Катастрофа Boeing 737 в Кегворте

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к: навигация, поиск
Рейс 092 British Midland Airways
G-OBME Aerial photograph of site (AAIB).jpg
Последствия катастрофы
Общие сведения
Дата

8 января 1989 года

Время

20:25 BST

Характер

Аварийная посадка

Причина

Отказ двигателя №1, ошибки экипажа

Место

Великобритания близ Кегвортаruen, в 1,9 км от аэропорта Восточный Мидландс, Лестершир (Великобритания)

Координаты

52°49′55″ с. ш. 1°17′57″ з. д. / 52.83194° с. ш. 1.299306° з. д. / 52.83194; -1.299306 (G) (O) (Я)Координаты: 52°49′55″ с. ш. 1°17′57″ з. д. / 52.83194° с. ш. 1.299306° з. д. / 52.83194; -1.299306 (G) (O) (Я)

Погибшие

47

Раненые

74

Воздушное судно

Boeing 737-4Y0, British Midland JP6016946.jpg
Boeing 737-4Y0 авиакомпании British Midland Airways, идентичный разбившемуся

Модель

Boeing 737-4Y0

Авиакомпания

Великобритания British Midland Airways (BMA)

Пункт вылета

Великобритания Хитроу, Лондон (Великобритания)

Пункт назначения

Северная Ирландия Ольдергров, Белфаст (Северная Ирландия)

Рейс

BD 092

Бортовой номер

G-OBME

Дата выпуска

6 октября 1988 года (первый полёт)

Пассажиры

118

Экипаж

8

Выживших

79

Commons-logo.svg Изображения на Викискладе

Катастрофа Boeing 737 в Кегворте — авиационная катастрофа, произошедшая в воскресенье 8 января 1989 года близ деревни Кегвортruen (Лестершир). Авиалайнер Boeing 737-4Y0 авиакомпании British Midland Airways (BMA) выполнял рейс BD 092 по маршруту ЛондонБелфаст, а на его борту находились 8 членов экипажа и 118 пассажиров (включая 1 младенца). Но через 13 минут после вылета у самолёта отказал двигатель №1 (отделение лопасти компрессора), сопровождаемый сильной вибрацией. В сложившейся ситуации экипаж ошибочно отключил двигатель №2, после чего принял решение совершить аварийную посадку в аэропорту Восточный Мидландс. Но при заходе на посадку двигатель №1 остановился, а попытки запустить двигатель №2 оказались безуспешными. В итоге лайнер ударился о лесополосу автострады M1, затем врезался в откос насыпи аэропорта и разрушился. Погибли 47 пассажиров[1][2].

Это первая катастрофа в истории самолёта Boeing 737-400.

Самолёт[править | править вики-текст]

Boeing 737-4Y0 (регистрационный номер G-OBME, заводской 23867, серийный 1603) был выпущен в 1988 году (первый полёт совершил 6 октября). 15 октября того же года был передан авиакомпании British Midland Airways (BMA). Оснащён двумя двухконтурными турбовентиляторными двигателями CFM International 56-3C1. На день катастрофы налетал 521 час[3][4].

Экипаж[править | править вики-текст]

Самолётом управлял опытный экипаж, состав которого был таким:

  • Командир воздушного судна (КВС) — 43-летний Кевин Хант (англ. Kevin Hunt). Очень опытный пилот, проработал в авиакомпании British Midland Airways 22 года (с 1966 года). Управлял самолётами Auster, C47, BAC 1-11, Vickers Viscount, McDonnell Douglas DC-9, Boeing 737-200, Boeing 737-300 и Boeing 737-400. В должности командира Boeing 737-400 — с 17 октября 1988 года. Налетал 13176 часов, 763 из них на Boeing 737-400.
  • Второй пилот — 39-летний Дэвид МакКлелланд (англ. David McClelland). Опытный пилот, проработал в авиакомпании British Midland Airways 1 год (с 1988 года). Управлял самолётами PA-28, Cessna 402, Cessna 404, Shorts 330, Shorts 360, Boeing 737-200, Boeing 737-300 и Boeing 737-400. В должности второго пилота Boeing 737-400 — с 17 октября 1988 года. Налетал свыше 3290 часов, 192 из них на Boeing 737-400.

В салоне самолёта работали 6 бортпроводников.

Хронология событий[править | править вики-текст]

Отказ двигателя[править | править вики-текст]

Boeing 737-4Y0 борт G-OBME выполнял рейс BD 092 между аэропортами Ольдергров (Белфаст) и Хитроу (Лондон) и обратно. После первого рейса в 18:45[* 1] авиалайнер приземлился в Хитроу, после чего в 19:52 вылетел обратно в Белфаст, пилотирование осуществлял второй пилот. На его борту находилось 8 членов экипажа и 118 пассажиров. Самолёт поднялся до высоты 1830 метров и выровнялся над слоистыми облаками, а через пару минут получил указание подниматься до эшелона FL120 (3,66 километра). В 19:58 было доложено занятие данной высоты, на что получено указание подниматься до эшелона полёта FL350 (10,67 километров) по направлению на высокочастотный радиомаяк Трентruen[5].

В 20:05:05 авиалайнер проходил эшелон FL283 (8,63 километра) и находился примерно в 32 километрах юго-юго-восточнее аэропорта Восточный Мидландс, когда возникла вибрация, которая менялась от умеренной до сильной, а в кабине пилотов появился запах гари. Речевой самописец зафиксировал грохот или тряску, а параметрический самописец — значительные продольные и поперечные ускорения. При этом в кабине пилотов не было никаких световых или звуковых предупреждений о пожаре или неисправности. Как позже вспоминал командир, он чувствовал запах и видел дым из системы кондиционирования, второй пилот вспоминал только сильный запах гари. Как показали данные параметрического самописца, вибрация возникла в двигателе №1 (левом) и сопровождалась колебаниями скорости вращения вентилятора, повышением температуры выхлопных газов и снижением расхода авиатоплива. В сложившейся ситуации КВС взял управление и отключил автопилот[5].

Из-за вибрации приборы на панели не давали чётких показаний, что осложняло нахождение источника проблемы. Решив, что дым идёт из пассажирского салона и наблюдая задымление из системы кондиционирования, КВС стал подозревать отказ двигателя №2 (правого). Второй пилот доложил, что может распознать показания приборов двигателей, на что командир спросил, в каком же двигателе произошли проблемы. На это второй пилот ответил: Это ле… Это правый только. На это командир дал команду: О'кей, погаси его. Автомат тяги двигателя №2 был отключён, а дроссель переведён назад. Впоследствии второй пилот не мог вспомнить, какие показания он увидел, что пришёл к такому заключению. Сама команда остановить двигатель прозвучала через 19 секунд с момента начала вибрации, когда показания приборов двигателя №2 стабилизировались. С момента отключения автопилота и до отключения тяги правого двигателя прошло 11 секунд, в течение которых рейс 092 постепенно повернуло влево на 16°, но КВС не корректировал это изменение курса отклонением элеронов или руля направления[5].

Через 1-2 секунды с момента отключения подачи авиатоплива в правый двигатель самолёт начало разворачивать уже в другую сторону, продольные и поперечные колебания при этом прекратились, в левом двигателе скорость вращения крыльчатки компрессора упала на 3%, а температура выходящих газов поднялась на 50°C. Параметры двигателя оставались стабильными, пока через минуту КВС не уменьшил режим работы перед началом снижения. Сильная вибрация при этом сохранилась, а расход топлива был неустойчивым. Как позже сказал командир, когда дроссель двигателя №2 был отведён назад, запах и визуальные признаки дыма уменьшились, продолжающуюся вибрацию он не запомнил[6].

Сразу после дросселирования правого двигателя второй пилот связался с Лондонским диспетчерским центром (LATCC) и сообщил о чрезвычайной ситуации и вероятном пожаре двигателя. В это же время (43 секунды с начала вибрации) командир дал команду: Останови его. Второй пилот не стал пока выполнять это указание, так как следом командир сказал: Кажется, сейчас хорошо идём. Давай просто понаблюдаем за ним. Затем отключению правого двигателя помешало радиосообщение от LATCC, запрашивавшего местонахождение самолёта и какой запасной аэродром выбран. Второй пилот сообщил, что они намерены брать курс на Касл-Донингтонruen (аэропорт Восточный Мидландс), но при этом будут сохранять связь с LATCC. Примерно в это же время в пассажирском салоне стюардессы проводили инструктаж пассажиров по аварийной посадке. Второй пилот доложил командиру о намерении выполнить контрольную карту по действиям при отказе двигателя и его остановке, прокомментировав это: Кажется, у нас стабильно. Но тем не менее задымление ещё сохраняется. Однако выполнение контрольной карты было опять прервано, когда командир связался с базой авиакомпании BMA в Восточном Мидландсе и доложил ей о ситуации. Через короткое время после этого сообщения и спустя 2 минуты 7 секунд с начала вибрации топливный кран правого двигателя был перекрыт и запущена ВСУ. Потом представитель BMA сообщил пилотам: Переключитесь на Восточный Мидландс, пожалуйста[6].

По воспоминаниям КВС, после отключения двигателя №2 в кабине запах гари и дым быстро улетучились, что создало у экипажа ложное мнение, что они верно определили неисправный двигатель. Далее была снижена мощность двигателя №1, который при этом работал без признаков неисправности, разве что были выше нормального вибрация и расход топлива. Высокая вибрация сохранялась в течение 3 минут, после чего постепенно снизилась до 2 единиц, но всё равно это было несколько выше нормы. Также по воспоминаниям командира на протяжении оставшейся части полёта все доступные пилотам приборы показывали, что возникшая чрезвычайная ситуация прекращена, а двигатель №1 работает в нормальном режиме[6][7].

Когда отказ двигателя только произошёл, находящиеся в салоне пассажиры и стюардессы услышали странный шум, после чего возникла вибрация, меняющаяся от умеренной до сильной. Также некоторые пассажиры указали на появление дыма, который они описывали как от горящей резины, масла или перегретого металла. Многие видели и возгорание левого двигателя, описывая это кто как огонь, кто как искры. Три стюардессы, которые находились в задней части салона, видели признаки пожара левого двигателя, а две из них затем заметили в салоне цветной дым. Когда правый двигатель был остановлен, КВС вызвал в кабину флайт-менеджера и спросил, есть ли в салоне задымление, на что получил утвердительный ответ. Тогда командир поручил ему навести порядок в салоне, но через минуту флайт-менеджер вернулся и сообщил о панике среди пассажиров. Командир по громкой связи сообщил пассажирам, что на самолёте проблема с правым двигателем, что создало задымление в салоне, но теперь правый двигатель остановлен, а примерно через 10 минут будет совершена посадка в аэропорту Восточный Мидландс. Стюардессы, которые видели пожар левого двигателя, позже рассказывали, что не расслышали сообщения о неисправности правого двигателя. Но пассажиры, видевшие пожар и слышавшие это сообщение, были сильно удивлены, причём здесь правый двигатель, когда горит левый. Но никто не попытался передать пилотам сведения о возникшем несоответствии, несмотря на продолжающуюся вибрацию. Этому способствовало то, что дым в салоне к моменту данного сообщения уже начал рассеиваться[7].

Катастрофа[править | править вики-текст]

Когда двигатель №2 был отключён, лайнер находился в 8,04 километрах южнее аэропорта Восточный Мидландс. Самолёт повернул вправо и снизился до эшелона FL100 (3000 метров). Далее Лондон-центр дал указание переходить на связь с Манчестер-центр, который в свою очередь дал указание сменить курс, чтобы самолёт снизился к северу от аэропорта Восточный Мидландс, а затем следовал к осевой линии курсового маяка курсо-глиссадной системы ВПП №27. При снижении КВС не стал включать автопилот, продолжая управлять Боингом в ручном режиме, так как вес авиалайнера был высоким. Второй пилот получил сведения о фактической погоде в аэропорту и безуспешно попытался запрограммировать бортовой компьютер для отображения траектории посадки в Восточном Мидландсе. Это заняло у него порядка двух минут.

В 20:12:28 командир сказал: Так, какие признаки о ситуации у нас есть. Сильная вибрация самолёта, дым…. Но эти рассуждения были прерваны сообщением диспетчера, который дал указания по смене курса, снижаться до эшелона FL40 (1220 метров) и переходить на связь с диспетчером подхода Восточного Мидландса. После перехода на связь с диспетчером подхода второй пилот начал зачитывать контрольную карту действий при снижении и посадке с одним неработающим двигателем. Чтение карты было прервано диспетчером подхода, который попросил командира сделать контрольный звонок пожарной службе аэродрома, что тот и выполнил, но не получил ответа. В 20:17:33 чтение контрольной карты было завершено, а самолёт в это время находился в 24 километрах от торца ВПП и проходил высоту 1981 метр над уровнем моря. Через минуту командир довернул на курс 220°, чтобы вывести авиалайнер к югу от продолжения осевой линии ВПП, тем самым увеличив расстояние от полосы, после чего дал указание выпустить закрылки на 1°. На протяжении всего снижения на рабочей частоте диспетчера подхода возникали вызовы от других самолётов, которые отвлекали экипаж рейса 092[7][8].

В 20,9 километрах от торца полосы рейс 092 снизился до 914 метров, когда диспетчер дал указание выполнить доворот вправо, чтобы вернуться на осевую линию посадки. В 20:20:03 самолёт был кратковременно выровнен на 914 метрах, а у двигателя №1 была повышена мощность для сохранения высоты, когда опять появилась сильная вибрация. Экипаж получил разрешение снижаться до 610 метров, после чего КВС начал выполнять снижение, при этом постепенно довыпуская закрылки на угол 2°, а затем на 5°. Когда самолёт находился на высоте 609 метров над уровнем моря и на осевой линии, командир дал указание выпустить шасси, а в 6,9 километрах от торца ВПП велел довыпустить закрылки на 15°.

Через минуту, в 20:23:49, рейс 092 находился в 3,8 километрах от торца полосы на высоте 274 метров, когда резко упала мощность двигателя №1. Командир тут же дал команду второму пилоту перезапустить двигатель №2, а сам приподнял нос самолёта, пытаясь довести его до взлетной полосы. Через 17 секунд с момента потери тяги сработала система оповещения о пожаре в двигателе №1, ещё через 7 секунд сработала система опасного сближения с землёй (GPWS). Также начали звучать сигналы предупреждения ухода с глиссады, так как авиалайнер теперь уходил под неё. В возникшей ситуации командир велел второму пилоту не проводить инструктаж по действиям при пожаре, а сам в 20:24:33 несколько раз сказал по громкой связи в салоне: Приготовитесь к аварийной посадке. Через пару секунд скорость упала до 231 км/ч, в результате чего обе штурвальные колонки начали трястись[* 2], что продолжалось до столкновения с землёй[8]. Свидетели на земле указывали на оранжевое пламя, вырывавшееся из левого двигателя и пульсирующее в унисон с возникающими шумами. Попытки экипажа запустить двигатель №2 оказались безуспешными[9].

Автострада M1 в районе катастрофы
Обломки рейса 092

Промчавшись над деревней Кегворт, в 20:24:43 лайнер на скорости 212 км/ч с высоко поднятым носом ударился хвостовой частью в откос насыпи восточнее магистрали M1. Снеся 10-метровую секцию забора наверху насыпи, он промчался через деревья, прорубив при этом просеку шириной 40 метров. Далее авиалайнер пролетел над автострадой, снеся левым крылом столб освещения, а стойками основного шасси — разделительный барьер. Через 70 метров и на 10 метров ниже точки первоначального удара рейс BD 092 в 900 метрах от торца ВПП и в 50 метрах северней глиссады врезался в покрытую лесом насыпь. От удара лайнер разорвало на три части, при этом носовая часть промчалась несколько дальше по откосу, центральная остановилась в вертикальном положении, а хвостовая часть подпрыгнула и опрокинулась вправо. Оба двигателя, несмотря на удар о землю, остались прикреплены к секциям крыла, отдельные части двигателя №1 были найдены в 4,8 километрах от места падения[9][10].

Сразу после столкновения флайт-менеджер BMA отключил главный выключатель аккумулятора и выключатель питания. Затем он вернулся в кабину пилотов, где отключил выключатели запуска двигателей и топливные бустерные насосы. Топливные краны были найдены в перекрытом положении. Никаких свидетельств по их перемещению после падения не обнаружено. В результате катастрофы погибли 47 пассажиров. 66 взрослых пассажиров (в том числе 1 младенец) и 7 членов экипажа были серьёзно ранены, 1 член экипажа и 4 пассажира не пострадали. На земле никто не пострадал[9]. Это первая катастрофа в истории самолёта Boeing 737-400, в том числе первая катастрофа в истории семейства Boeing 737 Classic.

Расследование[править | править вики-текст]

Расследованием причин катастрофы рейса BD 092 занялся Отдел по расследованию авиационных происшествий Великобритании (AAIB).

Окончательный отчёт расследования был опубликован 25 февраля 1998 года.

Последствия катастрофы[править | править вики-текст]

Культурные аспекты[править | править вики-текст]

Катастрофа рейса 092 British Midland Airways показана в двух документальных сериалах от телеканала «National Geographic Channel» — Секунды до катастрофы (серия Авиакатастрофа на автомагистрали) и Расследования авиакатастроф (серия Полный отказ двигателей).

См. также[править | править вики-текст]

Примечания[править | править вики-текст]

Комментарии[править | править вики-текст]

  1. Здесь и далее указано Британское летнее время — BST
  2. Тряска штурвала начинается, когда скорость полёта менее чем на 7% превышает скорость сваливания

Источники[править | править вики-текст]

Ссылки[править | править вики-текст]