом отправляется со станции Крустпилс (Латвия)
Теплововоз 2ТЭ116-1040 с грузовым поездом отправляется со станции Крустпилс. Слышен звук разгона дизеля

Тепловозы 2ТЭ116 эксплуатируются разными компаниями (операторами) на нескольких дорогах.

ОАО «РЖД» эксплуатирует тепловозы на следующих дорогах:

Учалинский ГОК эксплуатирует тепловозы в Челябинской области.

Орско-Халиловский металлургический комбинат эксплуатирует тепловозы в Оренбургской области.

ПАО "ГМК «Норильский никель» эксплуатирует тепловозы на собственной Норильской дороге.

ФГУП «Крымская железная дорога» эксплуатирует тепловозы приписки ТЧ-1 Симферополь, ТЧ-2 Керчь, ТЧ-3 Джанкой.

Важнейшую роль 2ТЭ116 и 2ТЭ116У играют на линии Тюмень — Сургут — Новый Уренгой, вывозя нефтегазовую продукцию Тюменского севера (ранее 2ТЭ116 работали и в пассажирском движении, но после 2004-го года были вытеснены новыми тепловозами ТЭП70, ТЭП70У, ТЭП70БС), и на Октябрьской дороге, обеспечивая вывоз грузов в балтийские порты.

ПАО «Укрзалізниця» (УЗ) эксплуатирует тепловозы на следующих дорогах:

В связи с быстротекущей электрификацией УЗ тепловозы, в том числе и 2ТЭ116, в настоящее время выполняют весьма малую часть грузовой и пассажирской работы, в частности, за последние годы электрифицирован самый активный в прошлом полигон работы 2ТЭ116 — участок Харьков — Полтава — Кременчуг — Знаменка (звено линии с Урала в одесские порты), на него переброшена значительная доля грузопотока и с соседнего участка Бахмач — Ромодан — Кременчуг, где также работают 2ТЭ116. Основная работа на участке Ромодан — Кременчуг в настоящее время выполняется четырьмя вывозными 2ТЭ116 депо Кременчуг, на которых работают по графику день-ночь-48 часов закреплённые локомотивные бригады.

2ТЭ116 также используется в Казахстане в качестве промышленного тепловоза, в частности, на Тишинском руднике в Восточно-Казахстанской области. На железных дорогах Латвии (LDZ) и Эстонии (EVR) 2ТЭ116 — основной тепловоз.

Дизель-поезда тепловозной тяги на базе 2ТЭ116[править | править вики-текст]

ДТ116[править | править вики-текст]

Дизель-поезд ДТ116-003 отправляется со станции Подклетное, ЮВЖД

ДТ116 — дизель-поезд, состоящий из двух секций тепловоза 2ТЭ116 в голове и в хвосте поезда каждая и пяти — шести прицепных вагонов от электропоезда ЭР9ПК. Все 4 поезда этой серии были приписаны к моторвагонному депо Отрожка ЮВЖД (г. Воронеж, ТЧ-5) и эксплуатировались на линии Воронеж — Касторная (Воронежская и Курская области). На данный момент все составы расформированы, а тепловозы возвращены в грузовое движение.

ДПЛ2 и ДТЛ2[править | править вики-текст]

Прибытие и отправление дизель-поезда ДПЛ2 на станции Лисичанск

В начале 2000-х годов Луганским тепловозостроительным заводом было построена партия прицепных промежуточных и головных вагонов дизель-поездов, конструктивно схожих с вагонами электропоездов ЭПЛ2Т и ЭПЛ9Т. Для удешевления производства вместо моторного вагона в составах была использованы секции выпускавшихся заводом грузовых тепловозов. Поезда, в которых использовалась одна секция 2ТЭ116 и головной прицепной вагон получили обозначение ДПЛ2 (дизель-поезд луганский, 2-й тип), а те, в которых использовались две тепловозные секции — ДТЛ2тепловозными секциями). У поездов ДПЛ2 в составе имелся 1 головной и 3 промежуточных, а у ДТЛ2 — 3 промежуточных вагона. Все 6 поездов серии ДПЛ2 приписаны к депо Родаково Донецкой железной дороги, а 4 поезда ДТЛ2 — к депо Дебальцево-Пассажирское Донецкой железной дороги.

Ремонтные заводы[править | править вики-текст]

Старые тепловозы на Изюмском ТВРЗ


Примечания[править | править вики-текст]

  1. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 История создания тепловоза 2ТЭ116. Инновационный дайджест. ОАО «РЖД». Проверено 25 сентября 2016.
  2. 1 2 3 Списки подвижного состава и фотогалерея 2ТЭ116. TrainPix. Проверено 25 сентября 2016.
  3. Списки подвижного состава и фотогалерея 2ТЭ116УД. TrainPix. Проверено 25 сентября 2016.
  4. Списки подвижного состава и фотогалерея 3ТЭ116У. TrainPix. Проверено 29 ноября 2016.
  5. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Научно-исследовательский институт информации по тяжёлому, энергетическому и транспортному машиностроению. Тепловозы СССР. Каталог-справочник (18.8.73). — М.: НИИИНФОРМТЯЖМАШ, 1974. — 176 с. — 1495 экз.
  6. Коломенский завод завершил выполнение контракта по поставке дизель-генераторов для тепловозов в Монголию
  7. История предприятия. Официальный сайт. ПАО «Лугансктепловоз». Проверено 24 сентября 2016.
  8. О предприятии. Официальный сайт. ПАО «Лугансктепловоз». Проверено 24 сентября 2016.
  9. Владимир Спектор. Рельсы от заводской проходной ведут и на восток, и на запад. Восточный корреспондент (30 марта 2012). Проверено 5 мая 2012. Архивировано из первоисточника 6 июня 2012.

Ссылки[править | править вики-текст]

Литература[править | править вики-текст]