Беломорско-Балтийский канал

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Беломорско-Балтийский канал русск. Беломорско-Балтийский канал
В шлюзе Беломорско-балтийского канала
Страна	Россия
Протекает по территории	России
Вход	Онежское озеро
Устье	Белое море
Профиль канала
Страна	Россия
Длина	227 км
Максимальная глубина	5 м
Страница по теме на Викискладе

Беломо́рско-Балти́йский кана́л (до 1961 — Беломорско-Балтийский канал имени Сталина) — канал, соединяющий Белое море и Онежское озеро с возможностью выхода в Балтийское море. Построен между 1931 и 1933 годами в рекордно короткий срок, за 1 год и 9 месяцев, руками заключённых ГУЛАГа, которых, по разным данным, во время строительства погибло от 50 до 200 тысяч^{[источник не указан 41 день][1]}. Открыт 2 августа 1933 года. Общая протяжённость 227 километров. Включает 19 шлюзов. Награждён Орденом Трудового Красного Знамени в 1983 году. Считался гордостью первой пятилетки (1929-32), но к числу «великих строек коммунизма» не относится^[2].

По состоянию на начало 2007 года, трассу канала обслуживает Беломорско-Онежское государственное бассейновое управление водных путей и судоходства^[3]. На канале трудится почти тысяча специалистов^[4].

Содержание 1 История планирования 2 История строительства 3 ББК в средствах информации 4 Послевоенная история 5 Tранспортный путь 5.1 Трасса канала 5.2 Судоходство по каналу 5.3 Условия плавания по каналу 6 Особенности конструкции 6.1 Шлюзы 6.2 Гидроэлектростанции 7 Памятники 8 Беломорканал в литературе 9 Примечания 10 Ссылки 11 См. также

[править] История планирования

Путь, по которому проходит канал, был известен издавна — им пользовались уже в XVI—XVII веках, в первую очередь из-за того, что здесь проходила дорога, по которой паломники ходили к святыням Соловецкого монастыря. Вопрос соединения Белого моря и русской Балтики поднимался на правительственном уровне на протяжении многих веков. Впервые идея строительства судоходного канала возникла во время Северной войны и принадлежала царю Петру І, но детально за разработку проекта канала взялись только в ХІХ веке. Тогда по заказу правительства было разработано четыре проекта строительства, которые просуществовали на бумаге до 20-х годов ХХ века: первый — проект Деволана 1800 года, второй — проект графа А. Х. Бенкендорфа 1835 года, третий — флигель-адъютанта Лошкарёва 1857 года. В 1900 году профессор Тиманов за собственный проект строительства канала был награждён золотой медалью Парижской всемирной выставки. Однако все варианты строительства были отклонены царским правительством из-за их высокой стоимости.

[править] История строительства

В 1930-х годах советское правительство обратилась к вопросу строительства канала. 3 июня 1930 года было принято решение о начале работ. 1 июля 1931 года были поданы на рассмотрение первые эскизные проекты строительства, а месяцем позже начались работы по проектированию на местности.

Хотя окончательный проект был утверждён в феврале 1932 года, к строительству приступили ещё в конце 1931-го и оно длилось 1 год и 9 месяцев. В рекордно краткие сроки были построены более 100 сложных инженерных сооружений, проложено 2,5 тысячи км железнодорожных путей. Основным строительным материалом были дерево, камень и песок, а рабочими инструментами — лопаты, топоры и кирки.

Александр Солженицин описывает в произведении «Архипелаг ГУЛАГ»^[5]:

В том-то и величие этой постройки, что она совершается без современной техники и без всяких поставок от страны! «Это — не темпы ущербного европейско-американского капитализма. Это социалистические темпы!» — гордятся авторы. Вся книга славит именно отсталость техники и кустарничество. Кранов нет? Будут свои! — и делаются «деррики» — краны из дерева, и только трущиеся металлические части к ним отливают сами. «Своя индустрия на канале!» — ликуют наши авторы. И тачечные колеса тоже отливают в самодельной вагранке!

На строительство канала были отправлены сотни тысяч узников ГУЛАГа, «врагов народа», в основном, крестьян-кулаков. Каждый подневольный строитель назывался заключённый каналоармеец, сокращенно «з/к», от чего произошло жаргонное слово «зек»^[6]. Подразделение ГУЛАГа на канале называлось «БелБалтЛаг», то есть, Беломоро-Балтийский лагерь.

Строительством канала с 1931 по 1933 год руководил Н. А. Френкель^[7]. Именно ему приписывают идею использования дешёвой рабочей силы заключённых для работы на крупных народно-хозяйственных стройках. В руководство БелтБалтЛага на этапе строительства входили также Э. И. Сенкевич, П. Ф. Александров и С. Г. Фирин.

В целом, за всё время строительства каналоармейцы выполнили земляные работы объёмом 21 млн кубометров, пробили 37 км путей через гранитные скалы, перенесли Мурманскую железную дорогу, которая мешала проведению земляных работ. Одновременно на сооружении ББК работали до 100 тысяч человек^[8]. Смертность среди каналоармейцев была очень высока и иногда достигала 700 человек в сутки^{[источник?]}. Основным средством влияния на строительство была «котловка», неравное рационирование пайков: чем меньше з/к вырабатывал, тем меньшим был его паёк, а за ударный труд паёк, наоборот, увеличивали. Обычный паёк заключённого-строителя составляли буханка хлеба и баланда из мороженной рыбы.^[7]

Согласно официальным данным, всего за время строительства (1931—1933 г..) в БелБалтЛаге умерло 10 936 заключённых, в том числе 2066 чел. в 1932 г. и 8870 чел. в голодном 1933-м ^[9].

Некоторые подробности поведения с узниками Беломорканала ярко описывает Александр Солженицин в своём произведении «Архипелаг ГУЛАГ»^[10]:

(со слов заключённого Дмитрия Витовского):

«После конца рабочего дня на трассе остаются трупы. Снег запорашивает их лица. Кто-то скорчился под опрокинутой тачкой, спрятал руки в рукава и так замерз. Кто-то застыл с головой вобранной в колени. Там замерзли двое, прислонясь друг к другу спинами. Это — крестьянские ребята, лучшие работники, каких только можно представить. Их посылают на канал сразу десятками тысяч, да стараются, чтоб на один лагпункт никто не попал со своим батькой, разлучают. И сразу дают им такую норму на гальках и валунах, которую и летом не выполнишь. Никто не может их научить, предупредить, они по-деревенски отдают все силы, быстро слабеют — и вот замерзают, обнявшись по-двое. Ночью едут сани и собирают их. Возчики бросают трупы на сани с деревянным стуком. А летом от неприбранных вовремя трупов — уже кости, они вместе с галькой попадают в бетономешалку. Так попали они в бетон последнего шлюза у города Беломорска и навсегда сохранятся там.» .

На комбинате был организован особый лагерь для несовершеннолетних узников — Первая детская трудовая колония Беломоро-Балтийского Комбината НКВД, которую возглавлял Видеман. После окончания строительства в Беломоро-Балтийском Комбинате на эксплуатации канала была занята 71 тысяча заключённых. Строительство завершилось 20 июня 1933-го года, канал сразу был назван «каналом имени Сталина». Официальное открытие канала состоялось 5 августа 1933. На открытие канала ожидали самого Сталина. Специально к его приезду в Медвежъегорске рядом с управлением ББК построили гостиницу с высокой башней. Из неё он должен был глянуть на посёлок Повенец, где канал и начинается из Онежского озера. Вместо этого, Сталин в Медвежъегорск не приехал, лишь 18-25 июля осуществил с Климентом Ворошиловим и Сергеем Кировым путешествие на пароходе «Анохин», после чего раскритиковал строительство и сказал, что канал узок и мелкий. Руководители строительства запаниковали, однако никакие действия за критикой вождя не последовали, вместо этого за строительство канала Френкель и большинство чекистского начальства получили ордена. 5 августа 1933 года Беломорско-балтийский канал имени Сталина открыли официально с соответствующими торжествами.

Сооружение Беломорканала

С экономической точки зрения канал не был значительным успехом. В 1940 году объем перевозок составил около миллиона тонн, что составляло 44 % пропускной способности^[11]. Из за мелководности составляющей примерно 3.6 метра канал часто не использовался. Со стратегической точки зрения канал предоставил возможность связать Белое и Балтийские море, что предоставило возможность переправлять часть кораблей непосредственно по каналу. Однако для осуществления такого маневра эти суда зачастую приходилось перевозить на специально построенных для этого баржах.

[править] ББК в средствах информации

Открытие канала сопровождалось мощной информационной кампанией. Газеты, такие как «Правда» или «Известия», публиковали тематические статьи, пропагандистские карикатуры и портреты «перекованных» работников. Официальная советская пропаганда подавала опыт ББК как «первый в мире опыт перековки трудом самых закоренелых преступников-рецидивистов и политических врагов». Отдельных зекoв даже награждали «Орденом ББК». В действительности никакой «перековки» не было. На канале была тяжёлая жизнь и тяжёлая смерть, а задание стояло «выполнить работы или лечь костями». Летом в 1933 году, незадолго до открытия, на канал специально отправили группу из 120-ти писателей и художников во главе с Максимом Горьким (также среди них были такие известны писатели как Алексей Толстой, Михаил Зощенко, Виктор Шкловский, Ильф и Петров) для «воспевання» строительства, «оздоравливающего эффекта труда» и советской власти. В конце 1934 года, специально к ХVІІ съезду коммунистической партии, вышла печатью памятная книга «Беломорско-балтийский канал имени Сталина», посвящённая созданию Беломорканалу.

Идея этой поездки и написания книги принадлежала Горькому. Впервые он выразил её во время личной беседы из Сталиным, идея получила согласие и поддержку, а поездка была быстро организована на должном уровне: писатели осуществили путешествие пароходом по недостроенному каналу, посетили специально подготовленные к визиту лагеря, общались с «назначенными» рабочими, специально для них накрывались большие праздничные столы, да и вообще, делалось все, чтобы создать атмосферу общего благосостояния.^[12]

Писателя Александра Овдиенко так поразили, что он впоследствии вспоминал:

Я ошалел от увиденного достатка. На больших блюдах с петрушкой в зубах под прозрачной толщиной заливного лежали осетровые рыбины и поросята. На узких длинных тарелках купались в жире кусочки теши, семги, балыка. Большое количество тарелок были завалены кольцами колбасы, ветчины, сыра. Плавали в янтарном масле шпроты. Пламенела свежая редиска. В серебряных ведерках прохлаждались водка, вино, шампанское, нарзан, боржом.

Иллюстративное обеспечение будущей книге предоставил известный советский художник, скульптор и фотограф Александр Родченко — его фотокарточки украшают памятную книгу и отображают, главным образом, работу строителей Беломорканала.

Неизвестно точно, догадывались ли участники «экскурсии» о настоящей жизни каналармейцев. Возможно некоторая их часть действительно искренне верила в увиденное, но у другой были свои причины: многие из них находились под давлением властей и рассчитывали таким образом облегчить своё существование. Например, у Виктора Шкловского в одном из лагерей на ББК работал родной брат, и он, дописывая в будущую книгу, надеялся каким-то образом облегчить братскую судьбу. Статья действительно помогла: брата немедленно освободили, но в 1937 году арестовали повторно, после чего тот пропал без вести.

В целом, идею книги и атмосферу, которая господствовала вокруг Беломорканала, очень метко передают слова из письма одного из участников художественного путешествия Никулина, что он его написал тогдашнему наркому внутренних дел Ягоде незадолго по возвращению в Москву:

Генриху Григорьевичу Ягоде «Человечность» и «гуманность» все же большие слова, и мне кажется, не следует от них отказываться. Высшая человечность и гуманность сделана Вами — первым строителем ББК. Она заключается в прекрасной работе над исправлением человека. Она заключается в беспокойстве и создании лучших условий жизни для трудящегося народа. Любая иная человечность и гуманность является ложью.

[править] Послевоенная история

За время Великoй Отечественнoй войны канал как стратегически важный объект претерпел разрyшeния: южная его часть была полностью уничтожена. Также сильно пострадали инфраструктура канала (в частности маяки) и военное местечко Повенец. Произошло это потому, что во время войны западный берег канала был захвачен финнами. В 1944 году советская сторона взорвала 7 шлюзов Повенчанской лестницы^[13]. Финны отступили, вода смыла Повенец, а вся ответственность за это, конечно, была возложена на фашистских заxватчиков. После завершения войны повреждённые объекты были восстановлены и канал был вновь ввeдён в cтpoй в июлe 1946 годa. Сквозное судоходство на всём протяжении канала было восстановлено 28 июля. В 1950-х годах, после того, как 2 февраля 1950 года было принято Постановление Совета Министров РСФСР о капитальном ремонте и реконструкции гидросооружений ББК, начались работы по постепенной электрификации сооружений и механизмов канала. В 1953 году в штат гидроузлов были включены электрики, к 1957 году в основном были завершены работы по электрификации гидроузлов на северном склоне канала, а в 1959 году все береговые и плавучие обстановочные огни были переведены на электропитание.

В 1970-х годах была проведена ещё одна реконструкция канала. В ходе этой реконструкции гарантированная глубина судового хода была доведена до четырёх метров, и канал стал частью Единой глубоководной системы европейской части РСФСР.

Непрерывная модернизация и реконструкция канала продолжается и сейчас.

Невзирая на все ужасы строительства, создание ББК дало жизнь Беломорску, а также другим городам региона от Белого моря до Онежского озера. После начала эксплуатации канала, в этом регионе России развилась промышленность, главным образом деревообрабатывающая и целлюлозно-бумажная. Также выросли новые города и поселения — Медвежъегорск, Сегежа, Надвоици. Местечко Повенец, что в прошлом было местом ссылки для криминальных элементов и политзаключенных, стало большим портом, а Беломорск — важным промышленным центром.

На сегодняшний день на базе канала действует историко-культурный комплекс «Беломорско-балтийский канал», который представляет собой систему гидротехнических сооружений, жилищных и административных зданий, памятных мест принудительного труда и места захоронения погибших политических узников каналармейцев сталинских времён.

[править] Tранспортный путь

Tранспортный путь общим протяжением в 227 км с подходными каналами от Онежского озера до Бeлого моря (из них 48 км — искусственный путь), с расположением на нем комплекса сложных гидротехнических сооружений, обеспечивает установление непосредственной водной связи между Балтийским морем и Бeлым морeм.

Условным направлением течения считается направление от Онежского озера к Белому морю, все навигационные знаки (буи, маяки) оборудованы в соотвествии с этим правилом.

[править] Трасса канала

Канал начинается у посёлка Повенец в в Повенецкой губе Онежского озера. Сразу за Повенцом следуют семь шлюзов, расположенных на небольшом расстоянии друг от друга (так называемая «Повенчанская лестница»). Вместе эти шлюзы образуют Южный склон канала. Между седьмым и восьмым шлюзами находится водораздел канала.

На трассе северного склона расположено двенадцать шлюзов. (№№ 8 — 19). Трасса Северного склона канала проходит через пять крупных озёр: Маткоозеро (между шлюзами 8 и 9), Выгозеро (между шлюзами 9 и 10), Воицкое озеро (между шлюзами 10 и 11), Палагорка (между шлюзами 11 и 12) и Маткожня (между шлюзами 13 и 14).

На севере канал впадает в Сорокскую губу Белого моря, в устье канала расположен город Беломорск.

На берегах канала расположены следующие крупные населённые пункты: Повенец, Сегежа, Надвоицы, Сосновец, Беломорск.

[править] Судоходство по каналу

Пик грузоперевозок по каналу пришёлся на 1985 год. Тогда по Беломорско-Балтийскому водному пути было перевезено 7 млн 300 тыс. тонн грузов^[14]. Такие объёмы перевозок сохранялись на протяжении последующих пяти лет, после чего интенсивность судоходства по каналу значительно снизилась. В начале XXI века объёмы грузоперевозок по каналу начали постепенно расти^[15], но всё равно они остаются намного ниже прежних. Например, в 2001 году по каналу было перевезено 283,4 тыс. тонн грузов, в 2002—314,6 тыс. тонн^[16].

Беломорско-Балтийский канал является перспективным маршрутом туристических судов.

Средняя длительность навигации на канале составляет 165 суток.

[править] Условия плавания по каналу

Гарантированные минимальные габариты судового хода: глубина 4 м, ширина 36 м, радиус закругления 500 м. Размеры камер всех шлюзов — 135х14,3 м.

Скорость движения судов на искусственных участках канала ограничена 8 км/ч. В условиях ограниченной видимости (менее одного километра) движение судов по каналу запрещается.

[править] Особенности конструкции

Сооружения канала включают 128 объектов, из которых шлюзов — 19, плoтин 15, водоспусков — 19, дамб — 49 и искусственных каналов — 33, 5 гидроэлектростанций, а также ряд других сооружений. Питание водой канала естественное.

[править] Шлюзы

Шлюзы канала разделены на две группы, обеспечивающие судоходный ход на северном и южном склоне соответственно. На южном склоне размещены 7 шлюзов, создающих напор 69 метров, причём 6 из 7 шлюзов являются двухкамерными, один — однокамерным. На северном склоне размещены 12 шлюзов, создающих напор 103 м, из них 7 двухкамерных и 5 однокамерных. Шлюзы имеют однотипные конструкцию и размеры камер. Верхние и нижние ворота двустворчатые. Питание камер водой осуществляется через короткие обходные водопроводные галереи, расположенные в верхней и нижней головах шлюза. Изначально подпорные сооружения, причальные стенки, отдельные части стен шлюзов были выполнены в виде деревянных ряжей, заполненных камнем. Некоторые шлюзы были вырублены в скальном грунте и их стенами являлись естественные скальные породы, облицованные древесиной ^[17] или выровненные бетоном. В дальнейшем деревянные конструкции частично были заменены более долговечными бетонными.

[править] Гидроэлектростанции

Перепад уровней на северной части канала используется для выработки электроэнергии Выгским каскадом ГЭС, состоящим из 5 ступеней: Ондская ГЭС, Палакоргская ГЭС, Маткожненская ГЭС, Выгостровская ГЭС, Беломорская ГЭС. Мощность каскада — 240 МВт, среднегодовая выработка — 1310,5 млн кВт·ч.^[18]. Строительство ГЭС шло отдельно от остальных сооружений канала с 1949 по 1967 год. ГЭС низко- и средненапорные, с поворотно-лопастными гидроагрегатами, построены по приплотинной или плотинно-деривационной схемам. В отличие от других сооружений канала, ГЭС принадлежат не государству, а частной компании ОАО «ТГК-1».

[править] Памятники

Вдоль канала установлено несколько памятников заключённым, погибшим при строительстве. Один мемориал находится на месте расстрелов в урочище Сандормох.^[19] В Повенце в память о погибших построена деревянная церковь-пямятник (церковь Святителя Николая).

[править] Беломорканал в литературе

По только что построенному каналу в 1933 г. состоялась прогулка группы писателей на пароходе. В поездке участвовало 120 писателей, в том числе, многие известные: Максим Горький, Алексей Толстой, Михаил Зощенко, Виктор Шкловский, Бруно Ясенский, Валентин Катаев, Вера Инбер, Д.  П. Святополк-Мирский и другие. Часть из них (36 человек) приняли затем участие в написании 600-страничной книги, прославляющей труд заключённых^[12]. Книга вскоре была изъята и стала редкостью (была переиздана в 1998 году): был репрессирован Ягода, один из главных героев книги, а также некоторые её авторы — Ясенский, Святополк-Мирский, Авербах.

Лишь один из крупных поэтов России сказал о Беломорканале правду. Изгнанный в ссылку и живший подаяниями друзей, Николай Клюев писал в стихотворении «Разруха» (1934)^[20]:

То Беломорский смерть-канал,
Его Акимушка копал,
С Ветлуги Пров да тётка Фёкла.
Великороссия промокла
Под красным ливнем до костей,
И слёзы скрыла от людей.
От глаз чужих в глухие топи.
В немеренном горючем скопе
От тачки, заступа и горстки
Они расплавом беломорским
В шлюзах и дамбах высят воды.
Их рассекают пароходы
От Повенца до Рыбьей Соли,
То памятник великой боли…

[править] Примечания

[править] Ссылки

• «Беломорско-Балтийский канал имени Сталина. История строительства» / Под ред. М. Горького, Л. Авербаха, С. Фирина — М., 1934 (фрагмент)
• «Беломорканал: литература и пропаганда в сталинское время», Иоахим Клейн, опубликовано в журнале «НЛО» 2005, № 71
• «The Economics of Forced Labor: The Soviet Gulag», Chapter 8: «The White Sea-Baltic Canal» by Paul R. Gregory, ©2003
• «Behind the Facade of Stalin’s Command Economy: Evidence from the Soviet State and Party Archives», Chapter 6: The Economy of the Gulag by Paul R. Gregory, ©2002
• Фима Жиганец «А на хрен сдался Беломорский нам канал? Из уголовного фольклора»
• wikimapia
• Национальный архив Республики Карелия: Беломорско-Балтийский канал (фотовыставка)
• А. И. Солженицын «Архипелаг ГУЛАГ»
• Неофициальный сайт
• Беломорско-Балтийский канал в БСЭ
• Беломорский канал, статья с официального сайте Петрозводска
• Водно-транспортная характеристика канала
• Местные правила плавания по судоходным путям Беломорско-Онежского бассейна
• Зачетная книжка
• Деятельность канала в послевоенные годы

[править] См. также

• Список каналов России
• Папиросы «Беломор»
• Канал Дунай — Чёрное море (Румыния) Канал Дунай — Чёрное море (Румыния)

• Волго-Балтийский водный путь
• Канал имени Москвы
• Волго-Донской канал