Полувагон

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Типичный современный полувагон железных дорог стран бывшего СССР
Полувагон в сцепке с вагоном-хоппером

Полувагон — железнодорожный грузовой вагон с кузовом без крыши, предназначенный для перевозки грузов, не требующих защиты от атмосферных осадков[1]. Полувагон с низким бортом может быть использован не только для сыпучих грузов, но также для перевозки стальных листов, промышленных катушек и прочих больших грузов, допускающих перевозку в открытом виде.

История[править | править код]

В России[править | править код]

В России первые полувагоны появились в 1861 году, это были заказанные из-за границы вагоны для Грушевской железной дороги, занимавшейся перевозкой угля. Впоследствии русские заводы скопировали конструкцию и стали изготавливать вагоны самостоятельно. Также переоборудовались под полувагоны крытые вагоны малой ёмкости. Эти вагоны имели малый объём кузова (10 м³) и грузоподъёмность 8,5—10 тонн[2]. В 1890—1900 годах для углевозных дорог было построено большое количество полувагонов. Они имели грузоподъёмность 12,5—15 тонн и имели деревянный кузов и высоту бортов от 70 до 120 см. В Домбровском угольном районе строились и цельнометаллические полувагоны[3].

В Соединённых штатах Америки[править | править код]

Чертёж гондолы образца 1893 года

До открытия железной дороги Baltimore & Ohio Railroad и канала Chesapeake & Ohio Canal значительные объемы угля перевозились по реке Потомак на плоских лодках, которые называли гондолами по аналогии с гондолами в Венеции. Обычно эти лодки продавались вместе с углём, так как они были просты в изготовлении, и лодочники возвращались обратно пешком. Когда для перевозки угля начали применять железные дороги, открытые вагоны, использовавшиеся для этого, начали называть гондолами вместо использовавшихся до них лодок.

С самого начала для перевозки угля использовались хопперы, в частности ими пользовались на железной дороге Baltimore & Ohio Railroad. Однако, конструкция хопперов не удовлетворяла некоторые железные дороги: главным образом не удовлетворял принцип их разгрузки; кроме того, на маршрутах, где перевозки угля были незначительными, снижалась эффективность от их применения[4].

Примерно в 1875 году на железной дороге Pensylvania Railroad было стандартизовано два новых вагона. У обоих типов использовался открытый кузов в форме прямоугольного параллелепипеда, т. е. нижняя часть вагона была преимущественно плоской. В одном варианте выгрузка производилась через опускание пола под углом по всей его площади (англ. drop-bottom gondola), а во втором варианте - с помощью люков (англ. hopper-bottom gondola). В дальнейшем этот дизайн продолжал совершенствоваться в сторону увеличения вместимости вагона[5].

В 1882 году появились варианты гондол без каких-либо открывающихся приспособлений в полу, которые могли использоваться уже как платформы. Примерно в 1894 году компанией Ensign Manufacturing Company начали производиться гондолы с дверями по обеим сторонам вагона.

В 1905 году компанией Ralston Steel Car Company была запатентована конструкция гондолы, использовавшая для разгрузки рычажный механизм.

Конструктивные особенности[править | править код]

Современный полувагон состоит из рамы с установленным на неё кузовом. Стороны кузова делаются из длинных балок, образующих сверху верхний пояс; стороны обшиваются листами стали и снаружи имеют рёбра жесткости. Изнутри кузов также разделяется на небольшие сегменты с помощью поперечных перекладин.

Кузов полувагона в основном не имеет крыши (есть модели со съемной крышей), что обеспечивает удобство погрузки и выгрузки грузов. Полувагон может иметь разгрузочные люки в полу и раскрывающиеся торцевые стенки или глухой кузов. В правом переднем и левом заднем углу делается скобтрап для того, чтобы можно было попасть внутрь. Грузоподъёмность обычного полувагона в конце ХХ — начале XXI века составляла 69—71 тонну. Норматив времени загрузки полувагона — не более 50 минут.

На одной из торцевых сторон вагона может присутствовать подвесная платформа (англ. false deck, dog-house) для размещения тормозного клапана, поэтому вагон в продольной плоскости может быть не симметричным.

Типы полувагонов[править | править код]

Полувагоны бывают:

  • Люковые — с разгрузочными люками в полу и торцевыми открывающимися внутрь вагона дверями (или без дверей)
  • Глуходонные — с кузовом без люка и дверей (глухой кузов), которые служат для перевозки сыпучих грузов по замкнутым маршрутам с разгрузкой на вагоноопрокидывателях. Также популярно использование этого типа полувагонов в контейнерных перевозках по железной дороге.

Инновационные полувагоны[править | править код]

С января 2016 года в России запрещено продлевать срок службы старых вагонов. Вследствие этого в 2016 году было списано 115 тыс. полувагонов, и на сети РЖД образовался их дефицит, что повлекло отказы в удовлетворении части заявок на грузоперевозки в различных отраслях, в том числе для военно-промышленного комплекса[6][7]. По состоянию на август 2017 года, в России было 484 тыс. полувагонов[8]. В 2018 году в России построено около 40 тыс. полувагонов, операторская ставка за использование полувагона достигла 1,9 тыс. рублей в сутки; возник риск переизбытка полувагонов на сети РЖД[9].

С 2014 года в России тремя разными компаниями выпускаются инновационные полувагоны с повышенной нагрузкой до 77 тонн — при одинаковых с обычным затратах на оплату гружёного вагона. По состоянию на середину 2017 года, на железнодорожной сети России всего имелось 71,7 тыс. инновационных полувагонов. Самым крупным владельцем инновационных полувагонов в 2017 году является Первая тяжеловесная компания, располагающая 32 тыс. штук. Стоимость инновационного полувагона при оптовой закупке составляет 38,7 тыс. долларов (около 2 млн 250 тыс. рублей). В 2017 году произошло повышение ставок на использование полувагонов грузовладельцами до 1300 руб./сутки по сравнению с 500—600 руб./сутки в 2016 году, то есть более, чем в 2 раза. Данное обстоятельство вызвало у отдельных грузовых компаний интерес к приобретению инновационных полувагонов; другие, напротив, отказываются брать их в аренду или приобретать из-за высокой стоимости и долгой окупаемости[6].

По оценкам, в 2017—2022 годах в России может быть приобретено до 140 тыс. инновационных полувагонов, а их доля относительно общего парка полувагонов достигнет 34 %[6].

По экспертным прогнозам, в 2019 году заводская отпускная цена инновационного полувагона возрастёт до 3,2 млн рублей, что обусловлено повышением цен на металл и колёсные пары[10].

Специфика инновационных полувагонов позволяет перевозить в них лишь узкую номенклатуру грузов высокой плотности. Продукция меньшей плотности, такая как кокс, металлоконструкции, топливный торф, загрузит инновационные полувагоны максимум на 60 тонн, вследствие чего повышенная грузоподъёмность в 77 тонн окажется невостребованной[9].

Производители полувагонов в постсоветском пространстве[править | править код]

Россия[править | править код]

Полувагон производства «Алтайвагон»

Украина[править | править код]

Белоруссия[править | править код]

Состав из полувагонов после дождя

См. также[править | править код]

Литература[править | править код]

Примечания[править | править код]

  1. ГОСТ 34056—2017. Транспорт железнодорожный. Состав подвижной. Термины и определения, п. 3.3.15
  2. Мокршицкий Е. И. История вагонного парка железных дорог СССР. — Москва: Государственное транспортное железнодорожное издательство, 1946. — С. 31—32. — 205 с.
  3. Мокршицкий Е. И. История вагонного парка железных дорог СССР. — Москва: Государственное транспортное железнодорожное издательство, 1946. — С. 60—62. — 205 с.
  4. Bianculli, 2002, p. 112.
  5. Bianculli, 2002, p. 113.
  6. 1 2 3 Компания Лисина закупила полувагоны на $270 млн. Росбизнесконсалтинг (3 августа 2017). Дата обращения 12 октября 2017.
  7. «Руссоль» пожаловалась на нехватку полувагонов для перевозки продукции. Росбизнесконсалтинг (12 октября 2017). Дата обращения 12 октября 2017.
  8. Погрузочные споры: четыре вопроса о дефиците вагонов на железной дороге. Росбизнесконсалтинг (25 октября 2017). Дата обращения 25 октября 2017.
  9. 1 2 Операторы ждут профицита вагонов. Гудок (10 декабря 2018). Дата обращения 20 января 2019.
  10. Вагонам назвали цену. Гудок (13 ноября 2017). Дата обращения 13 ноября 2017.