9°23′20″ с. ш. 79°55′16″ з. д.HGЯO

Панамский канал

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Панамский канал
исп. Canal de Panamá
Гатунские шлюзы
Гатунские шлюзы
Расположение
Страна
ПровинцииКолон, Западная Панама, Панама
Характеристика
Длина канала81,6 км
Шлюзов6 х 3 линии 
Габариты
Габаритная ширина32 м
Габаритная глубина12 м
Водоток
ГоловаТихий океан
 · Местоположение головыМост двух Америк 
8°56′17″ с. ш. 79°33′43″ з. д.HGЯO
УстьеАтлантический океан 
 · Местоположение устьяКолон 
9°23′20″ с. ш. 79°55′16″ з. д.HGЯO
Панамский канал (Панама)
Панамский канал (Панама)
Голубая точка
Синяя точка — устье
— голова, — устье
Логотип Викисклада Медиафайлы на Викискладе

Пана́мский кана́л (исп. Canal de Panamá) — судоходный канал, соединяющий Панамский залив Тихого океана с Карибским морем и Атлантическим океаном, проходит по Панамскому перешейку, территория государства Панама.

Длина — 81,6 км, в том числе 65,2 км пересечения суши и 16,4 км по морскому каналу с углублением дна по Панамской и Лимонской бухтам (для прохода судов к глубокой воде), ширина до 150 метров (у исторических шлюзовых камер 33 метра[1]), глубина — 12 метров[2]. Окончательно открыт для торгового судоходства с 1920 года[3].

Строительство Панамского канала стало одним из крупнейших и сложнейших строительных проектов, осуществлённых человечеством. Панамский канал оказал неоценимое влияние на развитие судоходства и экономики в целом в Западном полушарии и во всём мире, что обусловило его чрезвычайно высокое геополитическое значение. Благодаря Панамскому каналу больше не нужно огибать Южную Америку, и морской путь из Нью-Йорка в Сан-Франциско сократился с 22,5 тыс. км до 9,5 тыс. км. В 2009—2016 гг. канал был модернизирован и стал пропускать нефтяные танкеры водоизмещением более 130 тыс. тонн.

Канал пропускает через себя суда самых разных типов — от частных яхт до огромных танкеров и контейнеровозов. Максимальный размер судна, которое может пройти по Панамскому каналу, стал фактически стандартом в судостроении, получив название Панамакс. После ввода в 2016 году дополнительных новых более объёмных шлюзов появился дополнительный стандарт «Новый Панамакс» на более крупные суда. Если размер судна всё же превосходит «Новый Панамакс», то при следовании между океанами они как и прежде огибают Южную Америку вокруг мыса Горн. Например, крупнейший в мире супертанкер «Knock Nevis» из-за своих исполинских размеров и большой осадки, не мог ходить ни Панамским, ни Суэцким каналом, ни даже проливом Ла-Манш.

Проводка судов через Панамский канал осуществляется лоцманской службой Панамского канала. Среднее время прохода судна по каналу — 9 часов, минимальное — 4 часа 10 минут. Максимальная пропускная способность — 48 судов в сутки. Ежегодно через сооружения канала проходят около 14 тыс. судов, несущих около 280 млн т груза (5 % мировых океанских грузоперевозок). Канал перегружен, поэтому очередь прохода по нему продаётся на аукционах. Суммарная плата за проход судна по каналу может достигать 400 000 долларов[1]. К 2002 году услугами канала воспользовалось уже более 800 тыс. судов.

Ранние идеи

[править | править код]

Идея строительства канала через Панамский перешеек возникла в первой половине XVI века в ходе испанской экспансии. Нуньес де Бальбоа первым из европейцев пересёк узкую полосу суши и достиг побережья Тихого океана в 1513 году[4][5]. Так и не обнаружив предсказанный Колумбом пролив к берегам Индии, испанцы проложили через перешеек два сухопутных маршрута, по которым транспортировали серебро рудников Потоси и золото инков из городка Панамы на тихоокеанском побережье в порт Номбре-де-Диос[англ.] на берегу Карибского моря[комм 1][7]. Первое предложение о строительстве канала через перешеек прозвучало от соратника Бальбоа Альваро де Сааведры: в 1529 году он представил четыре возможных маршрута, один из которых был близок к впоследствии реализованному[8][9]. Предложение Сааведры поддержал император Священной Римской империи Карл V: он организовал три экспедиции по реке Чагрес с целью выявления маршрута. Узнав о возможности углубления реки, он в 1534 году издал соответствующий указ и поручил изучить возможность соединения реки с Тихим океаном. Доклад помощника губернатора провинции Тьерра-Фирме[англ.] Паскуаля де Андагойя оказался неутешительным: чиновник признал проект технически неосуществимым[10][11].

В XVI—XVII веках испанцы ещё несколько раз возвращались к идее строительства канала, но каждый раз признавали его нереалистичным[12]. Об особенностях положения Панамы писали не только в Испании: например, английский философ сэр Томас Браун в 1668 году назвал узкий перешеек наиболее удобным местом для пересечения его по воде[комм 2][13][14]. При этом даже в начале XIX века сведения о географии региона были крайне скудны и во многом основаны на слухах; оставалась неизвестной даже высота горного хребта в любой точке Центральной Америки, включая Панаму[15].

В 1811 году немецкий путешественник и натуралист Александр фон Гумбольдт опубликовал ряд работ, посвящённых возможности проложения водного пути между океанами. Он рассмотрел перспективы девяти вариантов, от несуществующего прохода по реке Колумбия в США и Канаде до Патагонии, при этом подробно остановился на испанских владениях в Центральной Америке, в которых он до этого побывал[16]. В своём «политическом эссе»[комм 3] Гумбольдт назвал вариант с Панамой наихудшим из-за присутствия гор и остановился на маршруте через озеро Никарагуа, как наиболее перспективном с точки зрения затрат[комм 4][17]. Этот вариант также продвигал американец Джон Ллойд Стефенс, который, как и Гумбольдт, не имел инженерного образования и все свои заключения делал на основании умозрительных представлений[18]. Тем временем испанские колонии в Новом Свете одна за одной начали отделяться от метрополии и фрагментироваться: в результате войны за независимость в 1819 году образовалась Великая Колумбия, которая в свою очередь в 1830 году распалась на Эквадор, Венесуэлу и Республику Новую Гранаду. Правительство Новой Гранады, включавшей в себя территории современных Колумбии и Панамы, в 1833 году объявило, что приветствует предложения европейских правительств о строительстве канала[19]. На этот призыв откликнулись Соединённые Штаты, в 1846 году подписав с Новой Гранадой двадцатилетний Договор Мальярино—Бидлэка; по соглашению они получали гарантированные транзитные права на пересечение Панамского перешейка любым способом в обмен на нейтралитет и защиту суверенитета страны[20].

В 1843 году британцы на фоне противоречий с США захватили устье реки Сан-Хуан в Никарагуа, чтобы оттуда начать возводить судоходный коридор. Хотя попытка не увенчалась успехом, она привела к заключению в 1850 году Договора Клейтона-Бульвера, согласно которому Великобритания и США обязались совместно контролировать любой судоходный канал в Никарагуа и где-либо ещё в Центральной Америке[21]. Договор фактически вынудил Великобританию поддержать нейтралитет Панамы, что обусловило дальнейшие шаги США на этом направлении[22].

Открытие месторождений золота в Калифорнии в 1848 году вызвало повышенный интерес к проблеме транзита между восточными и западными штатами США, и в 1850—1855 годах усилиями предпринимателей Уильяма Аспинуолла[англ.], Генри Чонси и упомянутого выше Джона Ллойда Стефенса на перешейке была построена Панамская железная дорога, позволившая пересечь его за три с небольшим часа[23]. Чтобы из Нью-Йорка добраться до Сан-Франциско, путешественники на пароходе плыли вдоль атлантического побережья до Панамы, пересекали её по железной дороге и наконец вновь по морю возвращались в США[24][25]. Строительство дороги позволило обнаружить перевал в горах высотой всего 275 футов и удостовериться в одинаковом уровне океана. Вместе с тем оно выявило очень высокую смертность среди рабочих от тропических болезней[26].

В 1872 году в США по распоряжению президента Улисса Гранта была учреждена «Комиссия по межокеанскому каналу» (англ. Interoceanic Canal Commission), которая исследовала три возможных маршрута будущего канала: на перешейке Теуантепек в Мексике, в Никарагуа и Панаме. По результатам экспедиций был составлен доклад, в котором никарагуанский вариант был назван наиболее привлекательным с инженерной, коммерческой и экономической точек зрения[27]. Американцы предприняли несколько попыток строительства, но потерпели неудачу. Помимо сложной географии, успеху проекта препятствовали нестабильная внутренняя политическая обстановка и конфликты с Коста-Рикой[28].

Строительство

[править | править код]

Французский период, 1881—1899

[править | править код]
Карта Панамского канала
Ступенчатые террасы, призванные снизить воздействие оползней. Рисунок 1885 года
Строительство канала в 1888 году
Акция Панамского канала

Во Франции строительство Панамского канала активно продвигал дипломат и предприниматель Фердинанд де Лессепс, а также инженер Филипп Бюно-Варилья. Де Лессепс приобрел известность благодаря успешному строительству Суэцкого канала (1859—1869) — проекта, доказавшего свою ценность в международной торговле[29]. С триумфом открыв судоходство между Средиземным и Красным морями, де Лессепс желал повторить успех, и новый судоходный проход, соединяющий Атлантический и Тихий океан, казался очевидным решением[30].

Синдикат Тюрра

[править | править код]

В 1875 году к де Лессепсу с соответствующим предложением обратилось «Общество международного гражданского строительства межокеанского канала в Дарьене»[комм 5] (более известное как «синдикат Тюрра»), которым руководили венгерский революционер Иштван Тюрр, финансист Жак де Рейнах и лейтенант Люсьен Наполеон-Бонапарт Вайс[англ.][31]. Была организована экспедиция под началом Вайса и ещё одного офицера Армана Реклю, которая исследовала участок перешейка к югу от Дарьенского залива и пришла к выводу, что без туннеля длиной девять миль в данном случае не обойтись. Лессепс остался не доволен отчётом — он планировал обойтись без шлюзов и туннелей, построив канал на уровне моря. Во второй экспедиции Реклю бегло осмотрел участок возле железной дороги, в то время как Вайс отправился в Боготу и 20 марта 1878 года получил концессию от колумбийского правительства на строительство[комм 6][33]. Соглашение, известное как концессия Вайса, позволяло компании вырыть и эксплуатировать канал в течение 99 лет. Среди инвесторов было согласовано проводить строительство параллельно линии железной дороги, и в начале 1879 года Вайс приобрёл часть акций Панамской железнодорожной компании по сильно завышенной цене: 200 долларов за акцию при рыночной цене 94 доллара (ещё часть, уже по цене 250 долларов за акцию, была выкуплена в июне 1881 года)[30][34].

Международный Конгресс

[править | править код]

В мае 1879 года де Лессепс созвал в Париже Международный Конгресс для изучения возможностей строительства судоходного канала через Центральную Америку, на котором были рассмотрены 14 проектов. Из 136 делегатов Конгресса, представлявших 23 страны, большинство были французами[35]. Менее трети делегатов составляли инженеры с практическим опытом работы, остальные — государственные служащие, политики, промоутеры[36]. Острая полемика возникла между главой американской делегации Анисето Гарсией Менокалом и Люсьеном Вайсом: если американцы представили тщательно проработанный план в Никарагуа, то Вайс и Реклю продемонстрировали полное незнание географии в Панаме. Так, они не смогли ответить на вопросы, что делать с водопадом, который непременно образуется при сооружении выемки поперёк реки Чагрес и в сезон дождей мгновенно затопит проход, и как справиться с высокими приливами Тихого океана[37].

Французский инженер Годен де Лепине (Godin de Lépinay), до этого занимавшийся строительством железной дороги в Мексике, предложил альтернативный вариант: возвести плотины и затопить большую часть перешейка, создав там искусственный судоходный водоём подобно озеру Никарагуа, а доступ к нему обеспечить с помощью шлюзов[38][39]. Проект де Лепине, как и другие альтернативные проекты, не получил должного рассмотрения, и Конгресс высказался за строительство канала на уровне моря под руководством де Лессепса; стоимость работ оценивалась в 1,2 млрд франков (240 млн долларов), срок строительства в 12 лет[комм 7][41][42].

После съезда Фердинанд де Лессепс основал «Всеобщую компанию Панамского межокеанского канала» (фр. Compagnie Universelle du Canal Interocéanique de Panama), в которой занял должность президента и генерального директора, а своего сына Шарля назначил своим заместителем[43][44]. Концессия Вайса была выкуплена за 10 млн франков (2 млн долларов)[45][46]. Компания выпустила 600 тыс. акций и смогла привлечь 300 млн франков (60 млн долларов) мелких частных инвесторов, в основном жителей Франции[47][48].

Строительство «Всеобщей компанией Панамского межокеанского канала»

[править | править код]
Подробнее по теме «Финансовая составляющая строительства» см. Панамский скандал

Точный маршрут канала между населёнными пунктами Колон и Панама был определён международной технической комиссией, которая провела изыскания на месте и выдала положительное заключение в феврале 1880 года[49]. Согласно отчёту комиссии, в районе селения Гамбоа[англ.] следовало возвести плотину и водоотводный канал, которые перенаправят русло реки Чагреса в сторону побережья, минуя судоходный путь. Ещё один водоотводный канал должен был удерживать потоки с противоположной от основного маршрута стороны. У входа в Панамский канал со стороны Атлантики предполагалось построить двухкилометровый волнорез для защиты порта, со стороны Тихого океана требовался приливной шлюз. Канал должен был иметь ширину 50 м по ватерлинии, за исключением района континентального раздела, где он мог быть сужен до 28 м. Ширина канала по дну должна была быть не уже 24 м, глубина не менее 9 м[50].

Работы начались в начале 1881 года, первый группой инженеров руководил Арман Реклю[51]. Два года ушло на набор рабочей силы, на сборку оборудования, на проведение топографических съёмок, на возведение больницы, на строительство особняка для генерального директора Жюля Дингера, который так и не занял его. Раскопки на важнейшем участке под названием Кулебра — искусственной долине, которую предстояло пробурить через континентальный водораздел — начались только в январе 1882 года[52]. С самого начала проект столкнулся с трудностями: хотя Панамский канал должен был быть всего на 40 процентов длиннее Суэцкого, он представлял собой гораздо более сложную инженерную задачу из-за сочетания сложного холмистого ландшафта, тропического климата и необходимости привозить всё необходимое, от лопат до рабочей силы[53]. Заказанные издалека техника и материалы зачастую не подходили под местные условия: вагоны отличались шириной колеи, паровозы требовали идеальных путей (рельсы часто сползали в траншею), динамит приходил в негодность из-за высокой влажности[54][55]. Из-за частых оползней стены канала пришлось рыть под углом гораздо меньше запланированных 45 градусов и создавать ступенчатые террасы, что значительно увеличило объём перемещаемого грунта[53][56]. Глинистую почву сбрасывали в близлежащие долины, что в ненастье ещё больше способствовало образованию селей. Когда под влиянием осадков реки превращались в бурные потоки, отвалы пропитывались водой и в виде грязевых потоков сползали обратно в котлован, хороня под собой технику и сводя на нет достигнутый ранее результат[53][57].

Густые джунгли были полны ядовитых змей, на стройке были нередки солнечные удары и несчастные случаи, но самой серьёзной проблемой оказались инфекционные заболевания: жёлтая лихорадка, малярия, брюшной тиф и дизентерия, от которых умерло более 22 тыс. рабочих[53]. В болезнях обвиняли так называемые миазмы — токсичные испарения местных болот, о роли комаров в распространении малярии и жёлтой лихорадки тогда известно не было. В организованной компанией больнице, куда доставляли заболевших, под клумбы цветов и ножки кроватей ставили ёмкости с водой для защиты от муравьёв. Это метод борьбы создал оптимальные условия для размножения комаров Aedes aegypti и Anopheles, переносчиков болезней[58][44]. Примечательна история генерального директора Жюля Динглера[фр.], осенью 1883 года привёзшего на стройку свою жену, двух взрослых детей и зятя. В течение года все члены семьи скончались от жёлтой лихорадки, прежде чем сам Динглер подал в отставку и вернулся во Францию[59]. Ещё один генеральный директор, Леон Буайе (Leon Boyer), привёз из Франции шестьдесят инженеров. В течение нескольких месяцев почти все они либо скончались, либо покинули проект вследствие болезни или разочарования. В конце концов, и сам Буайе стал очередной жертвой жёлтой лихорадки[60].

Фердинанд де Лессепс побывал в Панаме лишь дважды: в 1879—1880 и 1886 годах, оба раза в сухой сезон[61]. Специалисты на месте часто менялись. Первым генеральным подрядчиком проекта стала фирма Couvreux and Hersent, но после смерти её руководителя Гастона Бланше (Gaston Blanchet) контракт был расторгнут в декабре 1882 года[62][63]. В том же году без объяснения причин стройку покинул главный инженер Арман Реклю[62]. После ухода первых руководителей был организован пост генерального директора, который занял Жюль Динглер, руководивший работами с марта 1883 по август 1885 года[64]. В сентябре 1885 его сменил Морис Ютен, но не продержался и месяц, заболев жёлтой лихорадкой[65]. Следующим был Филипп Жан Бюно-Варилья, руководивший проектом до января 1886 года, когда его сменил Леон Буайе (Бюно-Варилья перешёл на работу к одному из подрядчиков)[66]. В мае того же года Буайе скончался[67]. Исполняющим обязанности был назначен его заместитель Нуайяку-Пиок, руководивший стройкой до июля 1886 года, когда ему на смену пришёл человек по фамилии Жакье, шестой с 1883 года. Должность генерального директора Жакье занимал до краха 1888 года[49]. Неквалифицированные рабочие, в большинстве своём чернокожие выходцы с Вест-Индии и особенно с Ямайки, редко задерживались на стройке больше шести месяцев[68][69].

Осенью 1887 года, когда после серии неудачных выпусков облигаций финансовое положение компании стало критическим, было решено вернутся к проекту шлюзового канала. Де Лессепс одобрил предложение Бюно-Варилья создать ряд искусственных водоёмов, в которых грунт могли выкапывать не наземные паровые экскаваторы, а дноуглубительные земснаряды, что значительно снижало негативное влияние дождей и оползней. Для удаления участков скальных пород была придумана технология, позволявшая взрывать их с помощью подводных зарядов. Для проектирования и строительства лестницы из десяти шлюзов, которые перекрыли бы долину Чагреса, был нанят Гюстав Эйфель. Инженеры Эйфеля в феврале 1888 года приступили к строительству шлюзовых бассейнов, судоходство по каналу планировалось начать в июне 1890 года[70][71].

К концу 1888 года компания закончила земляные работы на две трети от запланированного и израсходовала 1,435 млрд франков (287 млн долларов)[72]. Рынок капиталов изначально скептически относился к проекту, инвесторами выступали в основном мелкие вкладчики. Каждый последующий выпуск облигаций выплачивал всё более высокую процентную ставку, при этом объём продаж этих ценных бумаг снижался. Когда очередная эмиссия провалилась, де Лессепс обратился к французскому государству за помощью[73]. Просьба о проведении долгосрочного выигрышного займа впервые прозвучала ещё в 1885 году, но только три года спустя, в апреле 1888 года палата депутатов наконец одобрила его проведение, после чего акция получила согласие сената и президента. Тем не менее подписка провалилась, не собрав и половины от требуемой суммы, и 14 декабря 1888 года «Всеобщая компания Панамского межокеанского канала» прекратила платежи, а 4 февраля следующего года по решению суда перешла под внешнее управление[74]. К 15 мая 1889 года вся деятельность на перешейке прекратилась. Ликвидация компании была завершена лишь в 1894 году[49].

«Панамский скандал»

[править | править код]
Основная статья: Панамский скандал

Спустя три года после банкротства панамской компании во Франции разразился громкий скандал с обвинениями в мошенничестве и коррупции, в котором оказались замешаны ключевые должностные лица компании, включая Фердинанда де Лессепса и его сына Шарля, инженер Гюстав Эйфель, ряд депутатов Парламента и Сената, министр общественных работ Шарль Байо, финансовый агент компании Жак де Рейнах, бизнесмен Корнелиус Герц, издатели и репортёры крупных газет[75].

Проведённая аудиторская проверка бухгалтерских книг компании показала признаки мошенничества и злоупотреблении доверием вкладчиков: должные лица стройки тщательно скрывали её финансовые проблемы и на публике демонстрировали неоправданный оптимизм, призывая вкладывать и обещая скорую прибыль. Разоблачительные публикации в оппозиционной печати привели к созданию парламентской комиссии, расследовавшей выдвинутые обвинения в коррупции в высших эшелонах власти. В ходе расследования выяснилось, что отдельные представители законодательной и исполнительной власти получали взятки в обмен на одобрение законопроекта о проведении выигрышного займа в пользу компании вопреки её финансовой состоятельности[75][76].

Было возбуждено два уголовных дела: по обвинению в мошенничестве и злоупотреблении доверием и по обвинению в коррупции. Суд по первому делу вынес свой вердикт 9 февраля 1893 года. Сотрудники компании: Фердинанд и Шарль де Лессепсы, секретарь Мариус Фонтане и директор Анри Коттю были приговорены к срокам заключения от 3 до 5 лет и денежному штрафу. Эйфель был признан виновным в нецелевом использовании доверенных ему средств, приговорён к 2 годам заключения и штрафу[77]. Никто из осуждённых не отбыл предписанного срока. Эйфеля реабилитировали в суде высшей инстанции в июне 1893 года. Фердинанд де Лессепс избежал тюрьмы в силу почтенного возраста и по состоянию здоровья. Он, а также другие осуждённые, были освобождены от дальнейшего наказания осенью 1893 года по формальному основанию: повестка об их аресте, выданная 21 ноября 1892 года, пришла более чем через три года после совершения ими последнего из предполагаемых преступлений[78]

Вердикт по обвинениям в коррупции был вынесен 8 марта 1893 года. По этому делу были осуждены Шарль де Лессепс, посредник компании по фамилии Блонден и бывший министр общественных работ Шарля Байо. Обвинения со многих видных политиков были сняты ещё в ходе следствия за отсутствием доказательств. Перед судом предстали четыре депутата и один сенатор, но и они сумели убедить присяжных в своей невиновности. Ни один издатель газет или репортёр не был привлечён к суду[79][80].

«Новая компания Панамского канала»

[править | править код]

Приобретение Соединёнными Штатами

[править | править код]
Стиль этого раздела неэнциклопедичен или нарушает нормы литературного русского языка.
Статью следует исправить согласно стилистическим правилам Википедии. (17 июня 2025)

В 1897—1899 годах президент США Уильям Мак-Кинли поручил двум комиссиям во главе с адмиралом Джоном Граймсом Уокером[англ.] разработать оптимальный маршрут канала через Центральную Америку.

Испано-американская война 1898 года усилила намерение США построить канал на Панамском перешейке в целях усиления влияния в Западном полушарии. В 1899 году в США была создана комиссия по постройке канала через перешеек, и сенат ассигновал 115 млн долларов на осуществление никарагуанского варианта. Одновременно США стали добиваться от Британии отказа от претензий на совместное управление каналом и начали для этого переговоры о пересмотре Клейтон-Бульверского договора, воспользовавшись затруднительным положением Великобритании во время Англо-бурской войны (1899—1902).[81] В 1901 году Соединённые Штаты заключили с Великобританией договор Хея — Паунсфота, согласно которому Штаты получили исключительное право на сооружение канала без участия Великобритании.

Миниатюрный Панамский канал. 1900—1903 гг.
Испанские рабочие — строители канала, начало 1900-х
Строительство канала, 1911

Объявление канала нейтральным и гарантия свободного прохода через канал военных и торговых судов всех наций как в мирное, так и в военное время уничтожалось американской оговоркой, что эти постановления не будут распространяться на те меры, которые США сочтут необходимым принять для защиты Панамы и поддержания порядка в зоне канала. Фактически в случае войны с участием США, другая сторона лишалась возможности использовать канал на равных началах. Ратификация Хей-Паунсефотского договора устранила помеху со стороны Англии. На очередь встал вопрос о перекупке у французской компании концессии на сооружение Панамского канала. С целью запугать французскую компанию, владевшую концессией, перспективой постройки конкурирующего канала и сбить цену, комиссия конгресса США высказалась сначала за никарагуанское направление, и в конгрессе 9 января 1902 года был принят соответствующий билль Хепберна. Под впечатлением этого французы согласились в июне 1902 года продать концессию, выполненные работы и значительное оборудование за 40 млн долларов; после этого американцы отменили билль Хепберна и решили вопрос в пользу Панамского канала.[81]

28 июня 1902 года Конгресс США принял закон, обязывающий президента США приобрести имущество компании по строительству канала, акции железной дороги Панамской компании и полоску земли у Колумбии шириной 10 миль для сооружения, поддержания и управления каналом с правом юрисдикции на упомянутой территории. 22 января 1903 года посол Колумбии Томас Эрран и госсекретарь США Джон Хей подписали договор, по которому Колумбия отдавала в аренду Соединённым Штатам сроком на 100 лет полоску земли для сооружения Панамского канала. За санкцию правительства Колумбии, которой принадлежала территория Панамы, на передачу концессии США соглашались уплатить единовременно 10 млн долларов и затем по истечении 9 лет — ежегодно по 250 тысяч долларов при сохранении суверенитета Колумбии над зоной Панамского канала. Условия эти и были оформлены в договоре Хэя-Эррана, но колумбийский сенат 12 августа 1903 года отказался его ратифицировать, поскольку концессионный договор с французской компанией истекал в 1904 году, а по условиям его, если канал к тому времени не начнёт функционировать, а это было несомненно, — то все возведённые компанией сооружения переходили безвозмездно к Колумбии. Единственный выход заинтересованные лица во Франции и США видели теперь в том, чтобы штат Панама отделился от Колумбии и в качестве самостоятельного государства оформил юридически передачу концессии США. Француз Бюно-Варийя организовал и возглавил сепаратистское движение и, при прямом вмешательстве военного флота США, осуществил отделение Панамы 4 ноября 1903 года; 18 ноября от имени «Независимой Панамской республики» он подписал с США договор по образцу договора Хэя-Эррана. Конфликт США с Колумбией был улажен лишь в 1921 году[81].

По Договору 1903 года Соединённые Штаты получали в вечное владение «зону земли и земли под водой для сооружения, поддержания, эксплуатации, установления санитарного порядка и защиты упомянутого канала», что предусматривалось статьёй 2 Договора. Статья 3 давала США все права, как если бы они были сувереном территории. Кроме того США становились гарантом независимости Республики Панама и получали права поддерживать порядок в городах Панама и Колон в случае, если Республика Панама, по мнению США, оказалась бы неспособной самостоятельно поддерживать порядок. Экономическая сторона Договора повторяла Договор Хэя-Эррана, не ратифицированный Колумбией. От имени Панамы договор подписал французский гражданин Филипп Бюно-Варийя за 2 часа до прибытия в Вашингтон официальной делегации Панамы.

Строительство началось под эгидой Министерства обороны США, а Панама фактически стала протекторатом США[82].

В 1900 году в Гаване Уолтером Ридом и Джеймсом Керролом было экспериментально доказано, что жёлтая лихорадка передаётся через укус комара, и был успешно применён метод снижения опасности жёлтой лихорадки путём уничтожения комариных личинок в местах их обитания. Помня о неудаче первой попытки прорыть канал, американцы направили в поход на комаров Aedes aegypti и малярийных комаров — переносчиков жёлтой лихорадки и малярии, соответственно, — большую экспедицию, возглавляемую Уильямом Кроуфордом Горгасом — 1500 человек. О масштабах их деятельности красноречиво говорят опубликованные данные: требовалось вырубить и сжечь 30 квадратных километров кустарников и мелких деревьев, выкосить и сжечь траву на такой же площади, осушить 80 га болот, вырыть 76 км водоотводных канав и восстановить 600 км старых рвов, разбрызгать 150 тысяч галлонов (570 тыс. литров) масел, уничтожающих комариные личинки в очагах размножения[83]. Как и незадолго до этого в Гаване, это принесло свои плоды: распространённость жёлтой лихорадки и малярии сократилась настолько, что болезни перестали быть препятствующим фактором.

Главный инженер канала Джон Стивенс

К сооружению канала военное министерство США приступило в 1904 году. Главным инженером канала стал Джон Фрэнк Стивенс. На этот раз был выбран правильный проект: шлюзы и озёра. На строительство потребовалось 10 лет, $400 млн и 70 тысяч рабочих, из которых, по американским данным, около 5600 человек погибло. Утром 10 октября 1913 года[84] президент США Томас Вудро Вильсон в присутствии многочисленных высокопоставленных гостей, собравшихся в Белом доме, направился к специальному столику и величественным жестом нажал на золочёную кнопку. И в то же мгновение мощный взрыв сотряс влажный тропический воздух в четырёх тысячах километрах от Вашингтона, на Панамском перешейке. Двадцать тысяч килограммов динамита разрушили у города Гамбоа последнюю преграду, разделявшую воды Атлантического и Тихого океанов. Кабель длиной в четыре тысячи километров, соединявший динамит в глубине перемычки у Гамбоа с Белым домом, послушно выполнил волю президента[85].

Первое судно (океанский пароход SS Ancon) по нитке канала прошло 15 августа 1914 года, но большой оползень в октябре помешал открыть движение в том же 1914. Для укрепления обороны на подступах к каналу США приобрели расположенные поблизости острова: от Панамы были получены тихоокеанские острова — Маргариты, Перке, Наос, Кулебра и Фламенко; у Дании были куплены в 1917 за 25 млн долларов острова Сент-Джон, Санта-Крус и Сент-Томас; у Никарагуа в 1928 — Кукурузные (Корн) острова и у Колумбии — острова Ронкадор и Китасуеньо[81]. Лишь 12 июля 1920 года президент Вильсон объявил об «официальном и формальном открытии»[86].

В августе 1945 года Япония планировала осуществить бомбардировку канала, которая не состоялась из-за капитуляции самой Японии.

7 сентября 1977 года в Вашингтоне лидер Панамы О. Торрихос и президент США Д. Картер подписали договор о передаче панамскому правительству контроля над каналом с 2000 года. 23 октября 1977 года соглашение было ратифицировано парламентом Панамы, а 18 апреля 1978 года — сенатом США.

В 1983, в Панаме был выбран новый диктатор : Генерал Нориега. Однако после 1980 годов, он начал вести активную торговлю наркотиками. Затем он начал проявлять интерес к коммунистическим партиям. Последней каплей стало то, что после того как он проиграл выборы, он полностью проигнорировал результаты и продолжил править Панамой. Были опасения, что канал может потерять нейтралитет. В свою очередь США отправила несколько кораблей к каналу. В ответ, Панама объявила войну США. США запустила операцию «Правое дело», при которых погибло несколько сотен граждан и Панамский канал был захвачен войсками США. Генерал Нориега был найден в посольстве Ватикана. Войска США не могли зайти в здание и арестовать его. Поэтому, они расставили музыкальные колонки и включали громкие звуки и музыку в течение месяца. В конце концов, генерал Нориега не выдержал и сдался властям США.

Панамский канал контролировался США вплоть до 31 декабря 1999 года, после чего был передан снова правительству Панамы[87].

Строительство шлюзов на Панамском канале. 1913 г.

Конфигурация канала

[править | править код]

Со стороны Атлантического океана (северо-западный конец) трёхкамерный шлюз «Gatun» соединяет Лимонскую бухту с озером Гатун. Со стороны Тихого океана (юго-восточный конец) двухкамерный шлюз «Miraflores» и однокамерный шлюз «Pedro Miguel» соединяют Панамскую бухту с руслом канала. Разница между уровнем Мирового океана и уровнем Панамского канала составляет 25,9 метра. Дополнительное водоснабжение обеспечивается ещё одним водохранилищем — Алахуэла.

Грузовое судно, проходящее через канал

Все шлюзы канала парные, что обеспечивает возможность одновременного встречного движения судов по каналу. На практике, тем не менее, обычно обе нитки шлюзов работают на пропуск судов в одном направлении. Размеры шлюзовых камер: ширина 33,53 м, длина 304,8 м, минимальная глубина 12,55 м. Каждая камера вмещает 101 тыс. м³ воды. Проводка крупных судов через шлюзы обеспечивается специальными небольшими железнодорожными локомотивами на электрической тяге, называемыми мулами (в честь мулов, ранее служивших основной тягловой силой для перемещения барок по рекам).

Администрацией канала установлены следующие проходные размеры для судов: длина — 294,1 м, ширина — 32,3 м, осадка — 12 м в пресной тропической воде, высота — 57,91 м (размер от ватерлинии до самой высокой точки судна)[88]. В исключительных случаях судам может быть предоставлено разрешение для прохода при высоте 62,5 м, при условии, что проход будет осуществлён с сильной осадкой.

На своём протяжении канал пересекается тремя мостами. Вдоль канала между городами Панама и Колон проложена автомобильная и железная дороги.

Расширение канала

[править | править код]

23 октября 2006 года в Панаме были подведены итоги референдума о расширении Панамского канала, которое поддержали 79 % населения. Принятию этого плана способствовали китайские бизнес-структуры, управляющие каналом.

Начало работ по строительству третьей группы шлюзов было запланировано на 25 августа 2009 года. Администрация Панамского канала поручила эту работу консорциуму GUPC (Grupo Unidos por el Canal), который 15 июля 2008 года выиграл тендер на строительство, предложив осуществить необходимые работы за 3 миллиарда 118 миллионов долларов и закончить строительство к середине 2014 года. Основным членом этого консорциума является испанская фирма Sacyr Vallehermoso[89].

В ходе реконструкции были проведены дноуглубительные работы и построены новые, более широкие шлюзы: шлюз «Agua Clara» параллельно шлюзу «Gatun», и шлюз «Cocolí» параллельно шлюзам «Miraflores» и «Pedro Miguel».[источник не указан 152 дня]

В апреле 2015 года в рамках реконструкции и расширения Панамского канала были установлены последние шлюзовые ворота. В администрации канала это событие назвали историческим, отметив, что новые шлюзы начнут принимать суда во втором квартале 2016 года[90]. 26 июня 2016 года по обновлённому и расширенному каналу прошло первое судно, которым стал китайский контейнеровоз[91].

В результате к 2016 году через Панамский канал смогли проходить супертанкеры водоизмещением более 130 тыс. тонн (до 170 тыс. тонн), что существенно сократило время доставки венесуэльской нефти в Китай (как раз к этому времени Венесуэла обещала увеличить поставки нефти в Китай до 1 млн баррелей в сутки). Максимальная пропускная способность канала возросла до 18,8 тыс. судов в год, грузооборот — до 600 млн PCUMS.[источник не указан 152 дня]

Реконструкция обошлась в 5,25 млрд долл. Благодаря ей к 2017 году бюджет Панамы будет ежегодно получать $2,5 млрд доходов от канала, а к 2025 году доходы возрастут до 4,3 млрд долл.[источник не указан 152 дня]

Платежи за проход по каналу

[править | править код]

Сборы за проход по каналу официально взимаются Администрацией Панамского канала — государственным учреждением Панамы. Ставки сбора установлены в зависимости от типа судна.

Сумма сбора с контейнеровозов рассчитывается в зависимости от их вместимости, выраженной в двадцатифутовом эквиваленте (TEU). С 1 мая 2006 года ставка составляет 49 долларов США за один TEU.

Сумма платежа с прочих судов определяется в зависимости от их водоизмещения. На 2006 год ставка сбора составляла 2,96 доллара за одну тонну до 10 тыс. тонн, 2,90 доллара за каждую из последующих 10 тыс. тонн и 2,85 доллара за каждую последующую тонну.

Сумма сбора с малых судов рассчитывается исходя из их длины:

Длина судна Ставка
До 15,24 м 500 $
От 15,24 м до 24,384 м 750 $
От 24,384 м до 30,48 м 2000 $
Свыше 30,48 м 2500 $

Проблемы

[править | править код]

В декабре 2010 года канал впервые за 95 лет был закрыт для проводки судов из-за непогоды и повышения уровня воды в результате непрекращающихся ливней[92].

В 2023 году из-за сильной засухи Панамский канал обмелел, и администрация ввела жесткие ограничения на судоходство[93].

Альтернатива

[править | править код]

В качестве альтернативной трассы для межокеанского канала рассматривалась территория Никарагуа. Первые предварительные планы Никарагуанского канала возникли ещё в XVII веке.

В июне 2013 года национальное собрание Никарагуа одобрило проект строительства нового канала, который станет конкурентом Панамскому каналу; стоимость проекта 40 млрд долларов. В 2014 году этот проект был утверждён. По состоянию на 2017 год проект заморожен в связи с отсутствием финансирования[94].

См. также

[править | править код]

Примечания

[править | править код]

Комментарии

  1. ↑ Дорога, известная как Камино-Реал (Camino Real), соединяла Панаму и Номбре-де-Диос напрямик. Более изогнутый маршрут, получивший название Камино-де-Крусес (Camino de Cruces), из Панамы вёл к реке Чагрес, откуда товары на плоскодонках сплавлялись в сторону Карибского моря. Благодаря этим транспортным маршрутам Панама до середины XVIII века являлась крупным логистическим узлом во всей Центральной Америке[6].
  2. ↑ В оригинале: англ. ...some Isthmus have been eat through by the Sea, and others cut by the spade: And if policy would permit, that of Panama in America were most worthy the attempt: it being but few miles over, and would open a shorter cut unto the East Indies and China.
  3. ↑ Полное название работы: исп. Essai politique sur le royaume de la Nouvelle Espagne
  4. ↑ В 1811 году Никарагуа входила в состав генерал-капитанства Гватемала, испанской колонии
  5. ↑ Оригинальное название: фр. Societe Civile Internationale du Canal Interoceanique de Darien
  6. ↑ Вайс торопился заключить контракт до окончания разведывательной миссии, поскольку сторонник проекта президент Соединённых Штатов Колумбии Акилео Парра уходил в отставку в связи с окончанием срока полномочий[32].
  7. ↑ Техническая комиссия компании перед началом строительства оценила его стоимость в 840 млн франков и снизила срок до восьми лет, при этом увеличила объём земляных работ с 46 до 75 млн м³[40].

Источники

  1. ↑ 1 2 Панамский канал 2.0: Шире, безопаснее, технологичней. «Популярная механика» (23 февраля 2007). Дата обращения: 13 октября 2019. Архивировано 28 сентября 2020 года.
  2. ↑ Панамский канал. Энциклопедия «Кругосвет». Дата обращения: 13 октября 2019. Архивировано 27 декабря 2018 года.
  3. ↑ N. Maurer, C. Yu. What T. R. Took: The Economic Impact of the Panama Canal, 1903–1937 (англ.) // The Journal of Economic History. — 2008. — Vol. 68, iss. 3. — P. 686–721. — doi:10.1017/S0022050708000612. Архивировано 21 июня 2025 года.
  4. ↑ Otfinoski, 2005, p. 42—44.
  5. ↑ Mack, 1944, pp. 21—22.
  6. ↑ Maurer & Yu, 2010, pp. 17—18,24—25.
  7. ↑ Butel, 1999, p. 68.
  8. ↑ Maurer & Yu, 2010, p. 16.
  9. ↑ Гальский, 1990, с. 20.
  10. ↑ Gordon, 1951, p. 4.
  11. ↑ Maurer & Yu, 2010, pp. 16—17.
  12. ↑ Maurer & Yu, 2010, p. 17.
  13. ↑ Browne, 1668, p. 394.
  14. ↑ Sir Thomas Browne's Vulgar Errors VI.viii: The Nile (англ.). The University of Chicago. Дата обращения: 8 октября 2025.
  15. ↑ McCullough, 2004, p. 28.
  16. ↑ Maurer & Yu, 2010, p. 30.
  17. ↑ McCullough, 2004, pp. 28—29.
  18. ↑ McCullough, 2004, pp. 31—32.
  19. ↑ Maurer & Yu, 2010, p. 32.
  20. ↑ Maurer & Yu, 2010, pp. 35—36.
  21. ↑ McCullough, 2004, p. 38.
  22. ↑ Maurer & Yu, 2010, p. 41.
  23. ↑ McCullough, 2004, pp. 33—35.
  24. ↑ McCullough, 2004, p. 35.
  25. ↑ Martin, 2012, pp. 233—234.
  26. ↑ McCullough, 2004, pp. 36—37.
  27. ↑ Forbes-Lindsay, 1906, pp. 48—51.
  28. ↑ McCullough, 2004, p. 56.
  29. ↑ McCullough, 2004, pp. 49—55,57.
  30. ↑ 1 2 Maurer & Yu, 2010, p. 59.
  31. ↑ McCullough, 2004, pp. 60—61.
  32. ↑ McCullough, 2004, pp. 61—63,65.
  33. ↑ McCullough, 2004, p. 63.
  34. ↑ McCullough, 2004, pp. 135—136.
  35. ↑ McCullough, 2004, pp. 71,77.
  36. ↑ Mack, 1944, p. 290.
  37. ↑ McCullough, 2004, pp. 75—76.
  38. ↑ Mack, 1944, p. 294.
  39. ↑ McCullough, 2004, pp. 79—80.
  40. ↑ McCullough, 2004, pp. 117—118.
  41. ↑ Mack, 1944, p. 287.
  42. ↑ McCullough, 2004, p. 83.
  43. ↑ Mack, 1944, p. 314.
  44. ↑ 1 2 Brown, 2010, p. 158.
  45. ↑ McCullough, 2004, pp. 101,127.
  46. ↑ Brown, 2010, p. 155.
  47. ↑ Maurer & Yu, 2010, p. 60.
  48. ↑ Аникин, 2009, с. 103.
  49. ↑ 1 2 3 The French Canal Construction (амер. англ.). Autoridad del Canal de Panamá. Дата обращения: 19 октября 2025. Архивировано 2 июля 2025 года.
  50. ↑ Parker, 2009, p. 78.
  51. ↑ McCullough, 2004, p. 131.
  52. ↑ Brown, 2010, pp. 157—158.
  53. ↑ 1 2 3 4 Maurer & Yu, 2010, p. 61.
  54. ↑ McCullough, 2004, pp. 148—149.
  55. ↑ Mack, 1944, p. 381.
  56. ↑ McCullough, 2004, p. 155.
  57. ↑ McCullough, 2004, p. 166.
  58. ↑ McCullough, 2004, pp. 142,144—145.
  59. ↑ McCullough, 2004, pp. 160,161,171,180.
  60. ↑ McCullough, 2004, p. 190.
  61. ↑ McCullough, 2004, pp. 104,185—186.
  62. ↑ 1 2 McCullough, 2004, p. 148.
  63. ↑ Parker, 2009, pp. 111—112,118—119.
  64. ↑ McCullough, 2004, pp. 154,179—180.
  65. ↑ Parker, 2009, p. 162.
  66. ↑ Parker, 2009, p. 169.
  67. ↑ Parker, 2009, p. 176.
  68. ↑ McCullough, 2004, pp. 133,147.
  69. ↑ Parker, 2009, p. 103.
  70. ↑ McCullough, 2004, pp. 193—194,196.
  71. ↑ Brown, 2010, p. 160.
  72. ↑ McCullough, 2004, p. 235,240.
  73. ↑ Maurer & Yu, 2010, pp. 62—63.
  74. ↑ McCullough, 2004, pp. 202—203.
  75. ↑ 1 2 McCullough, 2004, pp. 204—234.
  76. ↑ Brown, 2010, pp. 161—169.
  77. ↑ McCullough, 2004, p. 226.
  78. ↑ McCullough, 2004, pp. 233—234.
  79. ↑ Mack, 1944, p. 399.
  80. ↑ McCullough, 2004, p. 227,231.
  81. ↑ 1 2 3 4 Панамский канал // Большая советская энциклопедия : [в 66 т.] / гл. ред. О. Ю. Шмидт. — [1-е изд.]. — М.: Советская энциклопедия, 1939. — Т. 44: Пализа — Перемычка.
  82. ↑ Панама. История // Энциклопедия Кольера — Открытое общество. 2000.
  83. ↑ Даниэл М. Тайные тропы носителей смерти. www.sivatherium.narod.ru. Дата обращения: 13 октября 2019. Архивировано 29 ноября 2020 года. — Прогресс, 1990. ISBN 5-01-002041-6
  84. ↑ Wilson blows up last big barrier in Panama Canal (англ.) 1. Chicago: Chicago Tribune (11 октября 1913). Дата обращения: 24 ноября 2015. Архивировано 25 ноября 2015 года.
  85. ↑ Гальский Дезидер. Великие авантюры. — Москва: Прогресс, 1986. — С. 287—288.
  86. ↑ Proclamation 1570—Opening of the Panama Canal | The American Presidency Project. www.presidency.ucsb.edu. Архивировано 11 июня 2025 года.
  87. ↑ Ткачева Т. В. Обсуждение в конгрессе США договора о Панамском канале 1977 г. // Вестник Югорского государственного университета. — 2006. — № 3. — С. 97—103. Архивировано 26 февраля 2014 года.
  88. ↑ Максимальные размеры, при которых судам разрешено проходить шлюзы Панамского канала. www.blackseatrans.com. Архивировано из оригинала 15 декабря 2007 года.
  89. ↑ ACP entrega orden de proceder para las nuevas esclusas (исп.). mensual.prensa.com (19 августа 2009). Дата обращения: 13 октября 2019. Архивировано из оригинала 9 июля 2010 года.
  90. ↑ В рамках расширения Панамского канала установлены все шлюзовые ворота. Российская газета (29 апреля 2015). Дата обращения: 13 октября 2019. Архивировано 30 ноября 2020 года.
  91. ↑ По новому Панамскому каналу прошло первое судно. Русская служба Би-би-си (16 июня 2016). Дата обращения: 13 октября 2019. Архивировано 10 октября 2018 года.
  92. ↑ Панамский канал впервые остановил работу. www.gudok.ru. Дата обращения: 11 декабря 2019. Архивировано из оригинала 1 августа 2012 года.
  93. ↑ Zhong, Raymond (1 мая 2024). Drought That Snarled Panama Canal Was Linked to El Niño, Study Finds. The New York Times (амер. англ.). 0362-4331. Архивировано 11 июня 2025.
  94. ↑ Four Years Later, China-Backed Nicaragua Canal Struggles to Take Off the Ground (англ.). Дата обращения: 27 августа 2020. Архивировано из оригинала 10 июля 2020 года.

Литература

[править | править код]
  • Панамский канал // Всемирная иллюстрация : журнал. — 1885. — Т. 34, № 856. — С. 75, 78.
  • Аникин А. В. История финансовых потрясений. Российский кризис в свете мирового опыта. — М. : ЗАО «Олимп-Бизнес», 2009. — ISBN 978-5-9693-0159-7.
  • Гальский, Дезидер. Великие авантюры. История создания Суэцкого и Панамского каналов. — М. : Прогресс, 1990. — 440 с.
  • Brown, Frederick. For the Soul of France: Culture Wars in the Age of Dreyfus. — Knopf, 2010. — 336 p. — ISBN 978-0307266316.
  • Browne, Thomas. Chapter VIII: Of the River Nilus // Pseudodoxia Epidemica: Or, Enquiries Into Very Many Received Tenents, and Commonly Presumed Truths. — E. Dod, 1668. — 440 p.
  • Butel, Paul. The Atlantic. — Routledge, 1999. — 346 p. — ISBN 978-0415106900.
  • Cadbury, Deborah. Seven Wonders of the Industrial World. — Antony Rowe Ltd,, 2003. — 418 p. — ISBN 978-1846329159.
  • Chidsey, Donald Barr. The Panama Canal: An Informal History of Its Concept, Building, and Present Status. — Crown Publishing Group, 1970. — 216 p. — ISBN 978-0517507490.
  • Forbes-Lindsay, C. H. Panama, the Isthmus and the Canal. — J. C. Winston Company, 1906. — 368 p.
  • Gordon, Thomas S; United States Congress. Special Mission to Panama to Study the Panama Railroad Company. — U.S. Government Printing Office, 1951. — 22 p.
  • Mack, Gerstle. The Land Divided: A History of the Panama Canal and Other Isthmian Canal Projects. — New York : Alfred A Knopf, 1944. — 650 p.
  • McCullough, David. The Path Between the Seas: The Creation of the Panama Canal 1870-1914. — Simon & Schuster, 2004. — 704 p. — ISBN 978-0743262132.
  • Maurer, Noel; Yu, Carlos. The Big Ditch: How America Took, Built, Ran, and Ultimately Gave Away the Panama Canal. — Princeton University Press, 2010. — 440 p. — ISBN 978-0691147383.
  • Martin, Justin. Genius of Place: The Life of Frederick Law Olmsted. — Da Capo Press, 2012. — 496 p. — ISBN 978-0306821486.
  • Mills, J Saxon. The Panama Canal: A History and Description of the Enterprise. — T. Nelson and sons, 1913. — 344 p.
  • Otfinoski, Steven. Vasco Nunez de Balboa: Explorer of the Pacific. — New York : Marshall Cavendish, 2005. — 79 p. — ISBN 978-0-7614-1609-8.
  • Parker, Matthew. Panama Fever: The Epic Story of the Building of the Panama Canal. — Knopf Doubleday Publishing Group, 2009. — 576 p. — ISBN 978-1400095186.

Ссылки

[править | править код]
В статье имеются утверждения, не подкреплённые источниками.
Вы можете улучшить статью, внеся более точные указания на источники, подтверждающие написанное. (23 октября 2024)
Источник — https://ru.wikipedia.org/w/index.php?title=Панамский_канал&oldid=149821976