Москвич-408

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к: навигация, поиск
Москвич-408
Москвич-408
Общие данные
Производитель: МЗМА—АЗЛК
Иж
Годы пр-ва: 19641975
Сборка: Союз Советских Социалистических Республик МЗМА / АЗЛК (Москва, СССР)
Союз Советских Социалистических Республик ИжАЗ (Ижевск, СССР)
Бельгия Scaldia (Брюссель, Бельгия)
Народная Республика Болгария Балкан (Ловеч, НРБ)
Класс: малый II группы
Иные обозначения: Moskvitch Elite
Scaldia 1400
Дизайн
Тип(ы) кузова: 4‑дв. седан (5‑мест.)
Компоновка: переднемоторная, заднеприводная
Колёсная формула: 4×2
Двигатели
МЗМА-408, карбюраторный, четырёхтактный, верхнеклапанный, l4, объём 1360 см³, мощность 50 л.с. при 4750 об./мин.
экспортный вариант: 60,5 л.с. (SAE)
Трансмиссия
4-ступ МКПП, с синхронизаторами на II, III и IV передачах
Характеристики
Массово-габаритные
Длина: 4090 мм
Ширина: 1550 мм
Высота: 1480 мм
Клиренс: 178 мм
Колёсная база: 2400 мм
Масса: 900 кг (сухая);
990 кг (снаряжённая);
1330 кг (полная, с нагрузкой 4 человека)
Динамические
Разгон до 100 км/ч: 29 с
Макс. скорость: 120 км/ ч (по данным производителя)
129 км/ ч (измерения The Motor)
На рынке
Предшественник
Infobox-jv-flechesg.png
Предшественник
Преемник
Infobox-jv-flechesd.png
Преемник
Связанные: Москвич-426, Москвич-412
Похожие модели: Opel Kadett A
Ford Cortina Mk I
Datsun Bluebird
Сегмент: B-сегмент
Другое
Расход топлива: 6,5 л/ 100 км в городе
Объём бака: 46 л
Дизайнер: Б. С. Иванов

«Москви́ч-408» — советский заднеприводный автомобиль II группы малого класса с кузовом типа седан.

Выпускался в Москве на заводе МЗМА (позднее АЗЛК) с сентября 1964 года по декабрь 1975 года. С 1964 по 1967 год он был основной моделью завода, после чего его сменил в этой роли «Москвич-412», хотя и после этого они ещё долго выпускались параллельно. Также он выпускался в Ижевске с 1966 по 1967 год, там было собрано лишь около 4000 автомобилей этой модели, после чего Ижевский завод, в отличие от МЗМА-АЗЛК, полностью перешёл на выпуск модернизированной модели «Москвич-412».

«Москвич-408» — родоначальник третьего поколения автомобилей «Москвич». Существовала также «переходная» модель от второго поколения к третьему — «Москвич-403», которая сочетала кузов и двигатель предыдущего поколения с основными техническими элементами будущей модели «408», она выпускалась с 1962 по 1965 год, с какого-то момента параллельно с М-408.

Сохранив основные габариты практически аналогичными своим предшественникам, автомобиль получил полностью новый, более низкий кузов современной формы, с более просторным и комфортабельным салоном, отличной обзорностью с места водителя и более рациональным расположением пассажиров, а также 13" обода колёс, намного лучше вписывающиеся в представление о дизайне европейской малолитражки начала шестидесятых годов. Стал немного мощнее двигатель, за счёт чего несколько улучшились динамические качества, заметно улучшились ходовые качества — устойчивость и управляемость. Тормозная динамика по сравнению с последними моделями предыдущего поколения осталась примерно на том же уровне, однако надёжность работы тормозной системы была повышена, а объём работ по техническому обслуживанию — сокращён за счёт «самоподвода» колёсных тормозных цилиндров.

Кузов базовой модели — самонесущий, цельнометаллический, типа «четырёхдверный седан». Существовали версия с кузовом «пятидверный универсал», выпускавшаяся под обозначением «Москвич-426», и фургон на её базе — «Москвич-433», а также многочисленные модификации.

«408-й» отличался стильным и современным по меркам середины шестидесятых годов дизайном, имел достаточно высокие уровни комфорта и комплектации для своего времени и класса. Однако автомобиль сохранял устаревший и уже недостаточно мощный нижневальный двигатель, унаследованный от предыдущих моделей «Москвичей», а также коробку передач с не синхронизированной первой скоростью.

До конца шестидесятых годов он пользовался хорошим спросом за границей, и более половины выпуска было экспортировано, в том числе — в развитые капиталистические страны, в частности, в 1965 году — около 45 % выпуска, в 1967 — около 51 %, в 1969 — около 64 % (последнее — с учетом модели «412»).

В Скандинавии этот автомобиль продавался как Moskvich Carat[1], во Франции — как Moskvitch Elite 1360, в Англии (выпускалась специальная праворульная версия) — как Moskvich 408, в Германии — как Moskwitsch, в Финляндии — как Moskvitsh, Elite (двухфарный) и Elite de Luxe (четырёхфарный)[2].

В Болгарии автомобиль собирался из советских машинокомплектов под обозначением Рила 1400. В Бельгии сборка осуществлялась фирмой Scaldia-Volga, продававшей автомобили во многих странах Западной Европы, причём иногда под собственной маркой — как Scaldia 408, Scaldia 1360, Scaldia 1400 или Scaldia Elita, причём часть автомобилей бельгийской сборки комплектовалась европейскими дизельными двигателями.

До 1969 года «Москвичи» моделей «408» и «412» сохраняли кузов образца 1964 года — с круглыми фарами и вертикальными задними фонарями. С 1967 года он претерпел некоторые конструктивные изменения, так как на часть автомобилей стали устанавливать двигатель модели «412», но сохранил внешнее оформление.

В 1969 году и на М-408, и на М-412 появился кузов нового образца, с прямоугольными фарами производства ГДР, горизонтальными задними фонарями с отдельными треугольными указателями поворотов и улучшенной пассивной безопасностью, после чего в обозначения обеих моделей были добавлены литеры «ИЭ», обозначающие соответствие европейским нормам пассивной безопасности («И») и потенциальную возможность экспортирования («Э»).

«Москвич-408» был первым советским автомобилем, подвергнутым краш-тесту[какому?].

История создания[править | править вики-текст]

Разработка автомобиля началась в 1959 году (дизайнер — Б. С. Иванов).

Особое внимание при проектировании уделялось дизайну, так как многие технические решения автомобиль унаследовал от предыдущего поколения, которое в процессе своего производства непрерывно модернизировалось, в результате чего пошедшая в серию в 1963 году модель Москвич-403, ещё имевшая старый кузов образца 1956 года, уже содержала основные технические элементы будущего «408-го».

На раннем этапе дизайнерами использовалась любопытная техника: пластилиновый макет выполнялся непосредственно на поверхности кузова «живого» серийного «Москвича-407». Впоследствии перешли уже к строительству обычных полноразмерных макетов. Существовало не менее трёх вариантов внешнего вида и множество различных поисковых эскизных набросков. Одновременно с базовым седаном велась разработка вариантов с кузовами «универсал», «фургон», «купе» и «кабриолет». Первые прототипы имели «двухэтажное» оформление передка, как у предыдущей модели, и 15-дюймовые обода колёс. Впоследствии по соображениям улучшения внешнего вида автомобиля размерность колёс была снижена до 13", а решётка радиатора стала однорядной, как на наиболее современных на тот момент серийных моделях западных фирм.

В 1961—1963 годах было построено четыре автомобиля-прототипа с различными вариантами оформления, были проведены их испытания. Впоследствии было построено ещё несколько прототипов, уже предсерийных и по внешности весьма близких к будущему серийному автомобилю.

Первые серийные экземпляры «Москвича-408» сошли с конвейера в сентябре 1964 года, а в 1966 году с конвейера уже сошёл стотысячный автомобиль этой модели (он был экспортной модификации «−408Э» с улучшенным внешним оформлением и более мощным двигателем).

В агрегатной части особых новаций не наблюдалось. Как уже упоминалось, многие узлы и технические решения «Москвич-408» унаследовал от уже выпускавшихся на тот момент моделей предыдущего поколения — М−407 и в особенности «переходного» М−403: верхнеклапанный двигатель (за вычетом ряда незначительных отличий вроде нового двухкамерного карбюратора К-126), четырёхступенчатую коробку передач с переключением расположенным на рулевой колонке рычагом через вал, концентричный рулевому (а не расположенный сбоку от него соосно как на М-402 и М-407), переднюю подвеску с двумя шаровыми шарнирами с каждой стороны (у М-402 и М-407 подвеска имела с каждой стороны один шаровой шарнир и один цилиндрический палец), тормоза с автоматической регулировкой («самоподводом»), и так далее. Эти узлы были разработаны сравнительно недавно и постоянно совершенствовались, поэтому вполне соответствовали тогдашнему уровню техники. Такая политика постепенного внедрения новых узлов и агрегатов через «переходные» модели, без радикальной перестройки производства, соответствовала более скромным возможностям МЗМА по сравнению, например, с Горьковским заводом, который в те годы мог себе позволить создавать автомобили «с нуля», практически без заимствования технических решений с предыдущего поколения («Волга» ГАЗ-21 относительно «Победы», «Чайка» ГАЗ-13 относительно ЗиМ-а, ГАЗ-53 относительно ГАЗ-51).

Производство и модернизации[править | править вики-текст]

Решётка радиатора М-408ИЭ (и М-412ИЭ) после рестайлинга.
Оформление задней части после рестайлинга.
Салон позднего М-408ИЭ с «мягкой» панелью приборов и напольным рычагом.

За время своего выпуска автомобиль неоднократно был существенно модернизирован. Наиболее важными были следующие модернизации:

  • Рестайлинг декабря 1969 года; тогда автомобиль стали собирать в новом кузове, который имел иное оформление передка — прямоугольные фары, новые подфарники, новая решётка радиатора, прочие изменения, и задка — прямоугольные задние фонари с треугольными указателями поворота, и так далее. Такой же кузов одновременно получил и «Москвич-412».

До этого «Москвич-408» и «Москвич-412» выпускались в старом, «408-м» кузове, но для модели Москвич-412 он был несколько видоизменён для установки нового 1,5-литрового 75-сильного двигателя (точнее, существовало два варианта кузова: ранний 408-й, который при необходимости дополнительно адаптировался к установке 412-го мотора, и, с определённого момента, так называемый «унифицированный», сохраняющий внешнюю отделку аналогично предыдущему варианту, но уже приспособленный для установки обоих вариантов силового агрегата без каких либо переделок; в декабре 1969 же он был заменён на также унифицированный кузов, но уже с новым внешним оформлением).

Следует особо отметить, что не существовало никакой «переходной» модификации от М-408 к 412: оба автомобиля выпускались параллельно и параллельно проходили через этапы модернизации, хотя в последнем «412-й» обычно и лидировал. Производство обеих машин было прекращено одновременно, с переходом к выпуску автомобилей семейства М-2140 / 2138, и впоследствии выпуск автомобилей этого семейства с 412-м и 408-м моторами вёлся под новыми обозначениями также параллельно. Так что иногда встречающееся обозначение М-408 в позднем кузове как некоего «переходного» варианта ни на чём не основано.

Новый кузов соответствовал тогдашним европейским нормам пассивной безопасности, и поэтому теоретическим любой М-408 или −412 в этом кузове мог экспортироваться, что отражало обозначение модернизированных автомобилей, в которое добавились буквы ИЭ (расшифровку см. ниже, в разделе «Модификации»).

  • Модернизации 1971 года, когда появилась новая панель приборов, полностью закрытая пластиковой мягкой накладкой; и мая (или июля) 1973 года, когда автомобиль получил новый механизм выбора передач с напольным рычагом и короткой подпольной кулисой.

Остальные модернизации не оказали столь существенного влияния на внешний вид и потребительские свойства автомобиля.

Снят с производства «Москвич-408» был в 1976 году, при переходе к модернизированному семейству М-2140 / 2138, однако его прямым наследником в модельном ряду стал «Москвич-2138», по сути представлявший тот же «408-й» с модернизациями, аналогичным полученным базовой моделью М-2140 относительно М-412.

Модификации[править | править вики-текст]

Базовой модели[править | править вики-текст]

Москвич-427ИЭ на базе М-412ИЭ — внешне не отличим от выпускавшегося параллельно и отличавшегося в основном двигателем М-426ИЭ на базе позднего М-408ИЭ.
  • Москвич-408  — базовый седан (1964—1975)
  • Москвич-408Э  — экспортный седан с двухфарной облицовкой радиатора, отвечающий европейским нормам безопасности
  • Москвич-408И  — экспортный седан с четырёхфарной облицовкой радиатора, отвечающий европейским нормам безопасности
  • Москвич-408ИЭ  — экспортный седан, поздний М-408 в кузове М-412, отвечающий европейским нормам безопасности
  • Москвич-408П  — экспортный седан с правосторонним расположением руля, отвечающий европейским нормам безопасности
  • Москвич-408Ю — экспортный седан для стран с жарким климатом
  • Москвич-408К  — экспортный машинокомплект для крупноузловой сборки седана
  • Москвич-408М  — седан медслужбы
  • Москвич-408Т  — седан такси
  • Москвич-408Б  — седан с ручным управлением
  • Москвич-408У  — учебный седан с дополнительными педалями и рулём

Кроме того, до 1969 года существовало два варианта оформления передка автомобиля: с двумя круглыми фарами большого диаметра или с четырьмя меньшего. Последний чаще встречался на автомобилях, поставлявшихся на экспорт, но использовался не только на них.

После 1969 года также существовало два варианта оформления передка — с решёткой в мелкую и в крупную клетку, причём второй также чаще встречается на экспортных автомобилях, чем на выпущенных для внутреннего рынка.

Варианты решёток радиатора[править | править вики-текст]

На базе 408 с другими кузовами[править | править вики-текст]

Москвич-426Э
  • Москвич-426  — базовый универсал (1966—1975)
  • Москвич-426Э  — экспортный универсал со стандартной облицовкой радиатора, соответствующий европейским нормам безопасности
  • Москвич-426И  — экспортный универсал с четырёхфарной облицовкой радиатора, соответствующий европейским нормам безопасности
  • Москвич-426ИЭ  — экспортный универсал, поздний М-426 в кузове М-427, соответствующий европейским нормам безопасности
  • Москвич-426П  — экспортный универсал, с правосторонним расположением руля, соответствующий европейским нормам безопасности
  • Москвич-426Ю  — экспортный универсал для стран с жарким климатом
  • Москвич-426К  — экспортный машинокомплект для крупноузловой сборки универсала
  • Москвич-426М  — универсал медслужбы
  • Москвич-426Т  — универсал такси
  • Москвич-433  — фургон (1966—1975)

Автомобиль Москвич-433 имел цельные задние крылья и красивые гофрированные панели на месте окон. Первые варианты Москвича-433 имели глухую перегородку с маленьким круглым окошком между кабиной и грузовым отсеком. Позже верхнюю половину перегородки убрали, получился бортик высотой со спинку сидений. Теперь появилась возможность подобраться к поклаже и со стороны кабины. Багажная дверь состояла из двух половин: верхняя поднималась, нижняя откидывалась вниз. Верхняя панель могла иметь стекло от универсала, или же вместо него ставилась гофрированная стальная панель.

Опытные и несерийные модификации[править | править вики-текст]

Москвич-408 «Турист»
  • Москвич-408 «Турист» — 2-дверное купе-кабриолет с форсированным мотором (2 экземпляра)
  • Пикап — переделывались на заводе кустарными методами для внутренних нужд.

В 1964 году в опытном порядке были созданы два образца Москвич-408 «Турист», по концепции напоминающие популярные в те годы в Европе недорогие спортивные автомобили на базе серийных малолитражек, вроде Triumph Herald. Это был двухдверный хардтоп-кабриолет со съёмным пластиковым верхом, форсированным двигателем с системой электронного впрыска топлива разработки ЦНИИТА (на одном экземпляре), остеклением передних дверей без рамок и вместимостью 2+2. Днище кабриолета было усилено Х-образной поперечиной.

В серию эта машина не пошла. Главной причиной стала полная загруженность конвейера выпуском базовой модели. Ранее по той же причине были сняты с производства полноприводные версии «Москвичей» М-410 и М-411. Опытные экземпляры не сохранились.

Не были серийными и пикапы, которые переделывались из серийных машин для внутризаводских нужд (ходят слухи, что участь пикапов настигала машины с бракованными кузовами и их использовали не только на территории АЗЛК, но и продавали).

Ижевские «Москвичи»[править | править вики-текст]

С 12 декабря 1966 года, в Ижевске автомобиль «Москвич-408» выпускался под маркой «Иж» (но сама модель сохранила название «Москвич»). Единственным отличием была эмблема на решётке радиатора. В Ижевске эту модель делали всего около года, и уже в 1967, выпустив 4196 экземпляров, перешли на более совершенный «Москвич-412». В дальнейшем, ижевские «Москвичи» развивались и модернизировались в целом независимо от московских.

Описание дизайна и конструкции[править | править вики-текст]

«Москвич-408» выпускался в вариантах с кузовами «четырёхдверный седан», «пятидверный универсал» и «трёхдверный фургон». Купе и кабриолет на его базе разрабатывались, но не выпускались. Не выпускался автомобиль и в кузове «двухдверный седан», в то время основном для европейских автомобилей этого класса.

«Москвич-408» стал родоначальником третьего послевоенного поколения автомобилей «Москвич».

Конструкция автомобиля была достаточно консервативна и проста ввиду ориентации преимущественно на малоквалифицированные обслуживание и ремонт силами самого владельца.

Интерьер[править | править вики-текст]

Moskvitch-408-interior.jpg

Интерьер был типичным для европейских автомобилей первой половины шестидесятых годов. Плоская панель крыши, более тонкие благодаря использованию плоской боковины кузова двери и малый наклон стёкол позволили ощутимо увеличить полезный объём по сравнению с предыдущим кузовом «Москвичей», однако ширина салона по-прежнему была невелика. В целом, для своих габаритов автомобиль салон был достаточно вместителен, эксперты английского журнала The Motor отмечали, что для своей длины машина неожиданно просторна благодаря «овертикаленной» посадке водителя и пассажиров и относительно высокому кузову. Этот эффект дополнительно визуально усиливался удачным подбором цветов обивки и большой площадью остекления. Последнему автомобиль был обязан и отличной обзорностью, которую также отмечают иностранные эксперты.

В отличие от многих европейских моделей (скажем, того же Fiat 124, то есть и ВАЗ-2101), у «Москвича» ниши передних колёс не вдавались в салон благодаря выносу их оси вперёд, что повышало комфортабельность и позволило удобнее разместить педальный узел, сместив педали сцепления и тормоза влево (У «Жигулей» педальный узел был сильно стеснён по ширине из-за «горба» над передним левым колесом).

Место на заднем диване было несколько ограничено по ширине из-за выдающихся в салон арок задних колёс — с комфортом сзади могли усесться лишь два человека, однако это было характерно для большинства малолитражек того времени. По сравнению с М-407, задний диван стал шире и комфортабельнее за счёт уменьшения арок задних колёс благодаря использованию колёс меньшего размера. Вогнутые спинки передних сидений обеспечивали достаточное пространство для ног задних пассажиров — по замерам, проведённым английским журналом The Motor, даже при полностью отодвинутых назад передних сидениях человек ростом 180 см садился назад «с запасом».

Обивка двери М-408 выпуска до 1971 года (с «неродным» подлокотником от «Жигулей»)

Основными отделочными материалами салона были крашенный в цвет кузова металл и кожзаменитель (одного или двух цветов). Цветовые решения интерьера были достаточно разнообразны. Экспортные варианты имели более широкую гамму цветовых решений для интерьера.

Пластиковые детали были изначально немногочисленны. В 1966 году автомобиль получил с целью повышения безопасности мягкие пластиковые накладки на панель приборов, феврале 1969 года — и на стойки кузова, а с 1971 года панель приборов получила цельную мягкую накладку из пластика.

До января 1968 года автомобиль имел переднее сидение диванного типа с раздельными спинками, позднее — раздельные сидения для водителя и пассажира. Спинки обоих вариантов раскладывались в ровное, но сравнительно короткое спальное место. Посадка по стандартам тех лет была достаточно удобной и высокой — значительно выше, чем в позднейших моделях «ВАЗ», но всё же ниже, чем в ГАЗ-21 или предыдущих моделях «Москвича». Эксперты The Motor в 1966 году отмечали достаточно высокий уровень комфортабельности салона «Москвича-408».

Комфортабельность, оборудование и отделка интерьера вполне соответствовали стандартам тех лет для недорогого семейного автомобиля. Кожзамовая отделка была практична, нарядна, долговечна и легко мылась, хотя и была менее комфортной в сравнении с тканевой отделкой предыдущих моделей «Москвичей» — эксперты The Motor отмечают необходимость чехлов на сидения в жаркую погоду.

В качестве недостатков (с позиции шестидесятых годов) можно назвать относительно небольшую ширину салона, отсутствие позволяющих направлять поток воздуха дефлекторов вентиляции (что, по мнению экспертов The Motor, в значительной степени компенсировалось наличием в остеклении передних дверей больших «форточек»), отсутствие версий с отделкой более высокого класса — велюром или кожей (которые имелись у многих европейских одноклассников), кроме того, качество пластика мягких накладок у тех версий, которые их имели, было достаточно низким.

Сравнительно мало внимания, по сравнению с европейскими моделями разработки второй половины шестидесятых годов, было уделено вопросам безопасности — например, рулевая колонка изначально была без возможности телескопирования при ударе, панель приборов и рулевое колесо не имели мягкой обивки, многие детали салона были выступающими и не предусматривали разрушения при приложении определённого усилия.

Однако безопасность была улучшена по мере модернизации автомобиля на протяжении его выпуска — в частности, в конце шестидесятых годов появилась мягкая обивка на панели приборов и стойках кузова, в начале семидесятых — полностью мягкая панель приборов, «безопасная» рулевая колонка и руль с мягкой накладкой на ступице, более безопасные органы управления со скруглёнными краями.

Экстерьер[править | править вики-текст]

Как уже было упомянуто, дизайну автомобиля при его разработке было уделено весьма большое внимание.

Облицовка передка М-408 в четырёхфарном варианте.
Задние фонари раннего образца.
Декоративные плавники и задние фонари М-408 версии после 1967 года (до этого рассеиватели фонарей были цельнокрасными).
Фонари образца 1967-69 годов.
Большая площадь остекления салона создавал отличный обзор для водителя и пассажиров.

В отличие от округлых, «лепных» обводов кузова своих предшественников, «Москвич-408» стал первым советским автомобилем, выполненным в европейском стиле первой половины шестидесятых годов, с такими его характерными, заданными работами итальянских кузовщиков рубежа десятилетий, элементами, как «парящая» плоская панель крыши, поддерживаемая тонкими стойками, панорамное остекление большой площади, узкие вертикальные задние фонари с небольшими острыми плавничками по краям от крышки багажника и изящные рамки дверных стёкол с блестящими накладками. При этом, несмотря на явное следование тенденциям автомобильной моды тех лет, стилистическое решение «Москвича» было вполне самобытным, в частности, можно отметить характерное «москвичёвское» сечение боковины, образованный капотом и декоративными накладками по бокам от решётки радиатора массивный «козырёк» над фарами, центральное расположение лючка бензобака, и так далее. Сравнивая его с «Москвичом» предыдущего поколения, сложно поверить, что «408-й» лишь на несколько сантиметров превосходит своего предшественника по длине и ширине, — благодаря особенностям своего дизайна новая советская машина выглядела крупнее и солиднее, чем была на самом деле.

Кузовные панели имели достаточно сложные криволинейные формы. Они штамповались из относительно толстого металла, что способствовало повышению жёсткости кузова и его коррозионной устойчивости ценой увеличения массы автомобиля.

Москвич-408 изначально окрашивался в самые разнообразные цвета, включая двухцветные комбинации. Первый серийный образец был, судя по всему, чёрного цвета с бежевым интерьером. Впоследствии выпуск двухцветных Москвичей был прекращён, так как прошла мода на такую окраску. Также в два цвета Москвичи красили иностранные дилеры, например Scaldia-Volga S.A. (Бельгия) или Konela (Финляндия). Изредка встречаются даже автомобили с дилерской виниловой отделкой крыши.

Среди характерных особенностей кузова «Москвича-408» можно отметить следующие:

  • Сравнительно высокая жёсткость кузова, вызванная необходимостью обеспечить долговечность в условиях эксплуатации на плохих дорогах;
  • Легкосъёмные передние крылья для облегчения кузовного ремонта;
  • Заливная горловина бензобака располагалась посередине задней панели, обеспечивая удобную заправку автомобиля с любой стороны; лючок заливной горловины запирался крышкой багажника, замок которого имел привод с места водителя;
  • Достаточно большая габаритная высота, обусловленная как увеличенным по сравнению с зарубежными аналогами дорожным просветом, так и особенностями компоновки, в частности более овертикаленной посадкой водителя и пассажиров в салоне по сравнению с автомобилями, разработанными во вторую половину шестидесятых — такими, как прототип «Жигулей» Fiat 124;
  • Лобовое стекло имело очень большой изгиб и было поставлено почти вертикально; это улучшало обзорность и увеличивало пространство салона, но снижало эффективность стеклоочистителя;
  • Передние стойки были плоскими и ориентированными параллельно продольной оси автомобиля, что улучшало переднюю обзорность;
  • Заднее стекло было панорамным; обзор из автомобиля назад был превосходен, а края плавников облегчали маневрирование задним ходом;
  • Стекла дверей были плоскими, а сами двери — достаточно тонкими;
  • Двери при открывании распахивались очень широко, на угол примерно в 90°, обеспечивая удобную посадку даже через сравнительно маленькие дверные проёмы автомобиля;
  • Эксперты The Motor отмечают, что высоко поднятые, хорошо очерченные углы кузова облегчают «чувство автомобиля» при маневрировании — по их мнению, это делает машину исключительно удобной при движении в плотном транспортном потоке, задним ходом и на тесной парковке.

Багажное отделение было не слишком велико (372 литра) и имело большую погрузочную высоту, что снижало удобство его использования. Запасное колесо располагалось плашмя на его дне справа, ещё больше уменьшая полезное пространство багажника. На переходной модели запасное колесо ставилось наклонно справа, упираясь нижней частью в небольшое углубление правее бензобака в днище багажника.

Экспортные версии Москвича-408 имели большое количество хромированных и полированных деталей отделки, часто (но не всегда) — четырёхфарную систему головного освещения.

Дверные ручки Москвича-408 впоследствии были установлены на микроавтобус РАФ-2203.

Силовой агрегат[править | править вики-текст]

Двигатель[править | править вики-текст]

Двигатель «Москвича-408» существенно не отличался от моторов моделей «403» и «407», хотя и имел множество модернизаций и улучшений.

По технологическим соображениям блок цилиндров был оставлен без существенных изменений по сравнению с предыдущей моделью и, следовательно, представлял собой вариант блока «Москвича-400» / Opel Kadett модели 1938 года) с наращенным до 1 358 см³ рабочим объёмом. Однако ещё на «Москвиче-407» этот двигатель получил полностью новую алюминиевую головку блока с перенесёнными наверх клапанами, что позволило улучшить наполнение цилиндров и довести мощность до 45 л.с. На «Москвиче-408» же использовалась ещё более форсированная версия того же силового агрегата (50…55 л.с. при 4 750 об./мин). Главным отличием от моделей «407» и «403» был применённый на М-408 новейший двухкамерный карбюратор К-126, представляющий собой по сути два объединённых в одном корпусе однокамерных (в те годы — нечасто встречающееся в этом классе конструктивное решение).

Такая мощность двигателя по меркам тех лет была достаточна, но только для комплектации начального уровня. Поэтому впоследствии была разработана модификация Москвич-412 (1967 год), имевшая совершенно новый алюминиевый верхневальный двигатель мощностью 75 л.с. Двигатель М−408 характеризовался стабильно хорошими тяговыми характеристиками и высокой эластичностью — максимальный крутящий момент составлял 91,2 Н*м и достигался в широком диапазоне от 2 750 до 3 200 об./мин.

Испытавшие автомобиль в 1966 году эксперты английского журнала The Motor пришли к выводу, что максимальная скорость «Москвича-408» (129 км/ч по результатам измерений журнала) являлась для тех лет «заслуживающей уважения» (в своей ценовой категории автомобиль оказался одним из самых быстроходных, приближаясь по этому показателю к моделям более высокого класса вроде Morris Oxford[3]), однако разгонная динамика показалась им всё же недостаточной. Кроме того, отмечался лёгкий пуск двигателя даже без прикрытия воздушной заслонки — англичане делают предположение, что она предназначена для пуска в действительно холодную погоду, делая ссылку на суровые климатические условия на большей части территории СССР.

Комплектация части «Москвичей» для внутреннего рынка старым «408-м» мотором продолжалась до начала восьмидесятых годов. Не обеспечивая достаточно хорошей даже по меркам тех лет динамики, он отличался неприхотливостью — в первую очередь, невысокой требовательностью к качеству горюче-смазочных материалов, хорошей тягой на низких оборотах, положительно влиявшей на проходимость, и был проще и доступнее в ремонте силами владельца, что делало его более популярным вариантом для эксплуатации в сельской местности вдали от бензоколонок с «92-м» бензином и станций техобслуживания.

Трансмиссия[править | править вики-текст]

Раскладка переключения МКПП (и рычагом на руле, и с напольным).

Коробка передач — трёхходовая, четырёхступенчатая, с синхронизаторами на II, III и IV передачах, аналогична устанавливавшейся на модели М−407 за вычетом задней опоры, которая была штампованной и помещалась на задней поверхности картера, а не в конце удлинителя. Незначительно изменился рычаг переключателя передач на валике боковой крышки — он стал литым и чуть более длинным. На боковом лючке, прикрывавшем блок шестерен заднего хода с его вилкой, стоял включатель света заднего хода. Радикально переработан был лишь механизм управления переключателем передач — вал механизма стал трубчатым, концентричным рулевому валу, что позволило значительно уменьшить уровень вибрации рычага по сравнению с отдельным валиком, стоявшим на М-407. Этот же механизм использовался на переходной модели М-403.

До мая (или июня) 1972 года управление коробкой передач осуществлялось при помощи рычага на рулевой колонке (кроме праворульных модификаций), позднее — напольного рычага.

Передаточные числа трансмиссии даны в таблице ниже.

Передача I II III IV R Главная передача
Передаточное число 3,81:1 2,42:1 1,45:1 прямая 4,71:1 4.22:1

Эксперты журнала The Motor отмечали слегка излишнюю по европейским стандартам шумность трансмиссии на всех передачах, кроме прямой четвёртой — на второй и третьей передачах механизм переключения передавал в салон небольшой шум, который, впрочем, на тестовом автомобиле удалось устранить простым утяжелением рычага; некоторое недоумение у англичан вызывала также не синхронизированная первая передача, однако здесь их недоумение не вполне понятно, так как в этом «Москвич» вовсе не был одинок среди европейских автомобилей своих лет. Отмечалось также, что последний недостаток компенсировался весьма редкой необходимостью включения первой передачи — по мнению английских экспертов, при вождении в обычных условиях для трогания с места вполне достаточно второй передачи, а также в целом удачно подобранными передаточными числами трансмиссии.

Переключение передач требовало немного избыточных, по европейским меркам, усилий, особенно на не обкатанном автомобиле — при этом педаль имеющего гидравлический привод сцепления оказалась, по оценке англичан, сравнительно «лёгкой» — усилие на ней не превысило 32 фунта (около 16 кг).

Нужно учитывать, что версия для Англии имела напольный рычаг, а не расположенный на рулевой колонке, как у леворульной модификации до весны 1972 года, соответственно — совершенно иной механизм управления с подпольной короткой кулисой.

Шасси[править | править вики-текст]

Передняя подвеска — независимая, бесшкворневая, параллелограмного типа, на двойных поперечных рычагах. Оси рычагов были установлены не параллельно продольной оси автомобиля, как обычно, а под достаточно большим углом к ней, что уменьшало раскачивание. До мая 1969 года рычаги подвески качались на резьбовых втулках, позднее — впервые в СССР — на не требующих смазки резинометаллических шарнирах с радиальным сжатием резины, то есть на сайлент-блоках. Подвеска характеризуется высокой прочностью и живучестью. Также впервые в СССР нижние рычаги соединялись с поворотными кулаками шаровыми опорами. Ранее данная подвеска использовалась на переходной модели М-403.

Задняя подвеска — зависимая, рессорная. По сравнению с М-407 были увеличены длина (на 50 мм) и ширина (на 5 мм) листов рессор, а самих листов стало пять вместо девяти. Это улучшило плавность хода и управляемость. Между листами были установлены пластмассовые противоскриповые прокладки, что позволило устранить скрип при работе подвески и избавить владельца от регулярного смазывания рессор графитной смазкой.

Эксперты журнала The Motor по результатам тестов в 1966 году отмечали достаточно высокую плавность хода «Москвича» и в целом адекватное поведение на дороге.

Рулевой механизм — глобоидальный червяк с двухгребневым роликом. Усилие на руле было сравнительно небольшим, между крайними положениями рулевого колеса оно проделывало 3,6 оборота. По сравнению с М-407 радиус поворота сократился на метр — с 6 до 5 м. Двухспицевый руль имел утопленную для безопасности ступицу и повторял по форме используемый на М-403, но при этом был выполнен не из бежевого пластика («слоновая кость»), а из более стойкого и долговечного чёрного. Точнее будет указать, что на М-403 использован руль от 408-го из другого материала.

Тормоза — барабанные на всех колёсах, с гидравлическим приводом и, впервые в СССР, с автоматической регулировкой зазоров в барабанных механизмах.

По мнению экспертов английского журнала The Motor (1966 год), усилие на педали тормоза и её свободный ход были несколько излишни, а эффективность тормозов всё же уступала современным «Москвичу» западноевропейским автомобилям.

На более поздних вариантах «Москвича-408» этот недостаток был устранён установкой сначала гидровакуумного усилителя, выпускавшегося по лицензии английской фирмы Girling, а затем («Москвич-2138»)— вакуумного усилителя разработки той же фирмы, работающего совместно с дисковыми тормозными механизмами спереди.

Стояночный тормоз — на задние колёса, с тросовым приводом. До мая 1973 года вытяжная рукоятка стояночного тормоза располагалась под торпедой справа от рулевой колонки, позднее — рычаг — напольно, между передними сидениями.

Шины — размерности 6,00-13" (вместо использовавшихся на моделях семейства «402»-«403» 15-дюймовых), на штампованных стальных колёсах, диагональные, камерные или бескамерные.

Сравнительные характеристики[править | править вики-текст]

В этой таблице сведены основные технические параметры нескольких моделей автомобилей «Москвич» — 403, 408 и 412, а также ряда выпускавшихся в те же годы иностранных аналогов (в сравнимых вариантах и с аналогичным типом кузова — то есть, например, если на базе модели существовало спорт-купе — его данные не приводятся). Ниже приведены изображения упомянутых в таблице автомобилей.

Модель Годы выпуска Габариты, мм
(Д х Ш х В)
Масса, кг Двигатели[4] КПП Макс. V, км/ч
«Москвич-403» Флаг СССР СССР
1963-1965
4040 х 1540 х 1540 990 — 1330 М-407 или -407Д1
I4, OHV;
1,36 л., 45 л.с.
М-4 115
«Москвич-408» Флаг СССР СССР
1964-1969
4099 х 1550 х 1480 990 — 1330 М-408
I4, OHV;
1,36 л., 50…55 л.с.
М-4 122…129
«Москвич-412» Флаг СССР СССР
1967-1969
4099 х 1550 х 1480 1045 — 1445 М-412
I4, OHC;
1,48 л., 75 л.с.
М-4 142
«Москвич-408ИЭ» Флаг СССР СССР
1969-1975
4250 х 1550 х 1480 990 — 1330 М-408
I4, OHV;
1,36 л., 50 л.с.
М-4 122
Opel Kadett A Флаг Германии ФРГ
1962-1965
3920 х 1470 х 1410 от 670 I4, OHV;
1,0 л., 40 л.с.
М-4 120
Opel Kadett B Флаг Германии ФРГ
1965—1973
4105 х 1614 х 1400 от 745 I4, 1,1…1,7 л., OHV;
45…75 л.с.
М-4
А-3
125…166
Ford Taunus 12m
(P4 и P6)
Флаг Германии ФРГ
1962-1970
4248 х 1594 х 1458 от 860 V4, OHV;
1,2 л., 40…50 л.с.;
1,5 л., 50…65 л.с.
/переднеприводный/
М-4 122
Volkswagen 1200 («Жук») Флаг Германии ФРГ
1938-2003
4070 х 1540 х 1500 от 730…820 оппоз. 4-цил., OHV;
1,2 л., 30 л.с.
/заднемоторный/
М-4 112
Wartburg 353 Флаг ГДР ГДР
1965-1988
4220 х 1640 х 1495 920 — 1320 I3, двухтактн.;
0,992 л., 50 л.с.
/передний привод/
М-4 130
Škoda 1000MB
(и 1100МВ)
Флаг Чехословакии Чехословакия
1964-1969
4200 х 1610 х 1400 800 — 1160 I4, OHV;
0,988 л., 35 л.с.;
1,1 л., 45 л.с.
/заднемоторный/
М-4 125
Ford Anglia 105E Флаг Великобритании Англия
1959—1967
3912 х 1422 х 1422 от 737 I4, OHV;
0,997 л., 39 л.с.
М-4 118
Ford Cortina Mk I Флаг Великобритании Англия
1962—1966
4274 х 1588 х 1435 от 787 I4, OHV;
1,2 и 1,5 л., 48…58 л.с.
М-4 127…135
Triumph 1300 Флаг Великобритании Англия
1965—1970
3889 х 1568 х 1372  ? I4, OHV;
1,296 л., 61 л.с.
(TC — 75 л.с.)
/перднеприводный/
М-4  ?
(TC — 145)
Ford Escort Mk I Флаг Великобритании Англия
1968—1975
4045 х 1570 х 1486 от 767 I4, OHV;
1,1…1,3 л., 50…90 л.с.
М-4
А-3
 ?
Fiat 1300 / 1500 Флаг Италии Италия
1961-1967
4030 x 1545 x 1365 от 960 I4, OHV;
1,295 и 1,481 л.,
60 и 75 л.с.
М-4 140…155
Fiat 124 Флаг Италии Италия
1966-1974
4042 x 1625 x 1420 от 950 I4, OHV;
1,2 л., 60…65 л.с.
1,4…1,6 л., 70…95 л.с. (Special)
М-4 140…155
Lancia Fulvia Berlina Флаг Италии Италия
1963-1976
4160 x 1555 x 1400 от 1040 V4, DOHC;
1,098 л., 58 л.с.(Special)
М-4 138
Simca 1300 / 1500 Флаг ФранцииФранция
1963-1975
4242 х 1575 х 1397 от 902 Rush
I4, OHV;
1,3 л., 60 л.с
1,5 л., 81 л.с.
М-4  ?
Renault 8 / 10
(Dacia 1100)
Флаг ФранцииФранция
1962-1973
3990…4200 х 1490 х 1375 от 902 Sierra
I4, OHV;
0,956…1,289 л.,
43…53 л.с.
/заднемоторный/
М-3
М-4
130…145
Peugeot 204 Флаг ФранцииФранция
1965-1976
3990 х 1560 х 1400 от 851 I4, OHC;
1,13 л., 53 л.с.;
дизель, 1,255 л., 40 л.с.
/переднеприводный/
М-4 140
Peugeot 304 Флаг ФранцииФранция
1969-1980
4140 х 1570 х 1410  ? I4, OHC;
1,3 л., 65…75 л.с.
/переднеприводный/
М-4 150
Datsun Bluebird
PL410 / PL411
Флаг Японии Япония
1963-1967
3915 x ? x ? от 750 I4, OHV;
1,2 л., 55 л.с
М-3 140
Toyota Corona
T40 / T50
Флаг Японии Япония
1964-1970
4125 x 1549 x 1419 от 970 I4, OHV;
1,2…1,6 л., 50…90 л.с
М-3 140
Mitsubishi Colt 1500 Флаг Японии Япония
1965-1969
3910 x 1490 x 1400  ? I4, OHV;
1,498 л., 70 л.с
/заднемоторный/
М-3 или М-4 140…145
(в зав-сти от трансмиссии)
Hino Contessa 1300 Флаг Японии Япония
1964-1967
4150 x 1530 x 1390  ? I4, OHV;
1,251 л., 55 л.с
/заднемоторный/
М-4 130



Также приведено более детальное сравнение «Москвича-408» с тремя моделями, популярными на рынке Западной Европы в середине шестидесятых годов — Volkswagen 1200 («Жук»), Opel Kadett A и Ford Taunus P4 12m; с фотографиями и сравнительным тестом немецких моделей можно ознакомиться по ссылке (нем.).

Москвич-408 VW 1200 («Жук») Opel Kadett Ford Taunus
Общие характеристики
Выпуск СССР
1964-1969
ФРГ
1946-1992
ФРГ
1962-1965
до 1973 после модерниз.
ФРГ
1962-1966/70
Типы кузовов Четырёхдверный седан;
Универсал;
Двухдверный седан;
Кабриолет;
Двухдверный седан;
Универсал;
Купе;
Двух- и четырёхдверный седан;
Купе;
Трёхдверный универсал;
Габариты, мм 4 090 х 1 550 х 1 480 4 079 x 1 540 x 1 500 3 920 х 1 470 х 1 410 4 248 х 1 594 х 1 458
Масса, кг 990—1 330 738—930 от 714 860—930
Компоновка Классическая Заднемоторная Классическая Переднеприводная
Макс. скорость, км/ч 122 115 120 125
Разгон до 100 км/ч, с 29-30 35,4 27,2 33,2
Топливный бак, л. 46 40 33 38
Двигатель (база)
Тип Рядный четырёхцил. Оппозитный четырёхцил.
воздушн. охлажд.
Рядный четырёхцил. V4
Клапанной механизм OHV OHV OHV OHV
Привод распредвала Шестерни; Шестерни; Цепь; Шестерни;
Рабочий объём, см³ 1 360 1 192 993 1 183
Макс. мощность, л.с., при об./мин. 50 при 4 750 34 при 3 600 40 при 5 000 40 при 4 500
Макс. момент, Н*м, при об./мин. 91,2 при 2 750-3 200 82 при 2 000 71 при 2 200 78 при 2 400
Марка бензина А-76 (Normal); Normal; Normal; Super (АИ-93);
Трансмиссия М-4, рычаг подрулевой; М-4, рычаг напольный; М-4, рычаг напольный; М-4, рычаг подрулевой;
Ходовая часть
Передняя подвеска Пружинная независимая (двойные поперечные рычаги); Торсионная независимая (два торсиона с продольными рычагами); Рессорная независимая (двойные поперечные рычаги с нижней поперечн. рессорой); Рессорная независимая (верхняя поперечн. рессора, рычаги снизу);
Задняя подвеска Рессорная зависимая; Торсионная независимая; Рессорная зависимая; Рессорная зависимая;
Рулевой механизм Червячный; Червячный; Реечный; Червячный;
Тормоза Барабанные, самоподводящиеся; Барабанные; Барбанные; Барабанные;
С 1965 г. передние диски;
Размер колёс 13" 15" 12" 13"

Использование[править | править вики-текст]

Помимо продажи населению, седан Москвич-408 использовался милицией и ГАИ. Делались попытки использования автомобиля (как седана, так и универсала) в такси, но из-за недостаточной долговечности и тесного салона по сравнению с автомобилями «Волга» успеха они не имели. Универсалы и фургоны широко использовались торговыми организациями в качестве развозных автомобилей и, в отличие от универсалов на базе «Волги», были товаром народного потребления, то есть продавались населению, хотя и в не очень больших количествах.

М-408 за рубежом[править | править вики-текст]

Москвич-408 широко экспортировался во многие страны мира. Международный дебют состоялся в октябре 1964 года на Лондонском автосалоне в Earls Court Arena, а уже на следующий год начался экспорт серийных автомобилей. В таблице ниже даны цифры производства автомобилей «Москвич» с 1964 по 1969 годы (наиболее успешный период), с учетом выпускавшихся до 1965 М-403 и после 1967 М-412.

Год Машин выпущено Машин экспортировано
1964 80 168 32 052
1965 76 825 34 549
1966 82 374 42 508
1967 90 303 46 315
1968 97 666 53 392
1969 101 836 64 767

Москвич-408 был долгие годы самым экспортируемым советским автомобилем, до конца 1960-х годов на экспорт уходило более половины выпущенных автомобилей.

Экспортные модификации часто (но не всегда) имели четырёхфарную облицовку радиатора, более мощный двигатель (55 л.с.), часто — улучшенную отделку салона. Экспорт шёл, в том числе, и в Западную Европу, преимущественно в Бельгию, Нидерланды, Францию, Скандинавские страны, Финляндию, в меньшей степени — Великобританию и другие страны.

Широко применялся ребрендинг. Во Франции и ряде других стран машину продавали под названием Moskvitch Elite («Элит») или Elita, так как номера с нулем посередине (вроде 404, 405, 408 и т. д.) были законодательно зарезервированы фирмой «Пежо» для своих моделей. В Скандинавии М-408 продавался под брендом Moskvitch Carat[1].

По европейским меркам «Москвич» был довольно солидной машиной (класса family car — «семейная машина»), покупателей привлекали сравнительно невысокая цена, стильный внешний вид, хорошая комплектация, крепкая и живучая конструкция при достаточно высоком уровне качества. В датской брошюре 1967 года слоганом «Москвича» была фраза — «Mære verd, end den koster», то есть что-то вроде «дешево и сердито», дословно — «лучше своей цены»[1].

Английский журнал The Motor по результатам тест-драйва в 1966 году характеризовал Moskvitch 408 как

…рациональное, выносливое и комфортабельное средство транспорта… много автомобиля и оборудования за такую цену…

, назвал его в целом очень удачно спроектированным автомобилем, а в качестве существенных минусов отмечал несколько излишние по западным меркам уровни шума и вибрации от трансмиссии и не синхронизированную первую передачу в коробке, «тугие» тормоза без усилителя и механизм переключения передач, сравнительно плохую разгонную динамику, а также недостаток внимания к вопросам пассивной безопасности по стандартам второй половины шестидесятых годов.

Многие из этих недостатков были устранены в серийной продукции МЗМА/АЗЛК уже через несколько лет после того, как были написаны эти строки — в конце шестидесятых годов на «Москвичах» появились новая коробка передач с синхронизированной первой скоростью и новым механизмом переключения, тормоза с гидровакуумным усилителем по лицензии английской фирмы «Girling», совершенно новый 75-сильный мотор, обеспечивший автомобилю хорошую даже по западным меркам динамику, а также безопасный интерьер. К сожалению, к этому времени машина уже устарела в целом, а адекватной замены ей и её производным на конвейере не последовало до середины восьмидесятых годов, что вызвало сравнительно быстрый уход «Москвича» с только что отбитого места на западноевропейских рынках.

Норвежский журнал «Техникенс верльд» («Мир техники») в 1968 году провёл испытания М-408 на живучесть протяженностью в 1240 км по самым плохим дорожным условиям, которые смог найти, и по итогам которых писал, что:

«Москвич-Элит» выдерживает жестокое обращение, и притом лучше, чем мы могли себе представить. Мы можем смело заявить, что немного есть на свете машин, которые вынесли бы такое испытание!

В Бельгии «Москвичи» собирали из машинокомлектов на заводах фирмы Scaldia-Volga S.A., и продавали под маркой Scaldia 408. Часть снабжалась при этом дизельными двигателями иностранного производства (английский Perkins рабочим объёмом 1,5 л., 34 л.с.).

«Москвичи» −408 и (позднее) −412 с 1966 до 1976 года собирались в НРБ, затем там собирались модели −2140 и −2141 «АЛеКо».

М-408 в кино[править | править вики-текст]

«Москвич-408» снялся в фильме «Бриллиантовая рука» (вышел в 1968 году) в роли автомобиля Шефа. Несмотря на то, что в одной из ставших «крылатой фразой» реплик персонажа он назван «новой моделью», на самом деле это не «Москвич-412», действительно только что освоенный в те годы, а именно М-408 в исполнении с четырьмя фарами (это видно в одной из сцен по агрегатам под капотом)[5]. Тот же автомобиль был показан в фильме «Внимание, черепаха!».

Также автомобиль «Москвич-408» эпизодически появляется в фильме «Смеханические приключения Тарапуньки и Штепселя», сериале «Улицы разбитых фонарей» (серия «Тёмное пиво, или Урок английского») и видеоклипе на песню группы «Объект насмешек» «Комсомольский билет».

Оценка модели[править | править вики-текст]

Появление «Москвича-408» в своё время ознаменовало громадный шаг вперёд по сравнению с моделями «402» — «407» как по уровням дизайна и конструкции, так и с точки зрения общей проработанности и потребительских качеств автомобиля. Аккуратный и вполне оригинальный дизайн, консервативная, но адекватная уровню автомобилестроения тех лет конструкция вплотную приближали его к современным европейским аналогам. Кузов нового «Москвича» имел по сравнению с предыдущим поколением намного более высокое визуальное качество, что обеспечивали более точные штамповка и сопряжение его панелей, которые при этом ещё и имели существенно более сложную форму. Основные недостатки автомобиля были обусловлены главным образом применением в его конструкции агрегатов, унаследованных у предшествующего поколения «Москвичей», что в первую очередь можно отнести к силовому агрегату, включая и двигатель, и трансмиссию.

На протяжении всего выпуска автомобиль непрерывно совершенствовался, причём разработчики уделяли пристальное внимание отзывам иностранных экспертов и прессы, в результате чего в период с 1965 по 1969 год в его конструкцию было внесено множество изменений, заметно сказавшихся на безопасности, комфортабельности, надёжности и долговечности. После рестайлинга на рубеже шестидесятых и семидесятых годов «Москвич», сохранив силовые элементы кузова и многие технические решения, по сути превратился в качественно новый автомобиль.

Между тем, уже к концу шестидесятых годов стало очевидно, что темпы модернизации «Москвича» явно не поспевают за стремительным развитием мирового автомобилестроения в этот период, даже с учётом освоения в 1967 году «Москвича-412» с его новейшим верхневальным мотором, который по своим полностью унаследованным у «408-го» компоновочным решениям оказался для своего времени заведомо устаревшим, не соответствующим новым стандартам сегмента малых семейных автомобилей западноевропейского рынка, установленным появившейся в 1966 году моделью Fiat 124, которая своей предельно рациональной для своего времени компоновкой вызвала многочисленные подражания. К этому добавлялись специфичные для самого «Москвича-408» отдельные архаичные черты конструкции, а также скудный выбор оснащения и вариантов отделки (лишь отчасти восполняемый за счёт деятельности иностранных дилеров), явно ставящие его ниже среднего уровня европейского автомобилестроения конца шестидесятых годов и сделавшие автомобиль в этот период малопривлекательным для потребителя за пределами СССР. До развёртывания массового выпуска «Жигулей» основу экспортной программы советского легкового автопрома составляла модель «Москвич-412», которая, сохраняя многие уже не соответствующие современным требованиям решения «Москвича-408», всё же имела удачный и современный, имеющий высокие для своего времени характеристики двигатель, окупавший недостатки автомобиля. При этом у европейских производителей первого эшелона, включая сам «Фиат», на подходе уже были автомобили иного, принципиально нового поколения — с приводом на переднюю ось и поперечным расположением силового агрегата, что давало резкий скачок всего комплекса характеристик автомобиля.

Именно перед таким набором фактов были поставлены в своё время лица, ответственные за принятие решений касательно направления дальнейшего развития советской автомобильной промышленности. Как известно, ставка в те годы была сделана именно на заимствование готовой иностранной модели вместе с технологией её производства — выбор пал на тот же Fiat 124 — в ущерб развитию собственной школы проектирования легковых автомобилей, которое на ближайшие 10-15 лет было по сути заморожено за исключением чисто экспериментальных работ, так и не вылившихся в освоение принципиально новых моделей. Дальнейшая судьба «Москвича» зависела на тот момент от того, последует ли за новым силовым агрегатом освоение и принципиально нового кузова, соответствующего по простору и комфортабельности существенно возросшим за последние годы требованиям к этим качествам. Такового не состоялось, в результате чего уже к середине семидесятых годов «Москвич» по сути потерял все позиции, завоёванные на внешних рынках. Даже и внутри страны, несмотря на сохранение дефицита легковых автомобилей (а отчасти — и благодаря нему, так как в таких условиях было типичным желание приобрести в расчёте на длительный срок эксплуатации наилучшую модель из доступных, то есть, более дорогие и современные «Жигули», а не устаревший «Москвич» или «Запорожец», пусть даже ценой существенного увеличения периода ожидания), «Москвич» стал постепенно скатываться в самый низ рейтинга предпочтений потребителей, со временем в большинстве местностей перейдя в свободную продажу — при сохранении длинных очередей на продукцию АвтоВАЗ-а.

Что касается непосредственно «408-й» модели с нижневальным мотором, то она считалась полностью устаревшей уже к концу шестидесятых — началу семидесятых годов, даже по советским меркам того времени не имея необходимой динамичности, в результате чего и модернизация её велась «по остаточному принципу», существенно отставая по темпам от ставшего базовым в семействе «Москвича-412»; в частности, на М-408 намного позднее были внедрены напольное переключение передач, «безопасная» панель приборов с мягкой отделкой из вспененного пенополиуретана, и так далее. По сути, после 1967, а в особенности — после 1969 года «Москвич-408» стал восприниматься и заводом, и потребителем в качестве варианта «Москвича-412» с заведомо сниженным уровнем потребительских качеств, производство которого продолжалось лишь в силу дефицита современных «412-х» моторов, а также — сохранения существенной целевой аудитории этой модели в лице жителей сельской местности, существенно ограниченных в выборе эксплуатационных материалов и вдали от «фирменных» СТО рассчитывающих преимущественно на свои силы при обслуживании и ремонте автомобиля.

В игровой и сувенирной индустрии[править | править вики-текст]

Модель Москвича-408 в масштабе 1:43 изначально выпустила фирма Dinky Toys в 1970-х годах. На сегодня такая модель считается раритетом в кругах коллекционеров.

С середины 1970-х годов и до нынешних дней, скопированная с вышеназванного западного аналога, первая в СССР крупносерийная масштабная модель 1:43, модель Москвич-408 в исполнениях с 4-мя круглыми и 2-мя квадратными фарами выпускается ПО «Тантал», позже «Агат», ныне «Моссар». Модели произведены самыми большими тиражами, по сравнению с другими моделями автомобилей. Выпускаются разные модификации: медпомощь, пожарный, ГАИ, такси, учебный и др.

В рамках журнальной серии «Автолегенды СССР» от издательства ДеАгостини, 21.07.2009 г.(№ 12 «Автолегенды СССР») выпущена модель «Москвича-408» вишнёвого цвета. Также эта модель (в зелёном цвете) вышла в Польше в Журнальной серии «Культовые Автомобили Польши».

В рамках проекта «Наш Автопром» в 2010 г. выпущена модель «Москвича-408 ЭЛИТ» расцветок зелёная сосна и кобальтовый синий. Эта модель с двумя фарами не как Москвич-408 с одними фарами.

Авторетро[править | править вики-текст]

«Москвич-408» ранних выпусков (до рестайлинга 1969 года) относится к категории автомобилей-олдтаймеров и является предметом коллекционирования; статус более поздних вариантов модели пока ещё менее определён. В постоянной эксплуатации машин этой модели практически не осталось из-за неприспособленности к современным дорожным условиям и дефицитности запчастей.

Примечания[править | править вики-текст]

  1. 1 2 3 Норвежский сайт о популярных в этой стране в 1950-е — 70-е годы «Москвичах»
  2. Финские рекламные медальоны с изображением «Москвича-408» в разных вариантах комплектации.
  3. Страница из журнала со сравнительной таблицей максимальных скоростей.
  4. При сравнении показателей мощности необходимо учитывать разницу в национальных системах измерения мощности моторов и определениях лошадиной силы; скажем, для английских автомобилей мощность указана по английскому стандарту в bhp, то есть чиловые значения несколько завышены; например, мощность двигателя М-408 в этом стандарте — 60,5 л.с. (bhp); а для немецких автомобилей — по иному стандарту DIN.
  5. Статья об автомобиле из "Бриллиантовой руки"[1]

Источники[править | править вики-текст]

Коллектив авторов НИИАТ под ред. Лапшина, В.И. Краткий Автомобильный Справочник НИИАТ. — 10-е изд. — М.: Транспорт, 1983. — С. 30-31. — 220 с.

Ссылки[править | править вики-текст]