Москвич-2141

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Москвич-2141
Общие данные
Производитель АЗЛК/АО «Москвич»
Годы производства 19861998 — «Москвич»
19972003 — «Святогор»
Сборка Союз Советских Социалистических Республик АЗЛК (Москва, СССР)
Народная Республика Болгария Балкан (Ловеч, НРБ)
Россия АО «Москвич» (Москва, РФ)
Класс малый
Иные обозначения Aleko 2141 S ALEKO Москвич
Дизайн и конструкция
Тип кузова 5‑дв. хетчбэк (5‑мест.)
Платформа АЗЛК-2141
Компоновка переднемоторная, переднеприводная
Колёсная формула 4 × 2
Двигатель
Трансмиссия
механическая 5-ступ.
Массогабаритные характеристики
Длина 4350 мм
Ширина 1690 мм
Высота 1400 мм
Клиренс 163 мм
Колёсная база 2580 мм
Колея задняя 1420 мм
Колея передняя 1440 мм
Масса 1070-1080 кг
На рынке
Связанные Москвич-2142,
Москвич-2335
Похожие модели Simca 1307, Citroën BX, Volkswagen Passat B2, Renault 21
Сегмент C-сегмент
Другая информация
Грузоподъёмность 400 кг
Объём бака 55 л
Модификации
Логотип Викисклада Медиафайлы на Викискладе
Вид сзади

Москвич-2141 (АЗЛК-2141) — советский и российский легковой автомобиль третьей группы малого класса с кузовом типа «хетчбэк», выпускавшийся с 1986 по 2003 год (с 1997 г. — в виде модернизированной модели «Святогор») на Автомобильном заводе имени Ленинского комсомола (АЗЛК, с 1992 года — ОАО «Москвич»). Родоначальник семейства, к которому позже присоединились седан 2142, пикап и фургон 2335, а также их вариации. На экспортных рынках ряда стран именовался ALEKO (латинская транслитерация с «АЛЕКО» — «Автозавод Ленинского комсомола»).

Кузов автомобиля создавался с оглядкой на кузов Simca-Chrysler 1307, от которого была взята некоторая часть элементов, например — рамки окон боковых дверей. Качественным конструктивным отличием от предыдущих поколений автомобилей завода является передняя подвеска типа «Макферсон» и передний привод колёс. «Москвич-2141» не получил современного, собственного разработанного семейства двигателей поколения АЗЛК-214xx (с ремённым приводом ГРМ и 16-клапанной разновидностью), а оснащался таковым от предыдущего поколения автомобилей (УЗАМ-331), и также относительно устаревшими моторами ВАЗ-2106, что не позволило ему воплотить свой потенциал полностью[1][2].

В 1997 году модель получила новую лицевую часть и комплектацию с иностранным двигателем марки «Рено», а также была переименована в «Святогор». Обозначается индексами «2141-02», «-45», «−00», «−22», «−23», «−24» и «−25».

История создания

[править | править код]

Предыстория

[править | править код]

АЗЛК с конца шестидесятых годов активно работал над заднеприводными автомобилями, промежуточными по классу между моделями ВАЗ и «Волгой» (см. статьи Москвичи серии 3-5 и Москвичи серии С); к середине десятилетия работы были доведены до стадии предсерийных образцов, однако наладить серийное производство не удалось из-за начавшихся осенью 1976 года перестановок в руководстве АЗЛК и других причин. Один из разработчиков, дизайнер Игорь Зайцев, вспоминает:

Полностью сменилось руководство завода: пришла «зиловская» команда с бредовыми идеями и смутным представлением о легковом автомобилестроении. Начались реорганизации и бесконечные поиски зарубежного партнёра с готовой моделью и отработанной технологией, по аналогии с ВАЗом.

Были, казалось бы, заманчивые предложения. Например, Citroen соглашался организовать на АЗЛК производство перспективной тогда модели ВХ, но с обычной пружинной подвеской вместо фирменной «гидропневматики». Не сошлись в цене. Концерн FIAT предложил к производству будущий Tipo — не устроили сроки. Немцы из Porsche предлагали к совместной разработке автомобиль, эскизы которого напоминали нынешний Volkswagen Bora… Ничем эта бурная деятельность не закончилась, и руководству пришлось вернуться к собственным разработкам.

Москвич С-2 не устраивал начальство своей излишней самобытностью: на свою беду, он не походил ни на один из «зарубежных аналогов». Поэтому в октябре 1976 года появился макет серии С-3 — окончательной, как тогда казалось, версии преемника Москвича-2140. Машина получилась привычной, без спорных деталей.

Между тем, несмотря на наличие на АЗЛК, оценивавшегося как «предсерийный» ходового прототипа С-3, в Минавтопроме к этому времени уже решили, что АЗЛК должен разработать и наладить выпуск семейства переднеприводных автомобилей того же класса, как более современных. Соответствующее указание и было спущено на завод[3].

Начальный период

[править | править код]

В качестве наилучшего прообраза для ускорения проектирования нового автомобиля Минавтопрому виделась недавно появившаяся франко-американская модель «Simca 1308» производства европейского отделения корпорации «Chrysler», обладатель титула «Автомобиль 1976 года в Европе». Требование отраслевого министерства копировать иностранную модель было воспринято коллективом завода как оскорбление, как вспоминал один из руководителей группы дизайнеров Игорь Зайцев[3]:

Нам привезли кузов от «Симки», на базе которого предстояло сделать макет-агрегатоноситель для изучения особенностей переднеприводной компоновки. У неё просто отрезали передок и приделали новый — с продольно расположенным «четыреста двенадцатым» двигателем. Этот прототип мы назвали «Максимкой». Министру Полякову он очень понравился. А про наш собственный «Москвич» С-3, опытный образец которого строился примерно в это же время, Поляков говорил: «Где вы видели такие автомобили? Таких машин не бывает!». Позже купили несколько Симок, одну из них разобрали: агрегаты отправили в лабораторию на испытания, а кузов отдали нам. Прямо на нём мы и лепили будущий «сорок первый». Это было очень трудно: месяца полтора или два я не мог заставить свою команду подойти к этому макету! Настолько все были оскорблены и унижены тем, что нам приказали взять не просто идею, а вот так примитивно скопировать автомобиль вплоть до «железа». Так и родился Москвич-2141.

Бывший в те годы главным конструктором АЗЛК Ю. А. Ткаченко в своих воспоминания о том же этапе проектирования автомобиля рисует несколько отличающуюся картину событий[4]:

Я руководил разработкой «Москвича-2141» в качестве главного конструктора АЗЛК от начала создания модели до завершения приёмочных испытаний (1977—1984 гг.). По моему предложению «Симку-1308» взяли в качестве прототипа-носителя агрегатов. За рубежом такая практика широко распространена. Эти модели называют «мулами». ВАЗ широко использовал в качестве «мулов» выпускаемые модели «Жигулей». Мы не имели такой возможности, так как создавали машину в новом, более высоком классе.

Для ускорения проектных работ решили использовать для постройки ходового макета кузов переднеприводной модели «Симка-1308». Чисто внешне кузов «Симки», ставшей «Автомобилем 1976 года», выглядел достаточно эффектно, что имело немаловажное значение при представлении модели руководству Совмина и министерства.

Так или иначе, прототип на основе кузова «Simca 1308» с новым передком, в котором был продольно установлен двигатель от «Москвича-412», был готов уже в 1977 году, через четыре месяца после начала проектирования[4] — на заводе его открыто называли «Максимкой»[3].

В октябре того же года он был продемонстрирован руководству на стадионе АЗЛК и одобрен для дальнейшей разработки[4].

В следующем 1978 году был представлен доработанный опытный образец 2141-С7. В 1981 году автомобиль получил уже вполне узнаваемый, по будущим серийным автомобилям, внешний облик. Для массового производства, однако, от многих элементов декора пришлось отказаться. В результате окончательный вариант «Москвич-2141», принятый в серийное производство, был продемонстрирован в 1985 году, а уже с февраля 1986-го началось его производство. В течение года было произведено 313 машин, из которых 245 по решению Московского горисполкома, были проданы работникам АЗЛК и ветеранам Великой Отечественной войны (по цене 9632 рубля)[5][6]. По итогам 1987 года было произведено 5344 машины[7], в 1988 году — 21 812 экземпляров[8]. И только с 1989 года удалось наладить по-настоящему массовое производство — 74 058 автомобилей, когда автозавод полностью перешёл на выпуск только этой модели[9].

Конструктивные особенности

[править | править код]

Выбранная компоновка предопределила высокую для своего времени пассивную безопасность автомобиля, особенно при смещённом ударе водительской стороной — здесь «Москвич» даже в начале девяностых был сравним с моделями иностранного производства[10].

В целом, количество внесённых в кузов, по сравнению с «Симкой», изменений было столь велико, что, как утверждает генеральный конструктор автомобиля Ю. А. Ткаченко[4],

Новые агрегаты трансмиссии и шасси потребовали разработки полностью нового основания кузова. Перечень отличий можно продолжить, но, наверное, проще сказать, что от «Симки» осталось: часть элементов конструкции крыши и профили уплотнителей стёкол.

Для линейки переднеприводных «Москвичей», которая по оригинальному замыслу должна была включать в себя базовые модели «Москвич-2141» («хетчбэк»), «Москвич-2142» («седан»), «Москвич-2335» («пикап») и «Москвич-2901» (универсал повышенной вместимости или минивэн), было сконструировано оригинальное семейство бензиновых и дизельных двигателей «Москвич», включавшее моторы АЗЛК-21415 (1,8 литра, 8 клапанов); АЗЛК-21416 (1,8 литра, 16 клапанов); а также турбодизель объёмом 1,8 литра АЗЛК-21413. Для производства этих двигателей при АЗЛК создавалось собственное моторное производство.

Тем не менее завод двигателей, будучи построенным к началу 1990-х годов на 90-95 % (данные разнятся), из-за начавшегося экономического кризиса и невозможности погашения предприятием кредита в 800 млн долларов, предоставленного в конце восьмидесятых банком ВТБ под закупку импортного оборудования, достроен не был, а позже его установленное оборудование было разукомплектовано, списано и просто утрачено.

В серийном производстве на переднеприводной «Москвич» устанавливались карбюраторные двигатели рабочим объёмом 1500 см³ (УЗАМ-331.10), с лета 1994 года — 1700 (УЗАМ-3317), а позднее 1800 (УЗАМ-3313) и (очень редко) 2000 см³ производства Уфимского завода (УЗАМ), разработанные на основе двигателя «Москвича-412», а также — на меньшую часть выпуска — объёмом 1600 см³, позднее — 1700 и 1800 см³ производства ВАЗ.

Кроме того, в начале девяностых годов выпускались экспортные модификации М-2141-136 и М-2141-10 с дизельным двигателем иностранного производства рабочим объёмом 1800 см³ модели FORD RTF (XLD418, этот же мотор устанавливался на модели «Ford Fiesta», «Ford Escort» и «Ford Sierra» с августа 1989 года).

В середине девяностых годов встал вопрос о современном двигателе для «Москвича». После длительных поисков конструкторы остановились на французском инжекторном двигателе модели «Renault F3R272» (1998 см³), версии с ним предлагались в конце серийного производства модели.

Применённые в автомобиле конструктивные решения позволили даже с учётом использования устаревших силовых агрегатов добиться снижения массы и расхода топлива по сравнению с «Симкой»[4], улучшилась и проходимость за счёт увеличения дорожного просвета и хорошей загрузки передних ведущих колёс (обратная сторона не слишком удачной развесовки).

Оформление

[править | править код]

Никаких претензий в плане нелицензионного использования интеллектуальной собственности к АЗЛК не возникло, что подтвердили охранными документами все промышленно развитые страны мира, в том числе и Франция[4] (хотя после европейской премьеры модели в прессе всё же возникло обсуждение её возможной связи с продукцией «Симки»).

Наряду с базовой моделью с кузовом «хетчбэк» была разработана и модификация с кузовом «седан» — «Москвич-2142», причём работы по нему велись уже на основе готового «хетчбэка», что существенно затруднило работу над автомобилем. Игорь Зайцев вспоминает[3]:

Мы воевали с начальством: нельзя так проектировать автомобили. Все модификации должны создаваться параллельно: и хетчбэк, и седан, и универсал. А когда начинаешь вот так, вдогонку — ничего не стыкуется!

Доходило до смешного: приходилось бороться за то, чтобы сделали подсветку в перчаточном ящике или карманы в дверях. В ответ — аргумент: зачем это надо? Трудно это объяснить ведущему конструктору, который в свои сорок пять лет ни разу за рулём не сидел.

Пепельницу конструировал человек, который никогда в жизни не курил! Ты представляешь, спрашиваю, что ты сделал? Ей же пользоваться невозможно! Ни культуры проектирования, ни культуры производства.

Особенности семейства

[править | править код]

Для семейства «Москвич-2141» характерны вместительные салон и багажное отделение (увеличиваемое за счёт складывания заднего сиденья до 1,27 м³)[11], эффективное отопление салона, лёгкое рулевое управление, хорошая управляемость на высоких скоростях. По сравнению с другими отечественными легковыми моделями, «Москвич-2141» обладал лучшей проходимостью по заснеженным и загрязнённым дорогам[12]. Высокая ремонтопригодность автомобиля частично искупала несовершенство и ненадёжность применявшихся на нём узлов и агрегатов.

Проект дальнейшей модернизации

[править | править код]

В конце девяностых годов на заводе был разработан проект дальнейшей модернизации автомобиля. «Святогор» должен был получить новый передок, полностью новые бамперы под цвет кузова с резиновыми вставками, заднюю часть с выступающим третьим объёмом, резиновые молдинги на боковине, современную светотехнику и полностью новый салон. Проект был доведён до стадии демонстрационных макетов — существовало несколько вариантов.

Также по заказу АЗЛК сторонней фирмой-автоателье в 1998 году были начаты работы по оснащению Святогора автоматической коробкой передач «Крайслер-42LE». Всего было создано два опытных образца, которые в течение года успешно прошли испытания, их пробег составил по 200 тысяч километров, однако руководство автозавода в итоге отказалось от внедрения АКПП в серию[13].

«Князья» — «Москвичи»

[править | править код]

Новое руководство предприятия решило расширить модельный ряд за счёт более рентабельных (по его мнению) автомобилей среднего класса. В 1997 году появился мелкосерийный М-2141R5 «Юрий Долгорукий» с удлинённым на 200 мм кузовом «хетчбэк» и аналогично удлинённый седан Москвич-2142R5 «Князь Владимир».

Прекращение производства

[править | править код]

В связи с дефолтом 1998 года оснащение «Святогоров» импортными моторами «Renault» оказалось невозможным, а поставки двигателей ВАЗ и УЗАМ отличались нестабильностью и завышенными ценами. Кроме того, дорогие мелкосерийные «князья» не пользовались спросом даже у госорганов, хотя закупку партии седанов «Князь Владимир» и «Иван Калита» в конце девяностых предприняла столичная мэрия.

ОАО «Москвич» вынуждено было постоянно сокращать объёмы производства всех моделей, распродавало сторонним организациям отдельные производственные линии (например, производство пластмассовых изделий). К началу 2000 года на площадках завода скопилось более 9000 непроданных автомобилей, часть которых была некомплектна[14]. В 2001 году «Москвич» выпустил всего 800 автомобилей, в то время как для рентабельности производства нужно было продавать хотя бы 40 тысяч машин в год. В результате 4 марта 2002 года главный конвейер АЗЛК был остановлен навсегда.

В Киеве Москвич-2141 собирался до 2002 года.

Производство семейства 2141 в период 1986—2001 гг.

Пикап «Москвич-2335» и минивэн «Москвич-2901»

[править | править код]

Коммерческий пикап «Москвич-2335» (его металлическая однобортовая платформа была унифицирована с прицепом производства того же АЗЛК) грузоподъёмностью 640 кг и выполненный на базе 2141 универсал повышенной вместимости «Москвич-2901» (надстройка 5-дверного кузова с высокой крышей была металлической), появился в 1991 году и через два года пошёл в серию. Задняя подвеска пикапа и УПВ была выполнена зависимой на рессорах. В конце 90-х производство пикапа было передано на Омский завод ОМП, а УПВ — на Киевский авторемонтный завод № 5. В 2000 году на базе пикапа были созданы модификации со сдвоенной кабиной и полным приводом, а также вариант Е1 с электродвигателем, но серийно их уже не выпускали. Сборка пикапа была свёрнута в Омске в 2002 году.

Москвич-21418

[править | править код]

Специальная модификация для милиции, оснащавшаяся 1,5-литровым двигателем УЗАМ. Модель получила дополнительный аккумулятор в багажнике, были установлены фара-искатель и ПТФ, сигнально-громкоговорящее устройство СГУ-60, дополнительные розетки для подключения электрического и радиооборудования, запираемые на ключ снаружи замки задних дверей и их блокировка от открытия изнутри, кронштейны для пристёгивания наручников на заднем сиденье[15].

Безопасность

[править | править код]
ARCAP[16]

3 из 16
Протестированная модель:
Москвич «Святогор» (2001)

В игровой и сувенирной индустрии

[править | править код]

Масштабная модель автомобиля 1/43 в СССР и России выпускается на саратовском заводе «Тантал» с конца 1980-х годов, имея несимметричную форму задних дверей. Модель «Москвича-2141» бежевого цвета, в масштабе 1/43 вышла 3 августа 2010 года в России в рамках серии «Автолегенды СССР» от издательства «ДеАгостини». Также модель существует в журнальной серии «Культовые автомобили Польши» того же производителя.

Примечания

[править | править код]
  1. А. Сорокин. «Москвич» нового поколения. За рулём, №5, 1986 (май 1986). Дата обращения: 12 ноября 2022. Архивировано 12 ноября 2022 года.
  2. Олег Полажинец. Порок сердца: почему АЗЛК-2141 никогда не имел своего мотора. www.kolesa.ru. Дата обращения: 12 июля 2021. Архивировано 12 июля 2021 года.
  3. 1 2 3 4 Ерёмкин В. Интервью с Игорем Зайцевым, бывшим главным дизайнером АЗЛК // АвтоРевю : Журнал. — М., 2002. — № 5. Архивировано 17 ноября 2015 года.
  4. 1 2 3 4 5 6 Газета «Авто», № 26, 1992 г.: к. т. н. Ю. А. Ткаченко (в 1977-85 годах — главный конструктор АЗЛК), записал С. Волчков.
  5. «Москвичи-2141» в продаже. За рулём, № 4, 1987 (апрель 1987). Дата обращения: 10 июля 2022. Архивировано 10 июля 2022 года.
  6. Немного статистики. За рулём, № 6, 1987 (июнь 1987). Дата обращения: 10 июля 2022. Архивировано 10 июля 2022 года.
  7. Немного статистики. За рулём, № 7, 1988 (июль 1988). Дата обращения: 10 июля 2022. Архивировано 10 июля 2022 года.
  8. Немного статистики. За рулём, № 8, 1989 (август 1989). Дата обращения: 10 июля 2022. Архивировано 10 июля 2022 года.
  9. Немного статистики. За рулём, № 7, 1990 (июль 1990). Дата обращения: 10 июля 2022. Архивировано 10 июля 2022 года.
  10. Крэш-тест «Москвич-Святогор» 2001 года. Архивная копия от 23 мая 2009 на Wayback Machine Несмотря на ухудшившееся к этому времени качество сборки, автомобиль показал хорошую безопасность при лобовом ударе, по отдельным показателям превзойдя такие автомобили, как Audi A4 первого поколения или Citroen Xantia. Вывод: «сравнивать Святогор с новейшими иномарками рановато. Но для автомобиля, который создавался двадцать лет назад, так достойно выдержать современное испытание — это отличный результат.»
  11. Москвич-2141. ЗР (№ 8, 1990). Дата обращения: 1 января 2017. Архивировано 2 января 2017 года.
  12. Евгений Борисенков. Проходимцы поневоле. «За рулём» (1 марта 2001). Дата обращения: 10 октября 2015. Архивировано 20 декабря 2016 года.
  13. Евгений Борисенков. С «автоматом» удобнее. «За рулём» (1 сентября 2001). Дата обращения: 10 октября 2015. Архивировано 20 декабря 2016 года.
  14. И. Моржаретто. Пыль в глаза. ЗР (№ 5, 2000).
  15. С. Ионес. Рядовые патрульные: спецверсии Москвичей и Жигулей для советской милиции. Колёса (18 ноября 2018). Дата обращения: 20 мая 2020. Архивировано 18 ноября 2018 года.
  16. Результаты ARCAP теста (2001) (англ.)

Литература

[править | править код]
  • А. И. Веселов (АЗЛК). Автомобиль АЗЛК-2141: эксплуатационные и конструктивные особенности // журнал «Автомобильная промышленность», № 1, 1989, с. 7—11.
  • С. А. Липгарт (АЗЛК). Автомобиль АЗЛК-2141: передняя подвеска // журнал «Автомобильная промышленность», № 3, 1989, с. 8—10.
  • В. В. Банников. (АЗЛК). Автомобиль АЗЛК-2141: электроника в управлении двигателем // журнал «Автомобильная промышленность», № 4, 1989, с. 11—12.
  • Л. И. Смогронский. (АЗЛК). Автомобиль АЗЛК-2141: коробка передач // журнал «Автомобильная промышленность», № 5, 1989, с. 10—12.
  • С. А. Липгарт (АЗЛК). Автомобиль АЗЛК-2141: задняя подвеска // журнал «Автомобильная промышленность», № 10, 1989, с. 8—10.