Эта статья входит в число хороших статей

Катастрофа Ту-154 в Праге

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к: навигация, поиск
Рейс 141 Аэрофлота
Tupolev Tu-154, Aeroflot AN0199838.jpg
Ту-154 Шереметьевского авиаотряда («Аэрофлот»)[* 1]
Общие сведения
Дата

19 февраля 1973

Время

10:07 (UTC+1)

Характер

потеря управления при посадке

Причина

не установлена, возможно, сдвиг ветра — заключение чехословацкой комиссии
ошибка экипажа — заключение советской комиссии

Место

Чехословакия аэропорт Рузине, Прага (Чехословакия)

Воздушное судно
Модель

Ту-154

Авиакомпания

Союз Советских Социалистических Республик Шереметьевский ОАО, ЦУМВС

Принадлежность

Союз Советских Социалистических Республик «Аэрофлот» (МГА СССР)

Пункт вылета

Союз Советских Социалистических Республик Шереметьево, Москва (СССР)

Пункт назначения

Чехословакия Рузине, Прага (Чехословакия)

Рейс

SU-141

Бортовой номер

CCCP-85023

Дата выпуска

сентябрь 1972

Пассажиры

87

Экипаж

13

Погибшие

66

Раненые

18

Выживших

34

Катастрофа Ту-154 в Праге — крупная авиационная катастрофа, произошедшая в понедельник 19 февраля 1973 года в аэропорту Рузине города Прага (Чехословакия). Самолёт Ту-154 компании «Аэрофлот» выполнял регулярный пассажирский рейс из Москвы (СССР) в Прагу, когда, совершая посадку, вдруг перешёл в быстрое снижение, врезался в землю и разрушился, при этом погибли 66 человек. Это первое происшествие в истории самолёта Ту-154.

Чехословацкая комиссия не смогла установить причины происшествия, лишь предположив, что при заходе на посадку авиалайнер неожиданно попал в зону турбулентности, что и привело к потере устойчивости. Советская комиссия пришла к мнению, что причиной катастрофы стала ошибка командира самолёта, который при заходе на посадку случайно, из-за несовершенства системы управления, изменил угол наклона стабилизатора[1][2][3].

Экипаж[править | править вики-текст]

Лётный экипаж (в кабине) самолёта состоял из 8 человек[4][5][2]:

  • Командир воздушного судна — 41-летний пилот 1-го класса Чернецов С. Ф. Общий налёт составлял 12 650 часов, из которых налёт на Ту-154 составлял 236 часов, в том числе 48 часов ночью. За день до полёта находился на дежурстве, сон перед полётом составил 7 часов 45 минут.
  • Второй пилот — 44-летний пилот 2-го класса Береснев В. П. Общий налёт составлял 14 650 часов, из которых налёт на Ту-154 составлял 247 часов, в том числе 53 часа ночью. За день до полёта находился на дежурстве, отдых перед полётом составил 9 часов.
  • Штурман (проверяющий) — 35-летний штурман 1-го класса, старший штурман авиационной эскадрильи Успенский Л. Б. Общий налёт составлял 7280 часов, из которых налёт на Ту-154 составлял 310 часов, в том числе 60 часов ночью. За день до происшествия выполнял рейс из Рима продолжительностью 6 часов 35 минут, который прибыл в Москву в 16:40 и отдых после которого составил 10 часов 40 минут.
  • Штурман — 47-летний штурман 1-го класса Юрченко В. Е. Общий налёт составлял 4630 часов, из которых налёт на Ту-154 составлял 124 часа, в том числе 25 часов ночью. За день до полёта находился на дежурстве, отдых перед полётом составил 9 часов.
  • Бортинженер-инструктор (проверяющий) — 47-летний бортинженер 1-го класса Мотасов И. И. Общий налёт составлял 9515 часов, из которых налёт на Ту-154 составлял 674 часа, в том числе 230 часов ночью. За день до происшествия выполнял рейс из Рима продолжительностью 6 часов 35 минут, который прибыл в Москву в 16:40 и отдых после которого составил 8 часов.
  • Бортинженер — 34-летний бортинженер 1-го класса Щеголев В. М. Общий налёт составлял 3710 часов, из которых налёт на Ту-154 составлял 957 часов, в том числе 323 часа ночью. За день до полёта находился на дежурстве, отдых перед полётом составил 8 часов.
  • Бортрадист-инструктор — 44-летний бортрадист 1-го класса Зязин Д. И. Общий налёт составлял 9987 часов, из которых налёт на Ту-154 составлял 602 часа, в том числе 156 часов ночью. За день до полёта находился на дежурстве, отдых перед полётом составил 8 часов.
  • Бортрадист-стажер — 42-летний бортрадист 1-го класса Жуков А. В. Общий налёт составлял 10 460 часов, из которых налёт на Ту-154 составлял всего 2 часа. За день до полёта находился на дежурстве, отдых перед полётом составил 8 часов.

По имеющимся данным, все члены лётного экипажа имели необходимую квалификацию и действующие сертификаты, а в их прошлом никаких происшествий по их вине не происходило[4][5]. В салоне работали пять бортпроводников (известны имена четырёх из них — Даюн Н. П., Дзюбина Л. Д., Пучкова В. Г. и Пархомов Л. П.[2])[6].

Самолёт[править | править вики-текст]

Ту-154 с регистрационным номером CCCP-85023 (заводской — 72A-023, серийный — 0023) был выпущен Куйбышевским авиазаводом в сентябре 1972 года, то есть его «возраст» составлял всего около 5 месяцев. Авиалайнер передали заказчику — Министерству гражданской авиации СССР (работало под брендом «Аэрофлот»), в которое он, по некоторым данным, поступил 6 октября. 30 октября самолёт занесли в реестр воздушных судов под № 10135 и бортовым номером CCCP-85023, о чём был выдан лётный сертификат № 2806[5][7]. Эксплуатировался он в 207-ом лётном отряде в составе Шереметьевского объединённого авиаотряда Центрального управления международных воздушных сообщений (ЦУМВС)[2]. За короткий период эксплуатации были отдельные замечания по работе оборудования и системам самолёта, но эти замечания были небольшими и быстро устранялись, то есть в целом авиалайнер был технически исправен. Общая наработка борта 85023 составляла 459,1 лётных часов от момента выпуска, включая 4,1 часа от последнего ремонта, и за период эксплуатации он совершил 261 посадку. Его три двухконтурных (турбовентиляторных) двигателя модели HK-8-2 имели заводские номера (от левого к правому) A8214044, A8214038 и A8214040, а наработка каждого из них составляла примерно 472,5 часа с момента выпуска[8].

Хронология событий[править | править вики-текст]

Полёт к Праге[править | править вики-текст]

Самолёт выполнял международный пассажирский рейс SU-141 из Москвы в Прагу и в 06:50[* 2] (09:50 по местному времени) 19 февраля вылетел из аэропорта Шереметьево[9]. Всего на борту находились 87 пассажиров (85 взрослых, один 12-летний ребёнок и один младенец), 13 членов экипажа, 1549 кг багажа (включая ручную кладь), 2223 кг груза и 410 кг почты. Запас топлива в баках при вылете составлял около 27 000 кг, а общий взлётный вес лайнера был оценён в 86 316 кг при максимальном допустимом 90 000 кг. К моменту посадки запас топлива составлял уже примерно 12 000 кг, то есть посадочный вес рейса 141 был уже около 71 316 кг[10]. Центровка самолёта на протяжении полёта колебалась в диапазоне 19,3—22,0 % САХ при установленных для Ту-154 пределах от 16,5 до 28,0 % САХ, то есть также была в норме[6].

Над советской территорией полёт проходил на эшелоне 10 000 метров, далее при пролёте Польши[* 3] экипаж поднялся до 10 650 метров (международный эшелон 350 или 35 000 футов). После пролёта Варшавы было дано разрешение снижаться до эшелона 310 (9450 метров), а на подходе к Чехословакии — 290 (8850 метров). Польско-чехословацкая граница была и вовсе пройдена на эшелоне 220 (6700 метров), а в 08:54 с рейса 141 доложили о прохождении Фридланта (OKX) и выполнении снижения с 7200 метров до 6700 метров (эшелон 220). В ответ из диспетчерского центра в Праге дали указание продолжать снижение до высоты 2440 метров (8000 футов) по направлению на Раднице[* 4] (RCE), а в 08:56 — сохранять направление по осевой линии воздушного коридора. В 09:00 экипаж доложил о пролёте Раднице на высоте 2440 метров, на что получил указание переходить на связь с диспетчером подхода на частоте 121,4 МГц[9].

Заход на посадку[править | править вики-текст]

Над Чехословакией в это время стоял антициклон, сопровождаемый относительно хорошими погодными условиями без турбулентности или обледенения, лишь изредка шли небольшие снегопады[11].

Перейдя на связь с «Прага—подход» экипаж тут же получил указание следовать через EHO до захвата радиомаяка подхода, а далее снижаться до 1200 метров с докладом о прохождении высоты 1500 метров. В 09:02 с самолёта доложили о прохождении 1500 метров с курсом 135°, на что было дано указание переходить на связь с «Прага—круг». После перехода на новую частоту рейс 141 от диспетчера радиолокационного контроля получил указание продолжать следовать к радиомаяку подхода, информацию, что он первый в очереди на посадку по ILS на взлётно-посадочную полосу 25 (в настоящее время это полоса 24), а также разрешение снижаться до 500 метров по давлению аэродрома — 730,1 мм рт. ст. В 09:04 экипаж получил разрешение снижаться до 350 метров по уровню аэродрома и предупреждён, что самолёт уклонился на пару километров от трассы. Спустя 40 секунд диспетчер передал, что борт 85023 находится в 15 километрах от аэропорта и следует точно по курсу посадки, а в 09:05 дал указание переходить на связь с диспетчером взлёта и посадки («Прага—вышка»)[9].

Катастрофа[править | править вики-текст]

Находясь на удалении 7 километров от аэропорта экипаж перешёл на связь с «Прага—башня» и сообщил о приближении к аэропорту с намерением выполнить посадку и визуальном наблюдении полосы[12]. На это диспетчер взлёта и посадки дал разрешение выполнять посадку на полосу 25, а также сообщил о наземном ветре — 250° 4 м/с (встречный). В 09:06 экипаж запросил и получил информацию о коэффициенте торможения, который составлял «5», а также повторное разрешение на посадку. В 09:06:30 экипаж подтвердил получение информации, что стало последним известным сообщением с борта 85023[9].

Авиалайнер следовал точно на глиссаде, когда в районе ближнеприводного радиомаяка Либоц (L) он вдруг опустил нос и под углом 4,62° по отношению к глиссаде начал быстро снижаться. Ничего не понимая, пилоты увеличили режим двигателей и стали тянуть штурвалы «на себя», пытаясь таким образом поднять нос и вывести машину из снижения. Но эти меры не оказали существенного влияния[3]. Тяжёлый самолёт успел перелететь скоростное шоссе R7rucs, после чего примерно в 60 метрах за ним и на удалении 467 метров от торца полосы 25 с небольшим правым креном врезался носовой стойкой шасси, а затем и правой стойкой основного шасси в замёрзшую землю[9]. Касание было очень жёстким и от удара шасси разрушились, после чего на удалении 320 метров от торца полосы Ту-154 врезался в землю уже носовой частью фюзеляжа и правой плоскостью крыла, которые также начали разрушаться[13]. На удалении 257 метров от торца полосы правая плоскость отделилась; одновременно с этим вытекший из разорванных топливных баков авиакеросин воспламенился, вызвав пожар, который начал сразу разгораться. Тем временем мчащийся по земле фюзеляж стал вращаться вправо, переворачиваясь «на спину», при этом оторвало правый двигатель, а затем и хвостовое оперение. Наконец в 50 метрах от торца полосы 25 и в 75 метрах правее продолжения её оси перевёрнутый борт 85023 с уцелевшей левой плоскостью крыла остановился, после чего быстро распространяющийся огонь полностью уничтожил авиалайнер[14].

По данным метеослужбы аэропорта, в это время шёл небольшой снегопад, над аэропортом стояла переменная облачность с нижней границей 1200 метров и с просветами на высоте 2400 метров, ветер 260 6—8 м/сек, иногда усиливаясь до 11 м/с, температура воздуха 0 °C, видимость 5 километров[15].

Спасательные работы[править | править вики-текст]

Катастрофа произошла в 09:07 (10:07 местного времени), а спустя уже 10 секунд пожарная служба объявила сигнал тревоги. Ещё через 10 секунд сигнал тревоги дал и диспетчер посадки. Пожарные машины находились в полутора километрах от места катастрофы, на преодоление которых им понадобилось 90 секунд, после чего в 09:09 расчёты прибыли к самолёту, когда пожар уже успел охватить заднюю часть фюзеляжа и в районе центроплана, а находящиеся в задней части иллюминаторы начали лопаться из-за высокой температуры. В таких условиях пожарные сосредоточили усилия по спасению людей, находящихся в передней части салона, так как в ней ещё могли быть выжившие. В течение трёх—четырёх минут успели спастись 34 человека, когда к 09:14 распространяющийся по левой стороне пожар охватил весь салон, при этом начали взрываться находящиеся в передней части баллоны со сжатым воздухом, поэтому спасательные работы проводить было уже невозможно. В 09:17 для помощи в тушении пожара были вызваны городские пожарные расчёты, а в 09:20 пожар был локализован, хотя огонь в салоне продолжал подпитываться вытекающим из разрушенных баков топливом. В 09:45 пожар удалось полностью взять под контроль[14][16].

В результате катастрофы погибли 62 пассажира и 4 бортпроводника, то есть всего 66 человек, причём 53 погибших были обнаружены внутри самолёта, а 13 — снаружи. По данным патологической экспертизы, 51 человек погиб от ожогов, а 15 от многочисленных травм[14]. По имеющимся данным, из 62 погибших пассажиров 37 являлись гражданами СССР, 17 — ЧССР, 5 — Кубы, а также по одному из Польши, Румынии и ГДР[17]. Выжить удалось 25 пассажирам и 9 членам экипажа, из них травмы получили 15 пассажиров и 3 члена экипажа, то есть всего 18 человек. Остальные 16 человек относительно не пострадали[4][14].

Катастрофа борта 85023 стала первым происшествием в истории самолёта Ту-154[18]. Также на момент событий по числу жертв (66 погибших) эта авиационная катастрофа занимала второе место в Чехословакии, после катастрофы болгарского Ил-18 близ Братиславы (82 погибших)[3].

Известные пассажиры[править | править вики-текст]

Результаты расследования[править | править вики-текст]

Выводы чехословацкой комиссии[править | править вики-текст]

Проанализировав ситуацию, чехословацкие следователи сделали следующие выводы[22][1]:

  1. Предполётная подготовка самолёта и экипажа проводилась в соответствие с установленными правилами. Самолёт был технически исправен, полёт проходил по установленному маршруту и на установленных высотах вплоть до приводного радиомаяка Либоц (L). На протяжении всего полёта экипаж не сообщал ни о каких проблемах или сложностях.
  2. Все члены экипажа имели необходимые лицензию и квалификацию, а их здоровье оценивалось как хорошее.
  3. Самолёт имел действующий сертификат лётной годности и обслуживался в соответствие с действующими инструкциями и наставлениями. На протяжении всего периода эксплуатации его конструкция не изменялась, а все обнаруженные неисправности были своевременно устранены.
  4. Во время взлёта и посадки вес и центровка авиалайнера не выходили за установленные пределы.
  5. Тип используемого топлива был установленного типа.
  6. Никаких опасных погодных явлений не прогнозировалось и не сообщалось экипажу на протяжении полёта и при заходе на посадку. До посадки полёт проходил в визуальных погодных условиях. При этом в приземном слое на высоте до 100 метров от земли не исключается вероятность возникновения турбулентности во время выполнения захода на посадку.
  7. Радионавигационное оборудование на маршруте полёта и в аэропорту работало нормально.
  8. Радиосвязь между самолётом и службой управления движением была нормальной.
  9. Не было никаких сбоев в работе радиотехнического оборудования аэропорта во время полёта рейса 141 и при его заходе на посадку.
  10. Бортовые самописцы работали и сразу после катастрофы были отправлены на экспертизу.
  11. Нарушения структурной целостности самолёта до его столкновения с землёй не было. Обломки были разбросаны на удалении не более 320 метров от торца полосы.
  12. Огонь появился сразу, как только правая консоль крыла ударилась о землю, после чего начал быстро распространяться. Когда самолёт перевернулся, топливо стало выливаться внутрь фюзеляжа, подпитывая пламя внутри и снаружи фюзеляжа. Спасательные и противопожарные действия начались в течение двух минут с момента катастрофы.
  13. Авиалайнер полностью разрушился в катастрофе.
  14. Также повредило и огни приближения полосы 25.
  15. В происшествии погибли 66 человек, 18 получили ранения и 16 не пострадали. За исключением четырёх погибших бортпроводников, значительная часть экипажа выжила в катастрофе.
  16. Во время спасательных работ из горящего самолёта сумели выбраться 34 человека. Согласно показаниям выживших пассажиров, спасательные работы и эвакуацию значительно осложнял дизайн и конструкция замков ремней безопасности.

В связи с полным разрушением самолёта при столкновении с землёй и последующем пожаре, комиссия от Министерства транспорта Чехословакии пришла к заключению, что не может точно определить причину катастрофы. Есть лишь вероятность, что при выполнении захода на посадку Ту-154 столкнулся с неожиданно возникшей турбулентностью и попал под воздействие сдвига ветра[1].

Выводы советской комиссии[править | править вики-текст]

Хвостовое оперение Ту-154

Советские следователи подвергли критике работу 207-го лётного отряда, руководство которого выполнило организацию по подготовке к полёту с серьёзными нарушениями, в том числе[2]:

В результате сложилась ситуация, когда в кабине находилось сразу несколько проверяющих, что усложняло взаимодействие внутри экипажа, а также привело к тому, что была нарушена работа экипажа на важном этапе — выполнение захода на посадку[2].

Причиной катастрофы следователи назвали ошибку командира самолёта Чернецова, который на малой высоте переложил стабилизатор из посадочного положения в полётное. Отступив от требований Руководства по лётной эксплуатации и не обеспечив своевременно посадочную конфигурацию своего самолёта, командир своим действием привёл к тому, что возникла нехватка времени, которая в свою очередь значительно способствовала дальнейшим ошибочным действиям по управлению стабилизатором и созданию аварийной ситуации. Стоит отметить, что такую ошибку вполне допускает сама конструкция переключателя управления стабилизатором, а потому незаметно для экипажа стабилизатор изменил свой угол с −5,5° до 0°. Но дело в том, что в посадочном положении стабилизатор создавал кабрирующий момент, стремясь поднять нос самолёта, при этом компенсируя противоположный по направлению значительный пикирующий момент, который создавался посадочной конфигурацией крыла и наоборот, старался опустить нос. Перекладывание стабилизатора в полётное положение привело к тому, что кабрирующий момент был убран, после чего пикирующий момент начал опускать нос. Попытки экипажа исправить ситуацию отклонением штурвала оказались малоэффективными из-за малой площади рулей высоты[2][3].

Последствия[править | править вики-текст]

На период расследования полёты всех Ту-154 были временно прекращены. Вскоре конструкция самолёта была доработана, в том числе были добавлены аварийные выходы, увеличена мощность двигателей, а также претерпела изменения система управления. Впоследствии Куйбышевский авиазавод начал выпускать Ту-154 модели «А», а после и «Б»[3].

Примечания[править | править вики-текст]

Комментарии[править | править вики-текст]

  1. Позади виден киль самолёта (вероятно, Boeing 707) бельгийской авиакомпании Sabena.
  2. Здесь и далее по умолчанию указано Среднее время по Гринвичу (GMT).
  3. В отчёте ИКАО ошибочно указана Румыния.
  4. В отчёте ИКАО опечатка в названии города Раднице (чеш. Radnice), который указан как Rodnice.

Источники[править | править вики-текст]

  1. 1 2 3 ICAO Circular, p. 62.
  2. 1 2 3 4 5 6 7 Катастрофа Ту-154 ЦУМВС в аэропорту Праги (борт CCCP-85023), 19 февраля 1973 года. (рус.). AirDisaster.ru. Проверено 17 мая 2015. Архивировано из первоисточника 17 марта 2013.
  3. 1 2 3 4 5 Tereza Šírová. Seriál: Nezkušení piloti a složité ruské letadlo zabili na Ruzyni 66 lidí (чешск.). Technet.cz (21 февраля 2012). Проверено 17 мая 2015. Архивировано из первоисточника 25 мая 2013.
  4. 1 2 3 ICAO Circular, p. 51.
  5. 1 2 3 ICAO Circular, p. 52.
  6. 1 2 ICAO Circular, p. 55.
  7. Туполев Ту-154 CCCP-85023 а/к Аэрофлот - МГА СССР - карточка борта (рус.). russianplanes.net. Проверено 17 мая 2015.
  8. ICAO Circular, p. 53.
  9. 1 2 3 4 5 ICAO Circular, p. 50.
  10. ICAO Circular, p. 54.
  11. ICAO Circular, p. 56.
  12. Katastrofu TU-154 na pražské Ruzyni zastínil Vítězný únor (чешск.). societyMag. Проверено 17 мая 2015.
  13. ICAO Circular, p. 58.
  14. 1 2 3 4 ICAO Circular, p. 59.
  15. ICAO Circular, p. 57.
  16. ICAO Circular, p. 60.
  17. Před 30 lety havaroval v Ruzyni ruský letoun Tu-154 (чешск.). Letecký informační server (18 февраля 2003). Проверено 17 мая 2015.
  18. ASN Aircraft accident Tupolev 154 CCCP-85023 Praha-Ruzyne International Airport (PRG) (англ.). Aviation Safety Network. Проверено 17 мая 2015. Архивировано из первоисточника 17 марта 2013.
  19. Черная дата — 40 лет назад разбился самолет с баскетболистками
  20. Убийство поэта Виктора Гофмана: грабители искали монеты. Проверено 22 декабря 2016.
  21. Эфир радиопередачи «Полевая кухня» от 17.11.2013 г.
  22. ICAO Circular, p. 61.

Литература[править | править вики-текст]