9°23′20″ с. ш. 79°55′16″ з. д.HGЯO

Панамский канал

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Панамский канал
исп. Canal de Panamá
Гатунские шлюзы
Гатунские шлюзы
Расположение
Страна
ПровинцииКолон, Западная Панама, Панама
Характеристика
Длина канала81,6 км
Шлюзов6 х 3 линии 
Габариты
Габаритная ширина32 м
Габаритная глубина12 м
Водоток
ГоловаТихий океан
 · Местоположение головыМост двух Америк 
8°56′17″ с. ш. 79°33′43″ з. д.HGЯO
УстьеАтлантический океан 
 · Местоположение устьяКолон 
9°23′20″ с. ш. 79°55′16″ з. д.HGЯO
Панамский канал (Панама)
Панамский канал (Панама)
Голубая точка
Синяя точка — устье
— голова, — устье
Логотип Викисклада Медиафайлы на Викискладе

Пана́мский кана́л (исп. Canal de Panamá) — судоходный канал, соединяющий Панамский залив Тихого океана с Карибским морем и Атлантическим океаном, проходит по Панамскому перешейку, территория государства Панама.

Длина — 81,6 км, в том числе 65,2 км пересечения суши и 16,4 км по морскому каналу с углублением дна по Панамской и Лимонской бухтам (для прохода судов к глубокой воде), ширина до 150 метров (у исторических шлюзовых камер 33 метра[1]), глубина — 12 метров[2]. Окончательно открыт для торгового судоходства с 1920 года[3].

Строительство Панамского канала стало одним из крупнейших и сложнейших строительных проектов, осуществлённых человечеством. Панамский канал оказал неоценимое влияние на развитие судоходства и экономики в целом в Западном полушарии и во всём мире, что обусловило его чрезвычайно высокое геополитическое значение. Благодаря Панамскому каналу больше не нужно огибать Южную Америку, и морской путь из Нью-Йорка в Сан-Франциско сократился с 22,5 тыс. км до 9,5 тыс. км. В 2009—2016 гг. канал был модернизирован и стал пропускать нефтяные танкеры водоизмещением более 130 тыс. тонн.

Канал пропускает через себя суда самых разных типов — от частных яхт до огромных танкеров и контейнеровозов. Максимальный размер судна, которое может пройти по Панамскому каналу, стал фактически стандартом в судостроении, получив название Панамакс. После ввода в 2016 году дополнительных новых более объёмных шлюзов появился дополнительный стандарт «Новый Панамакс» на более крупные суда. Если размер судна всё же превосходит «Новый Панамакс», то при следовании между океанами они как и прежде огибают Южную Америку вокруг мыса Горн. Например, крупнейший в мире супертанкер «Knock Nevis» из-за своих исполинских размеров и большой осадки, не мог ходить ни Панамским, ни Суэцким каналом, ни даже проливом Ла-Манш.

Проводка судов через Панамский канал осуществляется лоцманской службой Панамского канала. Среднее время прохода судна по каналу — 9 часов, минимальное — 4 часа 10 минут. Максимальная пропускная способность — 48 судов в сутки. Ежегодно через сооружения канала проходят около 14 тыс. судов, несущих около 280 млн т груза (5 % мировых океанских грузоперевозок). Канал перегружен, поэтому очередь прохода по нему продаётся на аукционах. Суммарная плата за проход судна по каналу может достигать 400 000 долларов[1]. К 2002 году услугами канала воспользовалось уже более 800 тыс. судов.

История

[править | править код]

Ранние идеи

[править | править код]

Идея строительства канала через Панамский перешеек возникла в первой половине XVI века в ходе испанской экспансии. Нуньес де Бальбоа первым из европейцев пересёк узкую полосу суши и достиг побережья Тихого океана в 1513 году[4][5]. Так и не обнаружив предсказанный Колумбом пролив к берегам Индии, испанцы проложили через перешеек два сухопутных маршрута, по которым транспортировали серебро рудников Потоси и золото инков из городка Панамы на тихоокеанском побережье в порт Номбре-де-Диос[англ.] на берегу Карибского моря[комм 1][7]. Первое предложение о строительстве канала через перешеек прозвучало от соратника Бальбоа Альваро де Сааведры: в 1529 году он представил четыре возможных маршрута, один из которых был близок к впоследствии реализованному[8][9]. Предложение Сааведры поддержал император Священной Римской империи Карл V: он организовал три экспедиции по реке Чагрес с целью выявления маршрута. Узнав о возможности углубления реки, он в 1534 году издал соответствующий указ и поручил изучить возможность соединения реки с Тихим океаном. Доклад помощника губернатора провинции Тьерра-Фирме[англ.] Паскуаля де Андагойя оказался неутешительным: чиновник признал проект технически неосуществимым[10][11].

Карта Панамского перешейка, опубликована в Лондоне в 1697 году. Автор: Герман Молль

В XVI—XVII веках испанцы ещё несколько раз возвращались к идее строительства канала, но каждый раз признавали его нереалистичным[12]. Об особенностях положения Панамы писали не только в Испании: например, английский философ сэр Томас Браун в 1668 году назвал узкий перешеек наиболее удобным местом для пересечения его по воде[комм 2][13][14]. При этом даже в начале XIX века сведения о географии региона были крайне скудны и во многом основаны на слухах; оставалась неизвестной даже высота горного хребта в любой точке Центральной Америки, включая Панаму[15].

В 1811 году немецкий путешественник и натуралист Александр фон Гумбольдт опубликовал ряд работ, посвящённых возможности проложения водного пути между океанами. Он рассмотрел перспективы девяти вариантов, от несуществующего прохода по реке Колумбия в США и Канаде до Патагонии, при этом подробно остановился на испанских владениях в Центральной Америке, в которых он до этого побывал[16]. В своём «политическом эссе»[комм 3] Гумбольдт назвал вариант с Панамой наихудшим из-за присутствия гор и остановился на маршруте через озеро Никарагуа, как наиболее перспективном с точки зрения затрат[комм 4][17]. Этот вариант также продвигал американец Джон Ллойд Стефенс, который, как и Гумбольдт, не имел инженерного образования и все свои заключения делал на основании умозрительных представлений[18]. Тем временем испанские колонии в Новом Свете одна за одной начали отделяться от метрополии и фрагментироваться: в результате войны за независимость в 1819 году образовалась Великая Колумбия, которая в свою очередь в 1830 году распалась на Эквадор, Венесуэлу и Республику Новую Гранаду. Правительство Новой Гранады, включавшей в себя территории современных Колумбии и Панамы, в 1833 году объявило, что приветствует предложения европейских правительств о строительстве канала[19]. На этот призыв откликнулись Соединённые Штаты, в 1846 году подписав с Новой Гранадой двадцатилетний Договор Мальярино—Бидлэка; по соглашению они получали гарантированные транзитные права на пересечение Панамского перешейка любым способом в обмен на нейтралитет и защиту суверенитета страны[20].

В 1843 году британцы на фоне противоречий с США захватили устье реки Сан-Хуан в Никарагуа, чтобы оттуда начать возводить судоходный коридор. Хотя попытка не увенчалась успехом, она привела к заключению в 1850 году Договора Клейтона-Бульвера, согласно которому Великобритания и США обязались совместно контролировать любой судоходный канал в Никарагуа и где-либо ещё в Центральной Америке[21]. Договор фактически вынудил Великобританию поддержать нейтралитет Панамы, что обусловило дальнейшие шаги США на этом направлении[22].

Открытие месторождений золота в Калифорнии в 1848 году вызвало повышенный интерес к проблеме транзита между восточными и западными штатами США, и в 1850—1855 годах усилиями предпринимателей Уильяма Аспинуолла[англ.], Генри Чонси и упомянутого выше Джона Ллойда Стефенса на перешейке была построена Панамская железная дорога, позволившая пересечь его за три с небольшим часа[23]. Чтобы из Нью-Йорка добраться до Сан-Франциско, путешественники на пароходе плыли вдоль атлантического побережья до Панамы, пересекали её по железной дороге и наконец вновь по морю возвращались в США[24][25]. Строительство дороги позволило обнаружить перевал в горах высотой всего 275 футов и удостовериться в одинаковом уровне океана. Вместе с тем оно выявило очень высокую смертность среди рабочих от тропических болезней[26].

Строительство

[править | править код]

Французская попытка, 1881—1899

[править | править код]

Во Франции строительство Панамского канала активно продвигал дипломат и предприниматель Фердинанд де Лессепс. Он приобрёл известность благодаря успешному строительству Суэцкого канала (1859—1869) — проекта, существенно упростившего международную торговлю между Европой и Азией[27]. С триумфом открыв судоходство между Средиземным и Красным морями, Лессепс желал повторить успех, и новый судоходный проход, соединяющий Атлантический и Тихий океан, казался очевидным решением[28].

Синдикат Тюрра
[править | править код]

В 1875 году к Лессепсу с соответствующим предложением обратилось «Общество международного гражданского строительства межокеанского канала в Дарьене»[комм 5] (более известное как «синдикат Тюрра»), которым руководили венгерский революционер Иштван Тюрр, финансист Жак де Рейнах и лейтенант Люсьен Наполеон-Бонапарт Вайс[англ.][29]. Была организована экспедиция под началом Вайса и ещё одного офицера Армана Реклю, которая исследовала участок перешейка к югу от Дарьенского залива и пришла к выводу, что без туннеля длиной девять миль в данном случае не обойтись. Лессепс остался не доволен отчётом — он планировал обойтись без шлюзов и туннелей, построив канал на уровне моря. Во второй экспедиции Реклю бегло осмотрел участок возле железной дороги, в то время как Вайс отправился в Боготу и 20 марта 1878 года получил концессию от колумбийского правительства на строительство[комм 6][31]. Соглашение, известное как концессия Вайса, позволяло компании вырыть и эксплуатировать канал в течение 99 лет. Среди инвесторов было согласовано проводить строительство параллельно линии железной дороги, и в начале 1879 года Вайс приобрёл часть акций Панамской железнодорожной компании по сильно завышенной цене: 200 долларов за акцию при рыночной цене 94 доллара (ещё часть, уже по цене 250 долларов за акцию, была выкуплена в июне 1881 года)[28][32].

Международный Конгресс
[править | править код]
Акция Панамского канала. Выпуск 1880 года

В мае 1879 года Лессепс созвал в Париже Международный Конгресс для изучения возможностей строительства судоходного канала через Центральную Америку, на котором были рассмотрены 14 проектов. Из 136 делегатов Конгресса, представлявших 23 страны, большинство были французами[33]. Менее трети делегатов составляли инженеры с практическим опытом работы, остальные — государственные служащие, политики, промоутеры[34]. Острая полемика возникла между главой американской делегации Анисето Гарсией Менокалом и Люсьеном Вайсом: если американцы представили тщательно проработанный план в Никарагуа, то Вайс и Реклю продемонстрировали полное незнание географии в Панаме. Так, они не смогли ответить на вопросы, что делать с водопадом, который непременно образуется при сооружении выемки поперёк реки Чагрес и в сезон дождей мгновенно затопит проход, и как справиться с высокими приливами Тихого океана[35].

Французский инженер Годен де Лепине (Godin de Lépinay), до этого занимавшийся строительством железной дороги в Мексике, предложил альтернативный вариант: возвести плотины и затопить большую часть перешейка, создав там искусственный судоходный водоём подобно озеру Никарагуа, а доступ к нему обеспечить с помощью шлюзов[36][37]. Проект де Лепине, как и другие альтернативные проекты, не получил должного рассмотрения, и Конгресс высказался за строительство канала на уровне моря под руководством Лессепса; стоимость работ оценивалась в 1,2 млрд франков (240 млн долларов), срок строительства в 12 лет[комм 7][39][40].

После съезда Фердинанд де Лессепс основал «Всеобщую компанию Панамского межокеанского канала» (фр. Compagnie Universelle du Canal Interocéanique de Panama), в которой занял должность президента и генерального директора, а своего сына Шарля назначил своим заместителем[41][42]. Концессия Вайса была выкуплена за 10 млн франков (2 млн долларов)[43][44]. Компания выпустила 600 тыс. акций и смогла привлечь 300 млн франков (60 млн долларов) мелких частных инвесторов, в основном жителей Франции[45][46].

Строительство «Всеобщей компанией Панамского межокеанского канала»
[править | править код]
Подробнее по теме «Финансовая составляющая строительства» см. Панамский скандал

Точный маршрут канала между населёнными пунктами Колон и Панама был определён международной технической комиссией, которая провела изыскания на месте и выдала положительное заключение в феврале 1880 года[47]. Согласно отчёту комиссии, в районе селения Гамбоа[англ.] следовало возвести плотину и водоотводный канал, которые перенаправят русло реки Чагреса в сторону побережья, минуя судоходный путь. Ещё один водоотводный канал должен был удерживать потоки с противоположной от основного маршрута стороны. У входа в Панамский канал со стороны Атлантики предполагалось построить двухкилометровый волнорез для защиты порта, со стороны Тихого океана требовался приливной шлюз. Канал должен был иметь ширину 50 м по ватерлинии, за исключением района континентального раздела, где он мог быть сужен до 28 м. Ширина канала по дну должна была быть не уже 24 м, глубина не менее 9 м[48].

Фердинанд де Лессепс, инициатор строительства Панамского канала

Работы начались в начале 1881 года, первый группой инженеров руководил Арман Реклю[49]. Два года ушло на набор рабочей силы, на сборку оборудования, на проведение топографических съёмок, на возведение больницы, на строительство особняка для генерального директора Жюля Дингера, который так и не занял его. Раскопки на «Кулебрской выемке» — разрезе, который предстояло пробурить через континентальный водораздел — начались только в январе 1882 года[50]. С самого начала проект столкнулся с трудностями: хотя Панамский канал должен был быть всего на 40 процентов длиннее Суэцкого, он представлял собой гораздо более сложную инженерную задачу из-за сочетания сложного холмистого ландшафта, тропического климата и необходимости привозить всё необходимое, от лопат до рабочей силы[51]. Заказанные издалека техника и материалы зачастую не подходили под местные условия: вагоны отличались шириной колеи, паровозы требовали идеальных путей (рельсы часто сползали в траншею), динамит приходил в негодность из-за высокой влажности[52][53]. Из-за частых оползней стены канала пришлось рыть под углом гораздо меньше запланированных 45 градусов и создавать ступенчатые террасы, что значительно увеличило объём перемещаемого грунта[51][54]. Глинистую почву сбрасывали по бокам от выемки, что в ненастье ещё больше способствовало образованию оползней. Когда под влиянием осадков реки превращались в бурные потоки, отвалы пропитывались водой и в виде грязевых потоков сползали обратно в котлован, хороня под собой технику и сводя на нет достигнутый ранее результат[51][55].

Густые джунгли были полны ядовитых змей, на стройке были нередки солнечные удары и несчастные случаи, но самой серьёзной проблемой оказались инфекционные заболевания: жёлтая лихорадка, малярия, брюшной тиф и дизентерия, от которых умерло более 22 тыс. рабочих[51].

Строительство канала в 1888 году

В болезнях обвиняли так называемые миазмы — токсичные испарения местных болот, о роли комаров в распространении малярии и жёлтой лихорадки тогда известно не было. В организованной компанией больнице, куда доставляли заболевших, под клумбы цветов и ножки кроватей ставили ёмкости с водой для защиты от муравьёв. Это метод борьбы создал оптимальные условия для размножения комаров Aedes aegypti и Anopheles, переносчиков болезней[56][42]. Примечательна история генерального директора Жюля Динглера[фр.], осенью 1883 года привёзшего на стройку свою жену, двух взрослых детей и зятя. В течение года все члены семьи скончались от жёлтой лихорадки, прежде чем сам Динглер подал в отставку и вернулся во Францию[57]. Ещё один генеральный директор, Леон Буайе (Leon Boyer), привёз из Франции шестьдесят инженеров. В течение нескольких месяцев почти все они либо скончались, либо покинули проект вследствие болезни или разочарования. В конце концов, и сам Буайе стал очередной жертвой жёлтой лихорадки[58].

Фердинанд де Лессепс побывал в Панаме лишь дважды: в 1879—1880 и 1886 годах, оба раза в сухой сезон[59]. Специалисты на месте часто менялись. Первым генеральным подрядчиком проекта стала фирма Couvreux and Hersent, но после смерти её руководителя Гастона Бланше (Gaston Blanchet) контракт был расторгнут в декабре 1882 года[60][61]. В том же году без объяснения причин стройку покинул главный инженер Арман Реклю[60]. После ухода первых руководителей был организован пост генерального директора, который занял Жюль Динглер, руководивший работами с марта 1883 по август 1885 года[62]. В сентябре 1885 его сменил Морис Ютен, но не продержался и месяц, заболев жёлтой лихорадкой[63]. Следующим был Филипп Жан Бюно-Варилья, исполнявший обязанности генерального директора до января 1886 года, когда на эту должность был назначен Леон Буайе (Бюно-Варилья перешёл на работу к одному из подрядчиков)[64]. В мае того же года Буайе скончался[65]. Исполняющим обязанности был назначен его заместитель Нуайяку-Пиок, руководивший стройкой до июля 1886 года, когда ему на смену пришёл человек по фамилии Жакье, шестой с 1883 года. Должность генерального директора Жакье занимал до краха 1888 года[47]. Неквалифицированные рабочие, в большинстве своём чернокожие выходцы с Вест-Индии и особенно с Ямайки, редко задерживались на стройке больше шести месяцев[66][67].

Ступенчатые террасы, призванные снизить воздействие оползней. Рисунок 1885 года

Осенью 1887 года, когда после серии неудачных выпусков облигаций финансовое положение компании стало критическим, было решено вернутся к проекту шлюзового канала. Лессепс одобрил предложение Бюно-Варилья создать ряд искусственных водоёмов, в которых грунт могли выкапывать не наземные паровые экскаваторы, а дноуглубительные земснаряды, что значительно снижало негативное влияние дождей и оползней. Для удаления участков скальных пород была придумана технология, позволявшая взрывать их с помощью подводных зарядов. Для проектирования и строительства лестницы из десяти шлюзов, которые перекрыли бы долину Чагреса, был нанят Гюстав Эйфель. Инженеры Эйфеля в феврале 1888 года приступили к строительству шлюзовых бассейнов, судоходство по каналу планировалось начать в июне 1890 года[68][69].

К концу 1888 года компания закончила земляные работы на две трети от запланированного и израсходовала 1,435 млрд франков (287 млн долларов)[70]. Рынок капиталов изначально скептически относился к проекту, инвесторами выступали в основном мелкие вкладчики. Каждый последующий выпуск облигаций выплачивал всё более высокую процентную ставку, при этом объём продаж этих ценных бумаг снижался. Когда очередная эмиссия провалилась, Лессепс обратился к французскому государству за помощью[71]. Просьба о проведении долгосрочного выигрышного займа впервые прозвучала ещё в 1885 году, но только три года спустя, в апреле 1888 года Палата депутатов наконец одобрила его проведение, после чего акция получила согласие Сената и президента. Тем не менее подписка провалилась, не собрав и половины от требуемой суммы, и 14 декабря 1888 года «Всеобщая компания Панамского межокеанского канала» прекратила платежи, а 4 февраля следующего года по решению суда перешла под внешнее управление[72]. К 15 мая 1889 года вся деятельность на перешейке прекратилась. Ликвидация компании была завершена лишь в 1894 году[47].

«Панамский скандал»
[править | править код]
Основная статья: Панамский скандал

После банкротства панамской компании во Франции разразился громкий политический скандал, в котором оказались замешаны ключевые должностные лица компании, включая президента Фердинанда де Лессепса, его сына Шарля и финансового управляющего Жака де Рейнаха, инженер Гюстав Эйфель, депутаты Парламента и Сената, министр общественных работ Шарль Байо, бизнесмен Корнелиус Герц, издатели крупных газет[73].

Судебное заседание, на котором было принято решение о ликвидации «Всеобщей компании Панамского межокеанского канала»

Аудит показал признаки мошенничества и злоупотреблении доверием вкладчиков: должные лица стройки тщательно скрывали её финансовые проблемы и на публике демонстрировали неоправданный оптимизм. Инспекции и разоблачительные публикации в печати привели к созданию парламентской комиссии, расследовавшей выдвинутые обвинения в коррупции в высших эшелонах власти. В ходе расследования выяснилось, что отдельные представители законодательной и исполнительной власти получали взятки в обмен на одобрение законопроекта о проведении выигрышного займа в пользу компании вопреки её финансовой состоятельности[73][74].

Было возбуждено два уголовных дела: по обвинению в мошенничестве и злоупотреблении доверием и по обвинению в коррупции. Суд по первому делу вынес свой вердикт 9 февраля 1893 года. Сотрудники компании: Фердинанд и Шарль де Лессепсы, секретарь Мариус Фонтане и директор Анри Коттю были приговорены к срокам заключения от 3 до 5 лет и денежному штрафу. Эйфель был признан виновным в нецелевом использовании доверенных ему средств, приговорён к 2 годам заключения и штрафу[75]. Никто из осуждённых не отбыл предписанного срока. Эйфеля реабилитировали в суде высшей инстанции в июне 1893 года. Фердинанд де Лессепс избежал тюрьмы в силу почтенного возраста и по состоянию здоровья. Он, а также другие осуждённые, были освобождены от дальнейшего наказания осенью 1893 года по формальному основанию: повестка об их аресте, выданная 21 ноября 1892 года, пришла более чем через три года после совершения ими последнего из предполагаемых преступлений[76]

Вердикт по обвинениям в коррупции был вынесен 8 марта 1893 года. По этому делу были осуждены Шарль де Лессепс, посредник компании по фамилии Блонден и бывший министр общественных работ Шарля Байо. Обвинения со многих видных политиков были сняты ещё в ходе следствия за отсутствием доказательств. Перед судом предстали четыре депутата и один сенатор, но и они сумели убедить присяжных в своей невиновности. Ни один издатель газет или репортёр не был привлечён к суду[77][78].

Строительство «Новой компанией Панамского канала»
[править | править код]
Кулебрская выемка в 1904 году

Стремясь сохранить проект, в 1890 году Люсьен Вайс заключил новый контракт с колумбийским правительством. Богота согласилась предоставить новой компании обновлённую концессию при условии, что работы на канале возобновятся к февралю 1894 года и закончатся до февраля 1904 года[79]. По распоряжению госкомиссии, занимавшейся ликвидацией обанкротившегося предприятия Лессепса, в октябре 1894 года была зарегистрирована «Новая компания Панамского канала» (фр. Compagnie Nouvelle du Canal de Panama). Инспекторы признали значительный объём ранее выполненных работ и пришли к выводу, что шлюзовой канал можно закончить примерно через восемь лет[80]. Для финансирования проекта были принудительно привлечены средства бенефициаров «панамской аферы»: посредников, крупных подрядчиков, фигурантов дела[81]. Земляные работы, на которых были заняты до 2 тыс. рабочих, проводились до начала 1902 года, когда начались переговоры с США о продаже активов[82].

Американские исследования

[править | править код]

Во второй половине XIX века США несколько раз возвращались к идее собственного межокеанскеого канала через перешеек. В 1887—1893 годах они предприняли попытку строительства по территории Никарагуа, однако потерпели неудачу. Помимо сложной географии, успеху проекта препятствовали нестабильная политическая обстановка в Никарагуа и сложные отношения с соседней Коста-Рикой, выступавшей резко против проекта[83][84].

Контр-адмирал Джон Г. Уокер[англ.], выступивший в пользу приобретения строящегося канала у французов

На рубеже XIX—XX веков главными американскими пропонентами судоходного прохода на перешейке были морской офицер, теоретик в области геополитики Альфред Тайер Мэхэн, сенатор Джон Т. Морган[англ.] и Теодор Рузвельт (вице-президент при Уильяме Мак-Кинли и президент США в 1901—1909 годах). По мнению Мэхэна и Рузвельта, канал должен был стать первым шагом к глобальному господству США на море[85]. Морган мечтал о возрождении южных штатов, чьи порты расположены относительно близко[86].

Острая необходимость кратчайшего пути между океанами ярко проявилась в ходе испано-американской войны 1898 года, когда линкор «Орегон» в течение 68 дней, в условиях сильного шторма, добирался из Сан-Франциско в Ки-Вест через Магелланов пролив, чтобы принять участие в блокаде испанского портового города Сантьяго-де-Куба[87][88]. После окончания войны американцы добились пересмотра совместного с Великобританией Договора Клейтона — Булвера, не допускавшего монополизацию строительства и эксплуатации межокеанского канала одной стороной в ущерб другой. В 1901 году между странами был подписан новый Договор Хея — Паунсфота, устраняющий необходимость согласовывать действия США с англичанами при условии, что проход будет открыт для коммерческого использования всеми странами[89][90].

По заданию президента Мак-Кинли в 1899 году была образована так называемая Комиссия Уокера, состоящая из ведущих инженеров Соединённых Штатов под руководством контр-адмирала Джона Г. Уокера[англ.], с целью исследовать «наиболее осуществимый и практичный маршрут» и представить свой вывод для окончательного решения[91][92].

Приобретение Соединёнными штатами

[править | править код]
См. также: Договор Хея—Эррана, Отделение Панамы от Колумбии и Договор Хея — Бюно-Варильи

В феврале 1899 года французы предложили американцам инвестировать в свой панамский проект. США интересовала возможность покупки, и в начале 1900 года Уокер в рамках своей миссии поинтересовался у президента «Compagnie Nouvelle» Мориса Ютена (Maurice Hutin), имеет ли компания полномочия и готова ли она продать все имеющиеся у неё панамские активы, и если да, то по какой цене[93]. На основании предоставленного Ютеном письменного исследования предполагаемого вклада французов Уокер посчитал, что запрошенная цена будет около 109 млн долларов — значительно выше 40 млн стоимости активов, оценённых американцами. По этой причине 16 ноября 1901 года комиссия представила только что вступившему в должность президента США Теодору Рузвельту[комм 8] отчёт, в котором по финансовым соображениям рекомендовала строительство канала в Никарагуа[94].

«Малыш, уходи отсюда, не мешай мне» — карикатура 1903 года с изображением Теодора Рузвельта и колумбийского чиновника

Узнав о выводах комиссии, Ютен подал в отставку, и пришедший ему на смену Мариус Бо (Marius Bô) 4 января 1902 года официально согласился уступить активы «Compagnie Nouvelle» американцам за 40 млн долларов при условии согласия Колумбии. После этого Рузвельт попросил каждого члена комиссии дать свои личные оценки наилучшего маршрута и затем на закрытом заседании дал ясно понять, что хочет, чтобы предложение французов было принято. В конце января комиссия опубликовала окончательный отчёт, единогласно рекомендовав панамский маршрут[95].

Предложение о покупке французских прав на Панаму столкнулось со значительным сопротивлением в Конгрессе: большинство законодателей, включая главу комитета по выбору места строительства Джона Т. Моргана, отдавало предпочтение Никарагуа[96]. С другой стороны, Панаму поддерживали сенаторы Марк Ханна[англ.] и Джон К. Спунер[англ.]. Панамский маршрут также активно лоббировали известный юрист, директор Панамской железной дороги Уильям Н. Кромвель[англ.] и французский инженер, акционер «Compagnie Nouvelle» Филипп Бюно-Варилья[97]. В результате дебатов законопроект был поддержан парламентом. 26 июня 1902 года Палата представителей проголосовала за принятие так называемого Закона Спунера (англ. Spooner Act), предоставляющего президенту США право приобрести имущество компании «Compagnie Nouvelle» и начать строительство судоходного канала в Панаме. В случае если договориться с колумбийским правительством о контроле над каналом не удастся, закон позволял вернуться к никарагуанскому варианту. Президент подписал закон два дня спустя, 28 июня 1902 года[98][99].

22 января 1903 года года госсекретарь США Джон Хей заключил с колумбийским дипломатом Томасом Эрраном[англ.] договор (Договор Хея—Эррана), который предоставил Соединённым Штатам права на шестимильную зону через Панамский перешеек между городами Колон и Панама (но не включая эти населённые пункты), а также первоначальный взнос в размере 10 млн долларов и последующую ежегодную арендную плату в размере 250 тыс. долларов, начиная с 1912 года. Концессия была заключена на сто лет и могла быть продлена по усмотрению Соединённых Штатов. Суверенитет Колумбии формально сохранялся, при этом американцам было разрешено учреждать на оговоренной территории собственные суды и обеспечивать соблюдение своих правил, касающихся канала, портов и железной дороги[100][101].

Провозглашение независимости Панамы от Колумбии при поддержке США — карикатура 1903 года

В Боготе подписанный договор встретили прохладно по ряду причин: из-за сомнений в сохранении суверенитета и конституционности аренды, недоверия к американцам (В 1902 году часть перешейка была оккупирована США), разочарования по поводу недостаточной финансовой компенсации[102]. Последовали требования компенсации убытков со стороны «Compagnie Nouvelle», однако США вмешались в спор Колумбии и частной французской компании на стороне последней, отвергая какие-либо выплаты[102]. Как результат, Сенат Колумбии на заседании 12 августа 1903 года отказался ратифицировать договор[103][101]. 2 сентября парламентарии представили требования для подписания нового соглашения, которое предусматривало бы выплату 20 млн долларов за концессию на канал, 10 млн долларов за права на железную дорогу, ежегодный платёж в размере 150 тыс. долларов и продление годовой арендной платы железной дороги в размере 250 тыс. долларов[104].

Президент Рузвельт рассматривал варианты отказаться от Панамы в пользу Никарагуа либо заключить договор с французами и строить канал в Панаме, невзирая на отсутствие согласия Колумбии[105]. В свою очередь, многие жители Панамы опасались упадка изолированного от столицы региона после отказа от строительства, что подогревало сепаратистские настроения[106]. Один из лидеров сепаратистов, Мануэль Амадор, обратился за поддержкой сначала к Кромвелю, а затем к Бюно-Варилье. 9 октября 1903 года француз сообщил Рузвельту, что, по его мнению, революция в Панаме неизбежна, после чего ряд кораблей США были отправлены в районы по соседству от Панамы: Сан-Хуан-дель-Сур[англ.], Гуантанамо и Кингстон. Затем Бюно-Варилья пообещал Амадору добиться признания со стороны США и предложил 100 тыс. долларов взамен на обещание должности посла новой республики в США с полномочиями вести переговоры по договорам[107]. При поддержке двух американских военных кораблей 6 ноября 1903 года Департамент Панама объявил о своей независимости от Колумбии[108]. 18 ноября Бюно-Варилья от имени «Панамской республики» подписал с США договор, предусматривающий контроль США над зоной канала[109][110].

Проект правительства Соединённых штатов

[править | править код]
Американцы избегали найма местного населения, при этом активно привлекали испаноязычных рабочих (на снимке) на Кубе и в Галисии[111]

На строительство США потребовалось 10 лет и 436 млн долларов — на 292 млн больше, чем было предусмотрено Конгрессом изначально[112]. От болезней и несчастных случаев умерло 5609 человек, из которых подавляющее большинство составили темнокожие рабочие. Общий объём земляных работ, выполненных с 1904 по 1914 год, достиг 177,7 млн м³ — в 4 раза выше объёма, предусмотреного Лессепсом в 1879 году, и почти в 3 раза больше объёма грунта, перемещённого при создании Суэцкого канала[113].

Американская администрация импортировала систему расовой дискриминации Джима Кроу: темнокожие рабочие из Вест-Индии жили отдельно и в гораздо худших условиях, и стояли в разных очередях за продуктами[112][114]. Нанятым рабочим из США, как правило белым (которых включали в «золотой список») платили зарплату в долларах, всем остальным («серебряный список») в колумбийских песо[115]. Зарплата специалистов из золотого списка была примерно на 50 % выше, чем у их коллег в континентальной части США, и их доход не облагался налогом[116].

Под управлением Джона Уоллеса
[править | править код]

4 мая 1904 года контроль над зоной Панамского канала перешёл к США[117]. На первом этапе управлением занималась предусмотренная «Законом Спунера» «Комиссия по Истмийскому каналу» под председательством военного министра Уильяма Тафта[комм 9]. Главным инженером стройки назначили Джона Уоллеса[англ.] — гражданского инженера, до этого строившего железные дороги на Среднем Западе[118][119]. Первый год отметился бюрократическим хаосом: любое решение требовало одобрение всех семерых сидящих в Вашингтоне членов комиссии, запрошенные грузы шли чрезмерно долго и скапливались в порту либо не отправлялись вовсе, оборудование прибывало без необходимых компонентов, громоздкий бухгалтерский учёт требовал заполнения множества бумаг по каждой мелочи[120][121][122]. Уоллес не имел чёткого представления, какой должен быть канал — шлюзовой или на уровне моря. Он продолжил начатые французами земляные работы на Кулебрской выемке, используя оставленную, уже устаревшую, технику и назначая на критические должности людей без подходящего опыта работы[123][124]. Ужасные условия быта и вспышка жёлтой лихорадки в начале 1905 года привела к лавинообразному оттоку рабочей силы; в июне Уоллес по требованию Тафта был отправлен в отставку[125]. По оценкам The New York Times, за первый год было израсходовано 128 млн долларов и ситуация близилась к катастрофе[126].

Под управлением Джона Фрэнка Стивенса
[править | править код]
Главный инженер канала Джон Стивенс

Новый главный инженер Джон Фрэнк Стивенс прибыл на стройку в июле 1905 года; одним из его условий было невмешательство в его решения со стороны[127]. Он приостановил выемку грунта и занялся возведением складов, мастерских и пирсов, а также жилых домов для специалистов, школ, больниц и других объектов быта[128]. При этом низкоквалифицированные темнокожие рабочие, набранные по большей части из Барбадоса, Мартиники и Гваделупы, получали крайне низкую зарплату, по принципу расовой сегрегации жили в бараках, товарных вагонах и палатках, и скудно питались в столовых, в которых не было ни столов, ни стульев[129][130]. Стивенс заказал современную технику: паровые экскаваторы, паровозы, вагоны, буры. Железная дорога подверглась реконструкции: в течение года линия была полностью перестроена и уложена в два пути с более тяжёлыми рельсами, протянуты новые телефонные и телеграфные линии, перестроены мосты и водопропускные трубы, построено паровозное депо[131][132]. После перестройки грунт не сбрасывался по бокам от канала (что способствовало оползням), а по железной дороге отправлялся в сторону строящейся плотины либо на свалку[133].

Стивенс санкционировал проведение масштабных программ по улучшению санитарных условий и борьбе с комарами, которые позволили искоренить жёлтую лихорадку и малярию[128]. Глава санитарной комиссии военврач Уильям Горгас переехал в зону канала и начал бороться с комарами ещё летом 1904 года, основываясь на исследованиях Карлоса Финлея и Уолтера Рида, с которыми он познакомился во время службы на Кубе[134][135]. Однако в первый год строительства управленцы отказывались признавать связь между насекомыми и болезнью, и выделять средства на обработку помещений и фумигацию, что привело к ряду смертельных случаев заболевания[136]. При Стивенсе Горгас в приоритетном порядке получал все необходимые средства и оформлял заявки на рабочую силу[137]. Работники закрыли, затянули сетками или обработали нефтью все места, где могла скапливаться чистая пресная вода и где могли размножаться комары. Щели помещений затыкали газетами, кустарники вырубали ради доступа губительных для насекомых солнечных лучей. В результате уже в декабре 1905 года не было зарегистрировано ни одного случая заболевания жёлтой лихорадкой, позже исчезли холера и чума, смертность от малярии снизилась в 9—10 раз[138][139]. Всего за 10 лет строительства от болезней умерло менее 5 тыс. человек; особенно страдали чернокожие, жившие скученно в худших условиях. Помимо вышеперечисленных болезней, смерть вызывали пневмония, брюшной тиф и туберкулёз[140].

Теодор Рузвельт в кресле парового экскаватора в 1906 году

Изначально Стивенс, как и его предшественники, склонялся к проекту канала на одном уровне с морем. Однако, познакомившись с разливами реки Чагрес, он пришёл к выводу, что возведение водохранилища поверх долины является единственно возможным решением. По распоряжению Рузвельта в сентябре 1905 года была созвана американо-европейская техническая комиссия, которая должна была вынести рекомендацию по типу канала. Специалистам был представлен проект Альфреда Нобла и Джозефа Рипли с возведением двух плотин и созданием искусственных озёр на высоте 25 м над уровнем моря на месте деревень Гатун и Ла-Бока с ведущими к ним каскаду шлюзов. Однако комиссия отвергла этот план, 18 ноября проголосовав за проект на уровне моря, и Стивенс встретился с президентом и конгрессменами, убедив их в ошибочности этого мнения. Решающее голосование в Сенате состоялось 19 июня 1906 года: 36 голосами против 31 был выбран шлюзовой канал[141].

Стивенс подал в отставку в марте 1907 года без объяснения причин, находясь в зените своего успеха и пользуясь авторитетом как со стороны президента США, так и со стороны строителей[142].

Под управлением Джорджа Вашингтона Гёталса
[править | править код]
Строительство Кулебрской выемки в 1907 году

В феврале 1907 года Рузвельт объявил, что руководство строительством канала теперь переходит в руки военных инженеров, откомандированных на строительство гражданского объекта[комм 10][144][145]. Преемником Стивенса стал подполковник Джордж Вашингтон Гёталс[англ.], до Панамы строивший шлюзы в долинах рек и каналов США, а также объекты береговой обороны[146][145]. Стиль руководства Гёталса заметно отличался от стиля его предшественника: он не терпел возражений и немедленно прощался с теми, кто был с ним не согласен либо намекал на забастовку[147]. Газета «Canal Record», созданная на стройке для фиксации достижений, привела к конкуренции между экскаваторщиками, что отразилось на повышении производительности труда[148]. Гёталс учредил собственный «апелляционный суд»: по воскресеньям каждый рабочий безотносительно должности или происхождения мог обратиться к нему лично с жалобой, просьбой или предложением[149].

Панамский канал в 1912 году с высоты птичьего полёта

В план строительства были внесены изменения: часть шлюзов сместили в глубину перешейка, ширину шлюзов и канала по дну в Кулебрской выемке увеличили, в Панамском заливе построили волнолом, уходящий в море на 5 км[150]. Параллельно основному каналу прорыли ещё два водоотводных рва, получившие названия «Обиспо» и «Камачо»[151]. Были созданы три географических подразделения: атлантическое, центральное и тихоокеанское, каждое из которых управлялось одним человеком[152]. Объём земляных работ резко вырос: в 1908 году были выкопаны 28 млн м³ грунта по сравнению с 12 млн м³ годом ранее (пресса сравнивала этот объём с объёмом Великой Китайской стены от Сан-Франциско до Нью-Йорка). К 1913 году объём перемещённого грунта оценивался в 76,5 млн м³, что было сравнимо с первоначальными прогнозами строительства канала на уровне моря[153]. Наиболее проблемным участком, где горные породы взрывали с помощью динамита и нередко случались оползни, по-прежнему являлась Кулебрская выемка. Помимо традиционного для сезона дождей сползания водонасыщенного грунта появились обвалы, связанные с деформацией горных пород: скальные образования склонов канала теряли боковую опору и не выдерживали вес лежащих сверху пород. Строительство Гатунской плотины, перекрывшей течение реки и образовавшее искусственное озеро с одноимённым названием, представляло собой наименее сложную задачу[154].

На строительство шлюзов ушло четыре года, с момента заливки первого бетона в Гатуне 24 августа 1909 года. Каждая камера представляла собой бетонный бассейн площадью 305 × 34 м, с обоих концов закрытый стальными затворами. Стены камер возвышались на 25 м, то есть выше шестиэтажного здания[155]. 27 июня 1913 года на Гатунской плотине был закрыт последний из водосбросных затворов, и искусственное Гатунское озеро наполнилось водой, достигнув глубины 14,6 м. 10 октября по нажатию кнопки находящегося в Белом Доме президента Вудро Вильсона была взорвана дамба, разделявшая озеро с Кулебрской выемкой[156]. 7 января 1914 года по каналу прошло первое судно: французский плавучий кран «Александр Ла Валли»[157]. Первым океанским судном, прошедшим через канал, стало цементное судно «Кристобаль», а 15 августа 1914 года состоялось «торжественное открытие», на котором по каналу уже официально был проведён первый пароход «Анкон»[158].

Строительство шлюзов на Панамском канале. 1913 г.)

Эксплуатация канала Соединёнными Штатами, 1914—1999

[править | править код]

27 января 1914 года был издан указ президента, установивший форму правления в зоне Панамского канала. Управление каналом было поручено морскому суперинтенданту, офицеру военно-морского флота, назначаемому губернатором зоны. В свою очередь, губернатор подчинялся непосредственно военному министру, осуществлявшему надзор за эксплуатацией[159].

Морские перевозки изначально оставались скромными из-за перебоев, связанных с Первой мировой войной, очисткой водотока от камней и забастовками. Так, большую часть 1915 и 1916 годов канал простаивал вследствие очередного обвала на Кулебрской выемке, в 1916 и 1917 годах вследствие масштабной забастовки рабочих из Вест-Индии[112][160]. Минимальное количество проходов — 807 — было зафиксировано в 1916 году, после чего стало неуклонно расти[161]. Полноценное коммерческое судоходство началось шесть лет спустя после официального открытия, 12 июля 1920 года. При этом на ремонтные и подготовительные работы потратили ещё 52,6 млн долларов[162].

В 1930—1935 годах на реке Чагрес была возведена плотина Мэдден (Madden Dam) с образованием водохранилища (в настоящее время известно как Алахуэла) с целью сглаживания резких колебаний уровня воды в Гатунском озере в дождливый и засушливый сезоны, а также выработки электроэнергии[163][164]. В 1939 году правительство США запустило проект обводного канала и третьего комплекса шлюзов, способных пропускать военные корабли и особо крупные торговые суда: в преддверии войны американцы опасались диверсий и воздушных бомбардировок, способных парализовать судоходство[165]. В 1942 году на земляных работах новой стройки, возглавляемой «Специальным инженерным отделом», были заняты 37 тыс. человек — почти столько же, сколько в пик строительства с 1904 по 1914 год. Несмотря на масштаб, проект был остановлен и закрыт в июне 1949 года[166].

Во время Второй мировой войны приоритет в использовании канала отдавался военным конвоям: через него прошли более десяти тысяч кораблей и вспомогательных судов военно-морских сил США, в том числе семнадцать линкоров и двадцать девять авианосцев. Часть из них участвовали в тихоокеанских операциях, оказавших прямое влияние на ход конфликта. Так, авианосец «Хорнет» отправлялся на бомбардировку Токио в ходе «Рейда Дулиттла». Тот же «Хорнет» и ещё один авианосец, «Уосп», сыграли ключевую роль в битве за Гуадалканал. Наконец, авианосец «Йорктаун» участвовал в бомбардировках островов Гилберта, в сражении в Коралловом море и в битве за Мидуэй[167].

С окончанием войны стратегическое значение канала стало снижаться, чему способствовали масштабное строительство слишком больших для канала судов, глобализация обороны (расширение зоны контроля да пределы Западного полушария) и появление ядерного оружия[168].

Управление осуществлялось в 1951—1979 годах государственным агентством «Panama Canal Company», позднее независимым агентством «Panama Canal Commission»[169].

Соединённые Штаты не повышали пошлины в период с 1914 по 1973 год, при этом соблюдали ценовой нейтралитет вне зависимости от флага (в том числе американского) и маршрута. Растущие издержки компенсировались увеличением тоннажа, проходящего через канал[170][171].

7 сентября 1977 года в Вашингтоне лидер Панамы О. Торрихос и президент США Д. Картер подписали договор о передаче панамскому правительству контроля над каналом с 2000 года. 23 октября 1977 года соглашение было ратифицировано парламентом Панамы, а 18 апреля 1978 года — сенатом США.

Панамский канал контролировался США вплоть до 31 декабря 1999 года, после чего был передан снова правительству Панамы[172].

Конфигурация канала

[править | править код]
Карта Панамского канала

Со стороны Атлантического океана (северо-западный конец) трёхкамерный шлюз «Gatun» соединяет Лимонскую бухту с озером Гатун. Со стороны Тихого океана (юго-восточный конец) двухкамерный шлюз «Miraflores» и однокамерный шлюз «Pedro Miguel» соединяют Панамскую бухту с руслом канала. Разница между уровнем Мирового океана и уровнем Панамского канала составляет 25,9 метра. Дополнительное водоснабжение обеспечивается ещё одним водохранилищем — Алахуэла.

Грузовое судно, проходящее через канал

Все шлюзы канала парные, что обеспечивает возможность одновременного встречного движения судов по каналу. На практике, тем не менее, обычно обе нитки шлюзов работают на пропуск судов в одном направлении. Размеры шлюзовых камер: ширина 33,53 м, длина 304,8 м, минимальная глубина 12,55 м. Каждая камера вмещает 101 тыс. м3 воды. Проводка крупных судов через шлюзы обеспечивается специальными небольшими железнодорожными локомотивами на электрической тяге, называемыми мулами (в честь мулов, ранее служивших основной тягловой силой для перемещения барок по рекам).

Администрацией канала установлены следующие проходные размеры для судов: длина — 294,1 м, ширина — 32,3 м, осадка — 12 м в пресной тропической воде, высота — 57,91 м (размер от ватерлинии до самой высокой точки судна)[173]. В исключительных случаях судам может быть предоставлено разрешение для прохода при высоте 62,5 м, при условии, что проход будет осуществлён с сильной осадкой.

На своём протяжении канал пересекается тремя мостами. Вдоль канала между городами Панама и Колон проложена автомобильная и железная дороги.

Расширение канала

[править | править код]

23 октября 2006 года в Панаме были подведены итоги референдума о расширении Панамского канала, которое поддержали 79 % населения. Принятию этого плана способствовали китайские бизнес-структуры, управляющие каналом.

Начало работ по строительству третьей группы шлюзов было запланировано на 25 августа 2009 года. Администрация Панамского канала поручила эту работу консорциуму GUPC (Grupo Unidos por el Canal), который 15 июля 2008 года выиграл тендер на строительство, предложив осуществить необходимые работы за 3 миллиарда 118 миллионов долларов и закончить строительство к середине 2014 года. Основным членом этого консорциума является испанская фирма Sacyr Vallehermoso[174].

В ходе реконструкции были проведены дноуглубительные работы и построены новые, более широкие шлюзы: шлюз «Agua Clara» параллельно шлюзу «Gatun», и шлюз «Cocolí» параллельно шлюзам «Miraflores» и «Pedro Miguel».[источник не указан 183 дня]

В апреле 2015 года в рамках реконструкции и расширения Панамского канала были установлены последние шлюзовые ворота. В администрации канала это событие назвали историческим, отметив, что новые шлюзы начнут принимать суда во втором квартале 2016 года[175]. 26 июня 2016 года по обновлённому и расширенному каналу прошло первое судно, которым стал китайский контейнеровоз[176].

В результате к 2016 году через Панамский канал смогли проходить супертанкеры водоизмещением более 130 тыс. тонн (до 170 тыс. тонн), что существенно сократило время доставки венесуэльской нефти в Китай (как раз к этому времени Венесуэла обещала увеличить поставки нефти в Китай до 1 млн баррелей в сутки). Максимальная пропускная способность канала возросла до 18,8 тыс. судов в год, грузооборот — до 600 млн PCUMS.[источник не указан 183 дня]

Реконструкция обошлась в 5,25 млрд долл. Благодаря ей к 2017 году бюджет Панамы будет ежегодно получать $2,5 млрд доходов от канала, а к 2025 году доходы возрастут до 4,3 млрд долл.[источник не указан 183 дня]

Платежи за проход по каналу

[править | править код]

Сборы за проход по каналу официально взимаются Администрацией Панамского канала — государственным учреждением Панамы. Ставки сбора установлены в зависимости от типа судна.

Сумма сбора с контейнеровозов рассчитывается в зависимости от их вместимости, выраженной в двадцатифутовом эквиваленте (TEU). С 1 мая 2006 года ставка составляет 49 долларов США за один TEU.

Сумма платежа с прочих судов определяется в зависимости от их водоизмещения. На 2006 год ставка сбора составляла 2,96 доллара за одну тонну до 10 тыс. тонн, 2,90 доллара за каждую из последующих 10 тыс. тонн и 2,85 доллара за каждую последующую тонну.

Сумма сбора с малых судов рассчитывается исходя из их длины:

Длина судна Ставка
До 15,24 м 500 $
От 15,24 м до 24,384 м 750 $
От 24,384 м до 30,48 м 2000 $
Свыше 30,48 м 2500 $

Проблемы

[править | править код]

В декабре 2010 года канал впервые за 95 лет был закрыт для проводки судов из-за непогоды и повышения уровня воды в результате непрекращающихся ливней[177].

В 2023 году из-за сильной засухи Панамский канал обмелел, и администрация ввела жесткие ограничения на судоходство[178].

Значение в глобальной экономике

[править | править код]

Канал является важным звеном международной торговли, позволяя судам обходить длительный путь вокруг мыса Горн на южной окраине Южной Америки. Он высвободил огромные ресурсы для экономического роста Соединённых Штатов, многократно окупив затраты на строительство и оборону[179].

До Второй мировой войны канал чаще всего использовался для каботажных перевозок между атлантическим и тихоокеанским побережьями США. После войны это соединение в основном обслуживает торговлю между восточным побережьем Северной Америки и Восточной Азией, в меньшей степени между восточным побережьем Северной Америки и западным побережьем Южной Америки и между Европой и западным побережьем Южной Америки[180][181]. Помимо Соединённых Штатов, основными торговыми бенефициарами прохода стали Япония и Чили[179]. Например, судно с углём, следующее с восточного побережья США в Японию, в случае маршрута через канал экономит около 4800 км пути по сравнению с кратчайшим альтернативным маршрутом вокруг континента[181].

Альтернатива

[править | править код]

В качестве альтернативной трассы для межокеанского канала рассматривалась территория Никарагуа. Первые предварительные планы Никарагуанского канала возникли ещё в XVII веке.

В июне 2013 года национальное собрание Никарагуа одобрило проект строительства нового канала, который станет конкурентом Панамскому каналу; стоимость проекта 40 млрд долларов. В 2014 году этот проект был утверждён. По состоянию на 2017 год проект заморожен в связи с отсутствием финансирования[182].

См. также

[править | править код]

Примечания

[править | править код]

Комментарии

  1. ↑ Дорога, известная как Камино-Реал (Camino Real), соединяла Панаму и Номбре-де-Диос напрямик. Более изогнутый маршрут, получивший название Камино-де-Крусес (Camino de Cruces), из Панамы вёл к реке Чагрес, откуда товары на плоскодонках сплавлялись в сторону Карибского моря. Благодаря этим транспортным маршрутам Панама до середины XVIII века являлась крупным логистическим узлом во всей Центральной Америке[6].
  2. ↑ В оригинале: англ. ...some Isthmus have been eat through by the Sea, and others cut by the spade: And if policy would permit, that of Panama in America were most worthy the attempt: it being but few miles over, and would open a shorter cut unto the East Indies and China.
  3. ↑ Полное название работы: исп. Essai politique sur le royaume de la Nouvelle Espagne
  4. ↑ В 1811 году Никарагуа входила в состав генерал-капитанства Гватемала, испанской колонии
  5. ↑ Оригинальное название: фр. Societe Civile Internationale du Canal Interoceanique de Darien
  6. ↑ Вайс торопился заключить контракт до окончания разведывательной миссии, поскольку сторонник проекта президент Соединённых Штатов Колумбии Акилео Парра уходил в отставку в связи с окончанием срока полномочий[30].
  7. ↑ Техническая комиссия компании перед началом строительства оценила его стоимость в 840 млн франков и снизила срок до восьми лет, при этом увеличила объём земляных работ с 46 до 75 млн м³[38].
  8. ↑ Теодор Рузвельт вступил в должность президента США после убийства своего предшественника Уильяма Мак-Кинли 14 сентября 1901 года
  9. ↑ Уильям Тафт был избран президентом США в 1909 году, в период строительства Панамского канала. В 1914 году, когда канал был открыт для судоходства, в Белом Доме находился уже Вудро Вильсон.
  10. ↑ Одним из последующих заблуждений стало утверждение, что канал был построен Корпусом инженеров Армии США. На самом деле работавшие на проекте военные специалисты, как и прежде, подчинялись государственной «Комиссии по Истмийскому каналу», во главе которой стоял военный министр Уильям Тафт[143].

Источники

  1. ↑ 1 2 Панамский канал 2.0: Шире, безопаснее, технологичней. «Популярная механика» (23 февраля 2007). Дата обращения: 13 октября 2019. Архивировано 28 сентября 2020 года.
  2. ↑ Панамский канал. Энциклопедия «Кругосвет». Дата обращения: 13 октября 2019. Архивировано 27 декабря 2018 года.
  3. ↑ N. Maurer, C. Yu. What T. R. Took: The Economic Impact of the Panama Canal, 1903–1937 (англ.) // The Journal of Economic History. — 2008. — Vol. 68, iss. 3. — P. 686–721. — doi:10.1017/S0022050708000612. Архивировано 21 июня 2025 года.
  4. ↑ Otfinoski, 2005, p. 42—44.
  5. ↑ Mack, 1944, pp. 21—22.
  6. ↑ Maurer & Yu, 2010, pp. 17—18,24—25.
  7. ↑ Butel, 1999, p. 68.
  8. ↑ Maurer & Yu, 2010, p. 16.
  9. ↑ Гальский, 1990, с. 20.
  10. ↑ Gordon, 1951, p. 4.
  11. ↑ Maurer & Yu, 2010, pp. 16—17.
  12. ↑ Maurer & Yu, 2010, p. 17.
  13. ↑ Browne, 1668, p. 394.
  14. ↑ Sir Thomas Browne's Vulgar Errors VI.viii: The Nile (англ.). The University of Chicago. Дата обращения: 8 октября 2025.
  15. ↑ McCullough, 2004, p. 28.
  16. ↑ Maurer & Yu, 2010, p. 30.
  17. ↑ McCullough, 2004, pp. 28—29.
  18. ↑ McCullough, 2004, pp. 31—32.
  19. ↑ Maurer & Yu, 2010, p. 32.
  20. ↑ Maurer & Yu, 2010, pp. 35—36.
  21. ↑ McCullough, 2004, p. 38.
  22. ↑ Maurer & Yu, 2010, p. 41.
  23. ↑ McCullough, 2004, pp. 33—35.
  24. ↑ McCullough, 2004, p. 35.
  25. ↑ Martin, 2012, pp. 233—234.
  26. ↑ McCullough, 2004, pp. 36—37.
  27. ↑ McCullough, 2004, pp. 49—55,57.
  28. ↑ 1 2 Maurer & Yu, 2010, p. 59.
  29. ↑ McCullough, 2004, pp. 60—61.
  30. ↑ McCullough, 2004, pp. 61—63,65.
  31. ↑ McCullough, 2004, p. 63.
  32. ↑ McCullough, 2004, pp. 135—136.
  33. ↑ McCullough, 2004, pp. 71,77.
  34. ↑ Mack, 1944, p. 290.
  35. ↑ McCullough, 2004, pp. 75—76.
  36. ↑ Mack, 1944, p. 294.
  37. ↑ McCullough, 2004, pp. 79—80.
  38. ↑ McCullough, 2004, pp. 117—118.
  39. ↑ Mack, 1944, p. 287.
  40. ↑ McCullough, 2004, p. 83.
  41. ↑ Mack, 1944, p. 314.
  42. ↑ 1 2 Brown, 2010, p. 158.
  43. ↑ McCullough, 2004, pp. 101,127.
  44. ↑ Brown, 2010, p. 155.
  45. ↑ Maurer & Yu, 2010, p. 60.
  46. ↑ Аникин, 2009, с. 103.
  47. ↑ 1 2 3 The French Canal Construction (амер. англ.). Autoridad del Canal de Panamá. Дата обращения: 19 октября 2025. Архивировано 2 июля 2025 года.
  48. ↑ Parker, 2009, p. 78.
  49. ↑ McCullough, 2004, p. 131.
  50. ↑ Brown, 2010, pp. 157—158.
  51. ↑ 1 2 3 4 Maurer & Yu, 2010, p. 61.
  52. ↑ McCullough, 2004, pp. 148—149.
  53. ↑ Mack, 1944, p. 381.
  54. ↑ McCullough, 2004, p. 155.
  55. ↑ McCullough, 2004, p. 166.
  56. ↑ McCullough, 2004, pp. 142,144—145.
  57. ↑ McCullough, 2004, pp. 160,161,171,180.
  58. ↑ McCullough, 2004, p. 190.
  59. ↑ McCullough, 2004, pp. 104,185—186.
  60. ↑ 1 2 McCullough, 2004, p. 148.
  61. ↑ Parker, 2009, pp. 111—112,118—119.
  62. ↑ McCullough, 2004, pp. 154,179—180.
  63. ↑ Parker, 2009, p. 162.
  64. ↑ Parker, 2009, p. 169.
  65. ↑ Parker, 2009, p. 176.
  66. ↑ McCullough, 2004, pp. 133,147.
  67. ↑ Parker, 2009, p. 103.
  68. ↑ McCullough, 2004, pp. 193—194,196.
  69. ↑ Brown, 2010, p. 160.
  70. ↑ McCullough, 2004, p. 235,240.
  71. ↑ Maurer & Yu, 2010, pp. 62—63.
  72. ↑ McCullough, 2004, pp. 202—203.
  73. ↑ 1 2 McCullough, 2004, pp. 204—234.
  74. ↑ Brown, 2010, pp. 161—169.
  75. ↑ McCullough, 2004, p. 226.
  76. ↑ McCullough, 2004, pp. 233—234.
  77. ↑ Mack, 1944, p. 399.
  78. ↑ McCullough, 2004, p. 227,231.
  79. ↑ Maurer & Yu, 2010, p. 65.
  80. ↑ McCullough, 2004, p. 240.
  81. ↑ Simon, 1971, p. 234.
  82. ↑ Simon, 1971, p. 235.
  83. ↑ McCullough, 2004, p. 56.
  84. ↑ Maurer & Yu, 2010, pp. 69—71.
  85. ↑ McCullough, 2004, pp. 250,259—260.
  86. ↑ McCullough, 2004, p. 261.
  87. ↑ Maurer & Yu, 2010, pp. 71—72.
  88. ↑ Simon, 1971, pp. 419—420,427.
  89. ↑ Maurer & Yu, 2010, p. 74.
  90. ↑ Simon, 1971, p. 427.
  91. ↑ McCullough, 2004, p. 264.
  92. ↑ Simon, 1971, p. 240.
  93. ↑ Simon, 1971, pp. 239—241.
  94. ↑ Simon, 1971, p. 245.
  95. ↑ McCullough, 2004, pp. 266—267.
  96. ↑ McCullough, 2004, p. 268.
  97. ↑ McCullough, 2004, pp. 271,319.
  98. ↑ McCullough, 2004, pp. 305–328.
  99. ↑ Mack, 1944, p. 454.
  100. ↑ McCullough, 2004, pp. 332—333.
  101. ↑ 1 2 Maurer & Yu, 2010, pp. 81—82.
  102. ↑ 1 2 Mack, 1944, p. 445.
  103. ↑ Mack, 1944, p. 450.
  104. ↑ Maurer & Yu, 2010, p. 83.
  105. ↑ Mack, 1944, p. 453.
  106. ↑ Mack, 1944, p. 456.
  107. ↑ Mack, 1944, pp. 459—460.
  108. ↑ Maurer & Yu, 2010, pp. 83—84.
  109. ↑ Mack, 1944, p. 466.
  110. ↑ McCullough, 2004, pp. 388—389.
  111. ↑ Maurer & Yu, 2010, pp. 110—111.
  112. ↑ 1 2 3 Maurer & Yu, 2010, p. 98.
  113. ↑ McCullough, 2004, pp. 610—611.
  114. ↑ McCullough, 2004, p. 576.
  115. ↑ Maurer & Yu, 2010, p. 111.
  116. ↑ Major, 1993, p. 79.
  117. ↑ McCullough, 2004, p. 402.
  118. ↑ Mack, 1944, p. 487.
  119. ↑ Parker, 2009, p. 256.
  120. ↑ Mack, 1944, pp. 488—489.
  121. ↑ McCullough, 2004, pp. 438—439.
  122. ↑ Parker, 2009, pp. 264—265.
  123. ↑ McCullough, 2004, pp. 442,444.
  124. ↑ Parker, 2009, pp. 261—262.
  125. ↑ McCullough, 2004, pp. 444,448,451—454,457.
  126. ↑ McCullough, 2004, p. 462.
  127. ↑ Parker, 2009, pp. 304—305.
  128. ↑ 1 2 McCullough, 2004, p. 465.
  129. ↑ Parker, 2009, pp. 316—317,319—321.
  130. ↑ McCullough, 2004, p. 472.
  131. ↑ Parker, 2009, pp. 308—309.
  132. ↑ McCullough, 2004, p. 471.
  133. ↑ McCullough, 2004, pp. 480,548.
  134. ↑ McCullough, 2004, pp. 407,409,414.
  135. ↑ Parker, 2009, p. 258.
  136. ↑ McCullough, 2004, pp. 421—422.
  137. ↑ McCullough, 2004, p. 466.
  138. ↑ McCullough, 2004, pp. 468,501.
  139. ↑ Maurer & Yu, 2010, pp. 123—126.
  140. ↑ McCullough, 2004, pp. 581,582,585.
  141. ↑ McCullough, 2004, pp. 482—489.
  142. ↑ McCullough, 2004, p. 504,533.
  143. ↑ McCullough, 2004, p. 511.
  144. ↑ McCullough, 2004, p. 504.
  145. ↑ 1 2 Mack, 1944, p. 501.
  146. ↑ McCullough, 2004, p. 509.
  147. ↑ McCullough, 2004, pp. 533—535.
  148. ↑ McCullough, 2004, pp. 536—537.
  149. ↑ McCullough, 2004, p. 537.
  150. ↑ McCullough, 2004, p. 539.
  151. ↑ McCullough, 2004, p. 549.
  152. ↑ McCullough, 2004, p. 540.
  153. ↑ McCullough, 2004, pp. 529,531.
  154. ↑ McCullough, 2004, pp. 550—552.
  155. ↑ McCullough, 2004, p. 590.
  156. ↑ McCullough, 2004, pp. 604—606.
  157. ↑ McCullough, 2004, p. 607.
  158. ↑ McCullough, 2004, p. 609.
  159. ↑ Major, 1993, p. 74.
  160. ↑ O'Reggio, 2006, p. 53.
  161. ↑ US Congress, 1976, p. 189.
  162. ↑ Maurer & Yu, 2010, pp. 98,103.
  163. ↑ Padelford, 1942, p. 209.
  164. ↑ Lewis & Beard, 1972.
  165. ↑ Mack, 1944, pp. 571—573.
  166. ↑ Aguirre, 2010, p. 38.
  167. ↑ Maurer & Yu, 2010, pp. 218—219.
  168. ↑ Maurer & Yu, 2010, p. 224.
  169. ↑ Records of the Panama Canal. www.archives.gov. Национальное управление архивов и документации. Дата обращения: 12 декабря 2025. Архивировано 11 октября 2025 года.
  170. ↑ LaFeber, 1978, p. 61.
  171. ↑ Maurer & Yu, 2010, p. 146.
  172. ↑ Ткачева Т. В. Обсуждение в конгрессе США договора о Панамском канале 1977 г. // Вестник Югорского государственного университета. — 2006. — № 3. — С. 97—103. Архивировано 26 февраля 2014 года.
  173. ↑ Максимальные размеры, при которых судам разрешено проходить шлюзы Панамского канала. www.blackseatrans.com. Архивировано из оригинала 15 декабря 2007 года.
  174. ↑ ACP entrega orden de proceder para las nuevas esclusas (исп.). mensual.prensa.com (19 августа 2009). Дата обращения: 13 октября 2019. Архивировано из оригинала 9 июля 2010 года.
  175. ↑ В рамках расширения Панамского канала установлены все шлюзовые ворота. Российская газета (29 апреля 2015). Дата обращения: 13 октября 2019. Архивировано 30 ноября 2020 года.
  176. ↑ По новому Панамскому каналу прошло первое судно. Русская служба Би-би-си (16 июня 2016). Дата обращения: 13 октября 2019. Архивировано 10 октября 2018 года.
  177. ↑ Панамский канал впервые остановил работу. www.gudok.ru. Дата обращения: 11 декабря 2019. Архивировано из оригинала 1 августа 2012 года.
  178. ↑ Zhong, Raymond (1 мая 2024). Drought That Snarled Panama Canal Was Linked to El Niño, Study Finds. The New York Times (амер. англ.). 0362-4331. Архивировано 11 июня 2025.
  179. ↑ 1 2 Maurer & Yu, 2010, p. 140.
  180. ↑ Aguirre, 2010, p. 54.
  181. ↑ 1 2 Trade Routes (амер. англ.). Autoridad del Canal de Panamá. Panama Canal Authority. Дата обращения: 14 декабря 2025. Архивировано 24 июля 2025 года.
  182. ↑ Four Years Later, China-Backed Nicaragua Canal Struggles to Take Off the Ground (англ.). Дата обращения: 27 августа 2020. Архивировано из оригинала 10 июля 2020 года.

Литература

[править | править код]
  • Панамский канал // Всемирная иллюстрация : журнал. — 1885. — Т. 34, № 856. — С. 75, 78.
  • Аникин А. В. История финансовых потрясений. Российский кризис в свете мирового опыта. — М. : ЗАО «Олимп-Бизнес», 2009. — ISBN 978-5-9693-0159-7.
  • Гальский, Дезидер. Великие авантюры. История создания Суэцкого и Панамского каналов. — М. : Прогресс, 1990. — 440 с.
  • Aguirre, Robert W. The Panama Canal. — Martinus Nijhoff, 2010. — 293 p. — ISBN 978-90-04-17728-4.
  • Brown, Frederick. For the Soul of France: Culture Wars in the Age of Dreyfus. — Knopf, 2010. — 336 p. — ISBN 978-0307266316.
  • Browne, Thomas. Chapter VIII: Of the River Nilus // Pseudodoxia Epidemica: Or, Enquiries Into Very Many Received Tenents, and Commonly Presumed Truths. — E. Dod, 1668. — 440 p.
  • Butel, Paul. The Atlantic. — Routledge, 1999. — 346 p. — ISBN 978-0415106900.
  • Cadbury, Deborah. Seven Wonders of the Industrial World. — Antony Rowe Ltd,, 2003. — 418 p. — ISBN 978-1846329159.
  • Chidsey, Donald Barr. The Panama Canal: An Informal History of Its Concept, Building, and Present Status. — Crown Publishing Group, 1970. — 216 p. — ISBN 978-0517507490.
  • Forbes-Lindsay, C. H. Panama, the Isthmus and the Canal. — J. C. Winston Company, 1906. — 368 p.
  • Gordon, Thomas S; United States Congress. Special Mission to Panama to Study the Panama Railroad Company. — U.S. Government Printing Office, 1951. — 22 p.
  • LaFeber, Walter. The Panama Canal: The Crisis in Historical Perspective. — Oxford University Press, 1978. — 310 p. — ISBN 0-19-502511-3.
  • Lewis, David C.; Beard, Leo R. Systems analysis of the Panama Canal water supply // Water Resources Research. — 1972. — Vol. 8, no. 3. — P. 769—773. — doi:10.1029/WR008i003p00769.
  • Mack, Gerstle. The Land Divided: A History of the Panama Canal and Other Isthmian Canal Projects. — New York : A. Knopf, 1944. — 650 p.
  • Major, John. Prize Possession: The United States Government and the Panama Canal 1903–1979. — Cambridge University Press, 1993. — 456 p. — ISBN 978-0521433068.
  • McCullough, David. The Path Between the Seas: The Creation of the Panama Canal 1870-1914. — Simon & Schuster, 2004. — 704 p. — ISBN 978-0743262132.
  • Maurer, Noel; Yu, Carlos. The Big Ditch: How America Took, Built, Ran, and Ultimately Gave Away the Panama Canal. — Princeton University Press, 2010. — 440 p. — ISBN 978-0691147383.
  • Martin, Justin. Genius of Place: The Life of Frederick Law Olmsted. — Da Capo Press, 2012. — 496 p. — ISBN 978-0306821486.
  • Mills, J Saxon. The Panama Canal: A History and Description of the Enterprise. — T. Nelson and sons, 1913. — 344 p.
  • Morrow, Jay J. The Maintenance and Operation of The Panama Canal. — The Panama Canal Press, 1923. — 44 p.
  • O'Reggio, Trevor. Between Alienation and Citizenship: The Evolution of Black West Indian Society in Panama, 1914-1964. — University Press of America, 2006. — 218 p. — ISBN 978-0761832379.
  • Otfinoski, Steven. Vasco Nunez de Balboa: Explorer of the Pacific. — New York : Marshall Cavendish, 2005. — 79 p. — ISBN 978-0-7614-1609-8.
  • Padelford, Norman J. The Panama Canal in Peace and War. — New York : The Macmillan Company, 1942. — 327 p.
  • Parker, Matthew. Panama Fever: The Epic Story of the Building of the Panama Canal. — Knopf Doubleday Publishing Group, 2009. — 576 p. — ISBN 978-1400095186.
  • Simon, Maron J. The Panama Affair. — Scribner, 1971. — 317 p. — ISBN 978-0684105468.
  • United States. Congress. House. Committee on Merchant Marine and Fisheries. Subcommittee on Panama Canal. Panama Canal oversight: Hearings Before the Subcommittee on Merchant Marine and Fisheries. — U.S. Government Printing Office, 1976. — 261 p.

Ссылки

[править | править код]
В статье имеются утверждения, не подкреплённые источниками.
Вы можете улучшить статью, внеся более точные указания на источники, подтверждающие написанное. (23 октября 2024)
Источник — https://ru.wikipedia.org/w/index.php?title=Панамский_канал&oldid=150670552