Происшествие с Boeing 747 у Гонолулу
Рейс 811 United Airlines | |
---|---|
![]() Последствия происшествия | |
Общие сведения | |
Дата | 24 февраля 1989 года |
Время | 02:08—02:34 HST |
Характер |
Аварийная посадка, частичное разрушение в воздухе, LOC-I (потеря управления) |
Причина | Разрушение части фюзеляжа (отрыв двери грузового отсека), неисправность замкового механизма двери грузового отсека, повреждения двигателей №3 и №4, взрывная декомпрессия |
Место |
![]() ![]() |
Координаты | 20°41′24″ с. ш. 158°40′34″ з. д.HGЯO — место отрыва двери грузового отсека |
Погибшие | 9 |
Раненые | 38 |
Воздушное судно | |
![]() |
|
Модель | Boeing 747-122 |
Авиакомпания |
![]() |
Пункт вылета |
![]() |
Остановки в пути |
![]() ![]() |
Пункт назначения |
![]() |
Рейс | UA811 |
Бортовой номер | N4713U |
Дата выпуска | 20 октября 1970 года (первый полёт) |
Пассажиры | 337 |
Экипаж | 18 |
Выжившие | 346 |
![]() |
Происшествие с Boeing 747 под Гонолулу — авиационная катастрофа, произошедшее в пятницу 24 февраля 1989 года. Авиалайнер Boeing 747-122 авиакомпании United Airlines выполнял плановый межконтинентальный рейс UA811 по маршруту Лос-Анджелес—Гонолулу—Окленд—Сидней, но через 16 минут после вылета из Гонолулу, во время полёта над Тихим океаном, у лайнера произошло открытие и отделение двери грузового отсека в носовой части вместе с отрывом части фюзеляжа; вследствие взрывной декомпрессии погибли 9 пассажиров, вылетевшие из салона вместе с креслами. Повреждённый самолет благополучно приземлился в аэропорту Гонолулу (Гавайские острова). Из находившихся на его борту 355 человек (337 пассажиров и 18 членов экипажа) погибли 9, ещё 38 получили ранения.
Самолёт
[править | править код]Boeing 747-122 (регистрационный номер N4713U, заводской 19875, серийный 089) был выпущен в 1970 году (первый полёт совершил 20 октября). 3 ноября того же года был передан авиакомпании United Airlines. Оснащён четырьмя двухконтурными турбовентиляторными двигателями Pratt & Whitney JT9D-7A. На день происшествия 18-летний авиалайнер совершил 15 027 циклов «взлёт-посадка» и налетал 58 814 часов[1][2].
Экипаж
[править | править код]Самолётом управлял очень опытный экипаж, состав которого был таким:
- Командир воздушного судна (КВС) — 59-летний Дэвид М. Кронин (англ. David M. Cronin). Очень опытный пилот, проработал в авиакомпании United Airlines 34 года и 2 месяца (с 10 декабря 1954 года). Управлял самолётами Learjet, Convair 240, Convair 340, Convair 440, Boeing 727, Douglas DC-8 и McDonnell Douglas DC-10. В должности командира Boeing 747 — с декабря 1985 года. Налетал свыше 28 000 часов, свыше 3300 из них на Boeing 747.
- Второй пилот — 48-летний Грегори А. Слэйдер (англ. Gregory A. Slader). Очень опытный пилот, проработал в авиакомпании United Airlines 23 года и 8 месяцев (с 15 июня 1964 года). Управлял самолётами Boeing 727, Boeing 737 и McDonnell Douglas DC-10. В должности второго пилота Boeing 747 — с августа 1987 года. Налетал свыше 14 500 часов, свыше 300 из них на Boeing 747.
- Бортинженер — 46-летний Рэндал М. Томас (англ. Randal M. Thomas). Проработал в авиакомпании United Airlines 19 лет и 9 месяцев (с 22 мая 1969 года). В должности бортинженера Boeing 747 — с марта 1987 года. Налетал свыше 20 000 часов, свыше 1200 из них на Boeing 747.
В салоне самолёта работали 15 бортпроводников:
- Лора Брентлингер (англ. Laura Brentlinger), 38 лет. В United Airlines с апреля 1972 года, для полётов на Boeing 747 была квалифицирована с 19 сентября 1988 года.
- Сара Шэнахэн (англ. Sarah Shanahan), 42 года. В United Airlines с августа 1967 года, для полётов на Boeing 747 была квалифицирована с 10 октября 1988 года.
- Ричард Лэм (англ. Richard Lam), 41 год. В United Airlines с апреля 1970 года, для полётов на Boeing 747 был квалифицирован с 16 сентября 1988 года.
- Джон Хорита (англ. John Horita), 44 года. В United Airlines с июня 1970 года, для полётов на Boeing 747 был квалифицирован с 1 ноября 1988 года.
- Кёртис Кристенсен (англ. Curtis Christensen), 34 года. В United Airlines с февраля 1986 года, для полётов на Boeing 747 был квалифицирован с 12 декабря 1988 года.
- Тина Бланди (англ. Tina Blundy), 36 лет. В United Airlines с мая 1973 года, для полётов на Boeing 747 была квалифицирована с 28 октября 1988 года.
- Жан Накаям (англ. Jean Nakayam), 37 лет. В United Airlines с августа 1973 года, для полётов на Boeing 747 был квалифицирован с 6 декабря 1988 года.
- Мэй Саполу (англ. Mae Sapolu), 38 лет. В United Airlines с февраля 1986 года, для полётов на Boeing 747 был квалифицирован с 13 октября 1988 года.
- Робин Накамото (англ. Robyn Nakamoto), 26 лет. В United Airlines с апреля 1986 года, для полётов на Boeing 747 был квалифицирован с мая 1988 года.
- Эдвард Литгоу (англ. Edward Lythgoe), 37 лет. В United Airlines с декабря 1978 года, для полётов на Boeing 747 был квалифицирован с 21 октября 1988 года.
- Шэрол Престон (англ. Sharol Preston), 39 лет. В United Airlines с июля 1970 года, для полётов на Boeing 747 была квалифицирована с 29 июля 1988 года.
- Рикки Умехира (англ. Ricky Umehira), 35 лет. В United Airlines с ноября 1983 года, для полётов на Boeing 747 был квалифицирован с 15 ноября 1988 года.
- Даррелл Блэнкеншип (англ. Darrell Blankenship), 28 лет. В United Airlines с февраля 1984 года, для полётов на Boeing 747 был квалифицирован с 10 февраля 1988 года.
- Линда Ширли (англ. Linda Shirley), 30 лет. В United Airlines с марта 1979 года, для полётов на Boeing 747 была квалифицирована с 3 ноября 1988 года.
- Илона Бенуа (англ. Ilona Benoit), 48 лет. В United Airlines с февраля 1986 года, для полётов на Boeing 747 была квалифицирована с 17 ноября 1988 года.
Хронология событий
[править | править код]![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/1/16/747-ua2.png/250px-747-ua2.png)
![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/d/d6/United_Airlines_Flight_811%EF%BC%88N4713U%EF%BC%89_damage2.jpg/250px-United_Airlines_Flight_811%EF%BC%88N4713U%EF%BC%89_damage2.jpg)
Рейс UA811 вылетел из Гонолулу в Окленд в 01:52 HST[3], на его борту находились 18 членов экипажа и 337 пассажиров. Во время набора высоты экипаж решил обойти грозовой фронт. Предвидя турбулентность, командир не стал выключать табло «FASTEN SEATBELT» («ЗАСТЕГНИТЕ РЕМНИ»), что впоследствии спасло жизни многих пассажиров.
Примерно в 02:08 HST на высоте между эшелонами FL220 (6700 метров) и FL230 (7000 метров) в салоне бизнес-класса послышался металлический скрежет, а затем громкий стук. 1,5 секунды спустя передняя дверь грузового отсека оторвалась от самолёта, образовав огромную дыру в фюзеляже. Внезапный перепад давления привёл к отрыву и исчезновению в образовавшемся отверстии 11 кресел (места G8-12, H8-12 и 9F), что привело к гибели 9 пассажиров (места G8 и G12 были незанятыми)[3]; также в момент отрыва части фюзеляжа едва не погибла стюардесса Саполу. Взрывная волна, вырвавшая дверь грузового отсека, вывела из строя аварийную систему подачи кислорода для пассажиров и экипажа, которая была расположена в районе грузовой двери[4]. Экипаж приступил к аварийному снижению и выполнил разворот самолёта на 180° для возврата в Гонолулу.
Дверь грузового отсека и другие предметы, вылетавшие из самолёта, повредили правое крыло, правый горизонтальный и вертикальный хвостовые стабилизаторы и оба правых двигателя (№3 и №4), чем вызвали пожар в них. Экипаж был вынужден отключить сначала двигатель №3, а затем и двигатель №4 и продолжать лететь на двух оставшихся левых двигателях (№1 и №2). Для достижения приемлемой посадочной массы был произведён сброс авиатоплива.
В 02:34 HST рейс UA811 совершил аварийную посадку в аэропорту Гонолулу. Во время посадки закрылки и предкрылки из-за полученных повреждений не смогли выйти полностью, что вынудило экипаж поддерживать повышенную посадочную скорость 350-370 км/ч. Тем не менее пилоты сумели остановить самолёт до конца взлётной полосы. После посадки все пассажиры были эвакуированы менее чем за 45 секунд[4]. Из 355 человек на борту самолёта погибли 9 (в момент декомпрессии), ранения различной степени тяжести (серьёзное — вывих плеча) получили 38 человек — 16 членов экипажа (один из пилотов и вся бригада бортпроводников) и 22 пассажира[3].
Имена погибших пассажиров
[править | править код]- Ли Кэмпбелл (англ. Lee Campbell) (Веллингтон, Новая Зеландия),
- Гарри Крейг (англ. Harry Craig) (Морристаун, Нью-Джерси, США),
- Сьюзан Крейг (англ. Susan Craig) (Морристаун, Нью-Джерси, США),
- доктор Дж. Майкл Кроуфорд (англ. Dr. J. Michael Crawford) (Сидней, Австралия),
- Энтони Фаллон (англ. Anthony Fallon) (Лонг-Бич, Калифорния, США),
- Барбара Фаллон (англ. Barbara Fallon) (Лонг-Бич, Калифорния, США),
- Мэри Хендли (англ. Mary Handley) (Бей-Сити, Мичиган, США),
- Роуз Харли (англ. Rose Harley) (Хакенсак, Нью-Джерси, США),
- Джон Свон (англ. John Swann) (Сидней, Австралия).
Расследование
[править | править код]![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/c/cc/Cargo_Door_Assembled_-_Interior.jpg/250px-Cargo_Door_Assembled_-_Interior.jpg)
![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/c/c6/United_Airlines_Flight_811%EF%BC%88N4713U%EF%BC%89_damage.jpg/250px-United_Airlines_Flight_811%EF%BC%88N4713U%EF%BC%89_damage.jpg)
![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/3/3a/Faa.gov_flight_811_after_landing.jpg/250px-Faa.gov_flight_811_after_landing.jpg)
![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/a/ac/Boeing_747-121%2C_Pan_Am_JP5893129.jpg/250px-Boeing_747-121%2C_Pan_Am_JP5893129.jpg)
Расследование причин происшествия с рейсом UA811 проводил Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB).
Версии теракта или усталостных разрушений не нашли подтверждения[5].
Было опубликовано два окончательных отчёта расследования: первый отчёт был опубликован 16 апреля 1990 года, когда поиски оторвавшейся двери грузового отсека не дали результата. Второй отчёт был опубликован 18 марта 1992 года, когда в результате повторных поисков оторвавшаяся дверь всё-таки была обнаружена в океане на глубине 4300 метров, поднята и изучена.
В обоих отчётах основное внимание было сосредоточено на двери грузового отсека и на причинах, по которым она могла оторваться. Все остальные повреждения крыла и двигателей объяснялись попаданием в них оторвавшейся двери и фрагментов фюзеляжа. Повреждения салона и гибель 9 пассажиров тоже были следствием отрыва двери и последовавшей взрывной декомпрессии[6].
В запирании двери участвуют следующие механизмы[7]:
- Механизм подъёма («Door lift») — переводит дверь из открытого положения в почти закрытое.
- Механизм прижатия («Pull-in hooks») — плотно притягивает почти закрытую дверь к раме, переводя её в прижатое положение.
- Механизм запирания («Latch cams») — фиксирует дверь в прижатом положении.
- Механизм блокировки («Latch lock») — механически блокирует механизм запирания в закрытом положении, предотвращая случайное отпирание.
Первые три механизма могут приводиться в действие как автоматическими электроприводами, управляемыми одним переключателем, так и вручную[8]. Последний механизм блокировки управляется только вручную при помощи рычага, расположенного снаружи на двери[7]. При перемещении рычага блокировки в положение «заблокировано» отключается питание электроприводов остальных механизмов двери и на пульте бортинженера гаснет табло «FWD CARGO DR», предупреждающее о неправильном положении данной двери.
До осмотра двери (на момент подготовки первого окончательного отчёта) комиссия NTSB полагала, что наиболее вероятной причиной происшествия стало повреждение механизма блокировки в процессе технического обслуживания, заключавшееся в том, что дверь могла выглядеть полностью закрытой, но на самом деле не быть при этом заблокированной[9]. Но после изучения поднятой двери оказалось, что первоначальное заключение было не верным.
На поднятой двери механизм блокировки действительно находился в положении «заблокировано», а механизм запирания находился в положении «почти открыто». Но характер повреждений механизма блокировки указывал на то, что эти повреждения были получены в результате приведения в действие механизма отпирания, когда дверь находилась в заблокированном положении[9]. Подобная ситуация уже возникала ранее — 10 марта 1987 года у Boeing 747-121 авиакомпании Pan American (борт N740PA, имя Clipper Ocean Pearl, рейс PA125 Лондон—Нью-Йорк) возникли проблемы с герметизацией салона (не закончившиеся происшествием) и расследование того инцидента показало, что лепестки механизма блокировки были повреждены при попытке вручную открыть механизм запирания, когда он находился в заблокированном состоянии[10][11].
Затем тестирование электрических цепей в схеме автоматического управления дверью выявило, что концевой выключатель S2, отвечающий за отключение электроприводов при блокировке двери, «залип» в замкнутом положении[12], в то время как остальные аналогичные выключатели сохранили работоспособность после 18 месяцев пребывания на большой глубине[13]. Но тем не менее комиссия NTSB не смогла сделать однозначного вывода, был ли этот выключатель неисправен до происшествия[14]. Также осмотр электропроводки двери выявил, что изоляция некоторых проводов была расплющена вплоть до оголения токонесущих жил. В числе повреждённых оказались и те провода, замыкание которых точно привело бы к включению электропривода механизма отпирания[15].
Недостатки в конструкции грузовых дверей самолётов были известны еще с 1970-х годов, когда произошли два подобных случая с авиалайнерами McDonnell Douglas DC-10 (рейсы American Airlines-096 и Turkish Airlines-981)[16][17]. Однако эти случаи не были серьёзно приняты во внимание авиационной промышленностью.
13 июня 1991 года (после происшествия с рейсом 811 и до подготовки второго окончательного отчёта) в аэропорту Нью-Йорка ещё у одного Boeing 747-222B авиакомпании United Airlines (борт N152UA) произошло самопроизвольное включение механизма подъёма двери из-за повреждения электропроводки[18].
На основании этого следователи NTSB остановилась на трёх гипотезах: либо дверь грузового отсека не была должным образом закрыта и заблокирована перед вылетом, либо после должного запирания и блокировки двери она была открыта при помощи ручного привода, либо после должного запирания двери произошло включение электропривода механизма отпирания, который повредил механизм блокировки и смог перевести механизм запирания в то почти открытое состояние, в котором его обнаружили[19]. Первые две гипотезы были отвергнуты ввиду многочисленных свидетельств, что открывание и закрывание двери осуществлялось только при помощи автоматики, а не вручную[20]. Последняя гипотеза допустима с оговоркой, что срабатывание электропривода отпирания произошло задолго до отрыва двери, так как после взлёта срабатывает дополнительное защитное реле, которое отключает питание всей автоматики грузовых дверей и оно было исправно, и на большой высоте детали механизма запирания оказываются настолько сильно прижаты друг к другу перепадом давлений внутри и снаружи самолёта, что электропривод в принципе не мог сдвинуть запор с места[13].
В заключении говорится, что вероятной непосредственной причиной происшествия стало внезапное открывание передней двери грузового отсека и последующая взрывная декомпрессия[21]. Внезапное открывание приписывается сбою в работе переключателя управления или в проводке, произошедшему до взлёта. Сопутствующим фактором названы конструктивные недостатки механизма блокировки замка двери, которые позволяют двери открыться после того, как она была должным образом закрыта и заблокирована. Также сопутствующим фактором названа несвоевременная реакция производителя самолёта и сертифицирующего органа на данный конструктивный недостаток, который уже был выявлен чуть более чем за 2 года до происшествия.
Частное расследование
[править | править код]Кевин (англ. Kevin Campbell) и Сьюзен Кэмпбелл (англ. Susan Campbell), родители погибшего в происшествии пассажира Ли Кэмпбелла (англ. Lee Campbell), провели частное расследование случившегося. Расследование Кемпбеллов привело их к выводу, что в конструкции двери грузового отсека был испорчен замковый механизм[22].
Последствия происшествия
[править | править код]- NTSB выпустил рекомендации всем авиакомпаниям мира заменить все замки грузовых дверей на самолётах Boeing 747-100 на более прочные[23].
- Экипаж рейса 811 был награждён за героизм[24].
Дальнейшая судьба самолёта
[править | править код]![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/2/23/Air_Dabia_Boeing_747-100_Lengkeek.jpg/250px-Air_Dabia_Boeing_747-100_Lengkeek.jpg)
Boeing 747-122 борт N4713U был успешно восстановлен и продолжил эксплуатироваться авиакомпанией United Airlines. 1 сентября того же года был перерегистрирован и получил бортовой номер N4724U.
18 марта 1997 года был куплен гамбийской авиакомпанией Air Dabia (борт C5-FBS). В 2001 году был списан и разделан на металлолом.
Культурные аспекты
[править | править код]- Происшествие с рейсом 811 United Airlines показано в двух сериях канадского документального телесериала Расследования авиакатастроф — Незапертая дверь в смерть (1 серия 1 сезона) и Ужас над Тихим океаном (1 серия 24 сезона; была снята в честь 20-летия телесериала).
- Также оно показано в американском документальном телесериале от «MSNBC» Почему разбиваются самолёты (англ. Why Planes Crash) в серии Точка разлома (англ. Breaking Point).
См. также
[править | править код]- Происшествие с Як-40 над Ростовом-на-Дону
- Катастрофа DC-10 под Парижем
- Инцидент с DC-10 над Уинсором
- Катастрофа C-5 под Таншоннятом
Примечания
[править | править код]- ↑ Air Dabia C5-FBS (Boeing 747 — MSN 19875) (Ex N4713U N4724U ) . Дата обращения: 9 ноября 2016. Архивировано 2 июня 2016 года.
- ↑ C5-FBS AIR DABIA BOEING 747-100 . Дата обращения: 24 марта 2021. Архивировано 26 февраля 2021 года.
- ↑ 1 2 3 NTSB. Окончательный отчёт NTSB AAR92-02 (англ.). Дата обращения: 21 марта 2021. Архивировано 18 марта 2021 года.
- ↑ 1 2 Эпизод «Незапертая дверь в смерть». Расследования авиакатастроф. «Cineflix Productions». Вышел в эфир на «Discovery Channel Canada» в 2003 году
- ↑ Окончательный отчёт 2, с. 79,80.
- ↑ Окончательный отчёт 2, с. 78.
- ↑ 1 2 Окончательный отчёт 2, с. 18.
- ↑ Окончательный отчёт 2, с. 21.
- ↑ 1 2 Окончательный отчёт 2, с. 6.
- ↑ Окончательный отчёт 2, с. 65.
- ↑ Описание инцидента с рейсом PA125 на Aviation Safety Network . Дата обращения: 6 апреля 2024. Архивировано 6 апреля 2024 года.
- ↑ Окончательный отчёт 2, с. 58.
- ↑ 1 2 Окончательный отчёт 2, с. 87.
- ↑ Окончательный отчёт 2, с. 97.
- ↑ Окончательный отчёт 2, с. 60,61.
- ↑ Moira Johnston. The Last Nine Minutes: The Story of Flight 981 Page 29 Image. Дата обращения: 3 декабря 2008. Архивировано 9 апреля 2013 года.
- ↑ Moira Johnston. The Last Nine Minutes: The Story of Flight 981 (англ.). — P. Google Books Search on '747'.
- ↑ Окончательный отчёт 2, с. 73.
- ↑ Окончательный отчёт 2, с. 82.
- ↑ Окончательный отчёт 2, с. 84,85.
- ↑ Окончательный отчёт 2, с. 100.
- ↑ Judith Valente. Roots Of Tragedy -- Parents Seek Reasons For Death Of Son . Wall Street Journal (27 февраля 1990). Дата обращения: 24 июня 2009. Архивировано 9 апреля 2013 года.
- ↑ Aircraft Accident Report Number AAR-92/02 Executive Summary Архивная копия от 22 октября 2011 на Wayback Machine, National Transportation Safety Board.
- ↑ Honoring the Crew of United Airlines Flight 811 Архивная копия от 4 января 2016 на Wayback Machine, House of Representatives, Page H1798, May 10, 1989, Retrieved from the Library of Congress.
Ссылки
[править | править код]- Описание происшествия на Aviation Safety Network
- First NTSB Aircraft Accident Report AAR-90/01 (superseded by Report AAR-92/02) — промежуточный отчёт расследования NTSB
- Second NTSB Aircraft Accident Report AAR-92/02 — окончательный отчёт расследования NTSB
- Расшифровка бортовых самописцев рейса 811
- XX век на Гавайях
- События 24 февраля
- Февраль 1989 года в США
- Авиационные происшествия на Гавайях
- Авиационные происшествия в США 1989 года
- Авиационные происшествия United Airlines
- Авиационные происшествия с Boeing 747
- Авиационные происшествия вследствие отказов вспомогательного оборудования
- Авиационные происшествия из-за неконтролируемой декомпрессии
- История Гонолулу