Черноморское морское пароходство

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к: навигация, поиск
Государственная судоходная компания «Черноморское морское пароходство»
Тип

Государственная компания

Год основания

1833

Прежние названия

АО «Черноморское общество пароходов»

Расположение

УкраинаFlag of Ukraine.svg Украина: Одесса

Ключевые фигуры

Директор ГСК «ЧМП» Белов И.Ю.

Отрасль

Водный транспорт

Продукция

Морские перевозки

Сайт

http://www.blasco.com.ua/

Одесса, памятник «Жене моряка» (2002).

Черноморское морское пароходство — старейшее пароходство на Чёрном море, начинающее свою историю во времена Российской Империи, когда в 1833 году было создано акционерное Черноморское общество пароходов для установления постоянных сношений между Россией и Османской империей. Базовый порт пароходства — город Одесса. В мае 2013 года исполнилось 180 лет со дня основания Черноморского морского пароходства.

История[править | править исходный текст]

Российский период[править | править исходный текст]

Появление пароходов на Чёрном море[править | править исходный текст]

Появление пароходов, пароходств и организация регулярного пароходного сообщения на юге России произошло в первой половине XIX в. Первые отечественные пароходы стали ходить по Чёрному морю до образования торговых судоходных обществ и использовались главным образом как буксиры и пакетботы. На лавры первенства претендуют несколько пароходов в различных классах[1]. У истоков отечественного парового судоходства на Чёрном море стоит Черноморский флот, который в начале XIX века приступил к внедрению судовых пароэнергетических установок. 24 мая 1820 году на верфи Николаевского адмиралтейства был спущен на воду деревянный колесный буксирный пароход «Везувий» водоизмещением 260 тонн с одним железным котлом и двумя паровыми машинами изготовленными на заводе Берда общей мощностью в 32 л. с. и скоростью 6 узлов, построенный корабельным инженером А. И. Мелиховым. Кроме буксировки парусных судов, «Везувий» совершал грузовые рейсы между Николаевым и Херсоном[2]. Колесный пароход «Везувий» стал первым служебным пароходом Черноморского флота и первым отечественным паровым судном на Чёрном море. В 1830 году был разобран с сохранением пароэнергетической установки, которую установили на новый колесный пароход снова названный «Везувий». В канун Крымской войны на Черноморском флоте числилось 8 малых невооруженных колесных пароходов, 27 малых вооруженных и 7 пароходофрегатов[3]. В это же время по приблизительным оценкам на Чёрном и Азовском морях находилось в эксплуатации 15 коммерческих пароходов[4].

Начало коммерческого пароходного судоходства[править | править исходный текст]

В 1821—1823 годах в имении М. С. Воронцова Мошны на р. Днепр был построен деревянный плоскодонный колесный буксирный пароход «Надежда» (также «Пчелка»[5]). Пароход водоизмещением 111 тонн, мощностью паровой машины в 20 л. с. и скоростью 5,5 узлов был переведен для испытаний в Херсон, где он использовался для буксировки барж до Николаева.[6] Став в 1823 году новороссийским генерал-губернатором, М. С. Воронцов перевел принадлежавший ему пароход «Надежда» в Одессу.[7] На пароходе были оборудованы две каюты общей вместимостью в 12 человек, а также выделено место на палубе для размещения дополнительных пассажиров. После переоборудования в буксирно-пассажирский пароход, «Надежда» в июле 1827 года стала совершать пассажирские рейсы на линии Одесса — Херсон. Первый рейс колесного буксирно-пассажирского парохода «Надежда» на линии Одесса — Херсон положил начало отечественному коммерческому паровому судоходству на Чёрном море.

В 17 часов 4 июля 1827 года капитан Иосиф Игнатьевич Червяков открыл историю пароходных пассажирских перевозок на Чёрном море, выведя пароход «Надежда» из Практической гавани Одессы в её первый регулярный рейс, и отправился в Херсон, куда прибыл через 27 часов.[8] Газета «Одесский вестник» подробно описала второй рейс «Надежды» в Херсон:

«Пароход прибыл туда, невзирая на противный ветер, в 35 часов, а назад возвратился в 27. Бывшие на нём пассажиры отзываются весьма выгодно на счет внутреннего расположения, чистоты и порядка на сем судне. 29 июля многие из почтеннейших особ Херсона, в том числе нескольких дам, удостоили пароход своим посещением. Предположено было сделать прогулку по Днепру. Поднялся дым из трубы, раздался стук колес, и чудное судно, без весел и без парусов, горделиво поплыло против течения реки. Сначала дамы несколько робели; но вскоре рассеялись все опасения; удивление и удовольствие заступили их место, и любезные посетительницы с особенным вниманием рассматривали устроение парохода»".[9]

В 1829 году Военное ведомство купило пароход «Надежда» для нужд Дунайской транспортной флотилии, а с 1832 года пароход использовался на Черноморском флоте в качестве портового судна, и в 1842 г. его разобрали.[10]

Постройка и эксплуатация колесного парохода «Одесса»[править | править исходный текст]

Колесный буксиро-пассажирский пароход «Надежда» был по своей конструкции речным судном малопригодным для плавания в открытом море. Поэтому М. С. Воронцов попросил командующего Черноморским флотом вице-адмирала А. С. Грейга оказать содействие в строительстве более крупного «пароходного судна» для Одессы. Из письма М. С. Воронцова от 16 марта 1826 года:

«Пароход в Одессе устраивается для перевозки как тяжестей, так равно путешественников и их экипажей; а потому нужно устроить его таким образом, чтобы в нём были, подобно аглицким, хорошо обделанные каюты и помещение для двух или трех карет».[11]

Постройку решили вести на верфи Николаевского адмиралтейства, где был накоплен необходимый опыт: в 1825 году выдающийся русский кораблестроитель И. С. Разумов завершил там строительство вооруженного колесного парохода «Метеор», ставшего первым боевым паровым кораблем на Чёрном море[12]. В 1827 году по чертежам корабельного инженера М. И. Суровцева и под наблюдением И. С. Разумова херсонский купец М. С. Варшавский начал строительство по подряду колесного товаро-пассажирского парохода за счет средств городской управы Одессы. 6 июля 1828 года строительство парохода наименованного «Одесса» было завершено. Деревянный корпус «Одессы», обшитый ниже ватерлинии медными листами, был длинной в 32,2 и шириной — 8,04 м. На ней установили паровую машину Берда мощностью в 70 л.с. с медным котлом работавшим на дровах. На пароходе были оборудованы четыре каюты для пассажиров 1-го класса и имелось 28 мест для пассажиров второго. На палубе могли дополнительно разместиться 30 пассажиров и шесть экипажей. 31 июля 1828 года капитан Иван Галуфа[13] вывел «Одессу» из Одесского порта имея на борту 12 пассажиров и направился в Евпаторию, откуда затем проследовал в Ялту. В августе 1828 года «Одесса» совершила ещё один рейс Одесса — Евпатория — Ялта, а затем стала доставлять грузы в Варну в связи с начавшейся Русско-турецкой войной 1828—1829 годов. После окончания войны «Одесса» начала снова совершать рейсы в различные черноморские и азовские порты вплоть до 1835 года, когда её корпус пришел в негодность. Таким образом, колесный товаро-пассажирский пароход «Одесса» стал первым отечественным морским пароходом на Чёрном море выполнявшим регулярные рейсы.

Первая черноморская международная пароходная линия[править | править исходный текст]

Построенный на Балтике в 1829 году и совершивший осенью и зимой 1830—1831 гг. в сложных для сравнительно небольшого судна навигационных условиях в Атлантике шестимесячный переход из Кронштадта в Одессу колесный почтово-пассажирский пароход «Нева», бравший на борт 40-50 пассажиров, наглядно продемонстрировал реальность идеи организации регулярного морского пароходного сообщения. В отличие от «Одессы», три котла «Невы» использовали уголь в качестве топлива, питая две паровые машины общей мощностью в 80 л. с. Согласно докладу министра финансов Е. Ф. Канкрина императору Николаю I, одесское купечество после ознакомления с пароходом выразило пожелание:

«…составить кампанию для сообщения посредством пароходов с Константинополем… и с другими местами, а также для тяги судов в Константинопольском проливе».[14]

Царь согласился с предложением Е. Ф. Канкрина: поддержать пожелание одесского купечества и передать «Неву» в качестве взноса правительства в фонд предполагаемого акционерного общества. В ходе переговоров о создании первого черноморского пароходства представители деловых кругов Одессы попросили провести несколько пробных рейсов в Константинополь. 7 мая 1831 года пароход «Нева» c шестью пассажирами на борту открыл первую черноморскую международную пароходную линию между Одессой и Константинополем. С этим рейсом было отправлено 107 писем, розданных в Константинополе «безденежно».[15] Всего «Нева» совершила в 1831 году 4 рейса в Константинополь, прекратившихся в октябре из-за вспыхнувшей там эпидемии чумы.

Роль М. С. Воронцова[править | править исходный текст]

Памятник М. С. Воронцову в Одессе (1863). Скульптор Ф. Бруггер, арх. Ф. Боффо. Надпись на памятнике гласит: «Светлейшему князю Михаилу Семеновичу Воронцову благодарные соотечественники 1863 года». Сооружен на средства, собранные по всей России.

«Надежда», «Одесса» и «Нева» положили начало коммерческому пароходному сообщению на Чёрном море. Первые черноморские пароходы с гребными колесами установленными по бокам в качестве движителя также имели мачты с рангоутом и парусами. Они строились в России и заказывались в Англии. В частности, оттуда на Черноморский флот были поставлены пароходофрегаты, которые использовались для почтово-пассажирского сообщения на линии Одесса — Константинополь, а затем участвовали в обороне Севастополя. Немало поспособствовал возникновению срочных пароходных сообщений на Чёрном море и их организационному оформлению граф Михаил Семенович Воронцов, Новороссийский генерал-губернатор и полномочный наместник Бессарабской области, который прозорливо называл пароходное судоходство «одним из полезнейших изобретений нашего просвещенного века» и видел за ним большое будущее:

«Я думаю, что оно должно быть распространено как можно более и проникать во все черноморские порты, дабы овладеть наибольшим числом сношений, ибо сие немало способствует к приобретению так называемой поверхности на морях как в торговом, так и в политическом отношении, на которое Россия по её географическому положению имеет на Чёрном море все права и способы».[16]
Почтовая открытка Всемирного Почтового Союза (конец 1890-х гг.) с изображением 1-го Воронцовского маяка в Одесском порту. Освящен и назван Воронцовским 8 ноября 1863 г. в день открытия пам. М. С. Воронцову на Соборной пл. Одессы.[17]

Возникновение Черноморского общества пароходов[править | править исходный текст]

16 мая 1833 года при поддержке М. С. Воронцова и Е. Ф. Канкрина император Николай I одобрил создание сроком на десять лет акционерного общества для установления постоянных сообщений между Одессой и Константинополем посредством пароходов. Так появилось на свет «Черноморское общество пароходов» — родоначальник Одесского Черноморского морского пароходства, а Одесса стала «южным морским окном» России на Запад.[18] Было решено, что пароходная флотилия акционерного общества будет состоять из трех судов: «Невы» и строившихся в Николаеве пароходов «Император Николай» и «Императрица Александра». Из них два парохода предполагалось использовать для почтовых перевозок и один для буксировки русских парусников в Босфоре. Непосредственным организатором «Черноморского общества пароходов» был одесский градоначальник действительный статский советник Алексей Ираклиевич Левшин. Один из «достойных сотрудников» В. С. Воронцова,[19] он много сделал для развития города. В правление общества вошли известные одесские предприниматели И. С. Ралли, К. Ф. Папудов и П. Пуль, представлявший там торговый дом Штиглица. На первых порах пароходы ходили в Константинополь нерегулярно и приносили акционерам вместо доходов одни убытки, так как затраты на их содержание и ремонт не окупались. Несмотря на первоначальные трудности первое в истории юга России морское пароходство продолжало функционировать: так, в 1838 году пароходы «Нева», «Император Николай» и «Императрица Александра» совершили 23 рейса из Одессы в Константинополь и обратно. Подводя итоги десятилетней деятельности «Черноморского общества пароходов» М. С. Воронцов возглавил в 1842 году разработку «Положения об учреждении регулярных сообщений посредством пароходов в Чёрном и Азовском морях», утвержденного царем 23 февраля 1843 г. Главной целью была заявлена поддержание регулярного почтового и пасажирского сообщения между Одессой и Константинополем, а также между черноморскими и азовскими портами.

Реорганизация Черноморского общества пароходов[править | править исходный текст]

В 1843 году «Черноморское общество пароходов» было реорганизовано в «Экспедицию постоянных пароходных сообщений Одессы с Константинополем», которая в 1845 году объединилась с «Комиссией новороссийских пароходов», управлявшей пароходами ходившими по внутренним черноморским линиям, и получила новое название: «Новороссийская пароходная экспедиция», сокращенно — Одесская экспедиция. Пароходы Одесской экспедиции «Наследник», «Митридат», «Андия», «Дарго», «Бердянск», «Таганрог», «Петр Великий», «Таганрог» (железный), «Луба» (железный), «Тамань» (железный), «Граф Воронцов» (железный), и др. обслуживали внутренние черноморские и азовские линии. Для первой черноморской международной пароходной линиии Одесса — Константинополь в 1843 году в Англии были заказаны 4 пароходофрегата с паровыми машинами мощностью в 250 л. с.: «Одесса», «Херсонес», «Крым» и «Бессарабия». Их конструкция отличалась повышенной надежностью и позволяла использование как и в коммерческих, так и в военных целях. Вплоть до 1853 года, когда началась война с Турцией, пароходофрегаты исправно служили «Новороссийской пароходной экспедиции», регулярно перевозя под пакетботным флагом почту, пассажиров и торговые грузы между Одессой и Константинополем, и выходя в рейсы каждые десять дней. Во время Крымской войны они были довооружены и вошли в отряд пароходофрегатов Черноморского флота, моряки которого героически проявили себя во время обороны Севастополя и затопили часть своих кораблей, в том числе пароходофрегаты «Крым», «Одесса», «Бессарабия» и железный пакетботный пароход «Эльборус» на Севастопольском рейде в августе 1855 года, чтобы те не достались неприятелю.

Развитие срочного пароходства на Чёрном море[править | править исходный текст]

Во время Крымской войны черноморский торговый флот понес потери: в частности, в исправном состоянии оставалось восемь паровых судов. В сложившихся условиях деятельность Одесской экспедиции не возобновлялась. Вместо этого для развития регулярного, или срочного, пароходного движения на Чёрном море в 1856 году на её основе было создано акционерное общество: «Русское Общество Пароходства и Торговли» (РОПиТ).[20] Одесская главная контора общества разместилась в бывшем дворце И. О. Витта на ул. Ланжероновская,[21] здании, в настоящее время принадлежащим Черноморскому морскому пароходству.

Правительство выдало обществу РОПиТ крупный займ и пятилетнее разрешение на беспошлинное приобретение судов за рубежом. В 1857 г. РОПиТ закупил в Англии пять пароходов, первым из которых прибыл в Одессу пассажирский колесный пароход «Николай», судно способное принять на борт 200 пассажиров. В дополнение, РОПиТ приобрел у прекратившей свою деятельность «Новороссийской пароходной экспедиции» суда «Херсонес», «Андия», «Дарго», «Дунай», «Таганрог» и «Граф Воронцов». После всех приобретений к концу 1857 года РОПиТ обладал флотом в 17 пароходов, что позволило ему не только начать гарантированное правительством срочное пароходное сообщение между черноморскими и азовскими портами, но и открыть международную линию Одесса — Константинополь — Марсель.[22] Параллельно, во Франции был подписан контракт на постройку четырёх железных пароходов: трех винтовых и одного колесного («Великий князь Константин», «Колхида», «Эльбрус» и «Керчь»). В целом, новое пароходное предприятие, продолжая традиции «Черноморского общества пароходов» и «Новороссийской пароходной экспедиции», хозяйствовало успешно: адрес-календарь за 1866 год помимо агентов «на линиях речных, Чёрного и Азовскаго морей», перечисляет агентов на «линиях Средиземного моря» и «линии Атлантического океана».[23]

Деятельность РОПиТ и других коммерческих судоходных предприятий на юге России привели к расширении торговли с Турцией. В 1874 г. в Константинополе был основан Русский базар, или Общество на паях для ведения торговли на Востоке, располагавшее образцами промышленной продукции российских фабрик и заводов. В 1881 году экспорт России в Турцию составил 12,8 млн руб. Россия экспортировала главным образом через Одесский порт в Османскую империю: керосин и другие нефтяные продукты, хлеб, ячмень, рожь, кукурузу, сахар, спирт, железо, чугун и изделия из металла, хлопчатобумажные ткани, шерстяные изделия, кожу, цемент, стекло, лес, бумагу, часы, лен, обувь, и музыкальные инструменты. Из Турции ввозились кофе в зернах, листовой табак, виноград и виноградные вина, драгоценные камни, жемчуг, дубильные вещества, домашний скот, овощи, фрукты, ягоды, лесные орехи, миндаль, лавровый лист и другие пряности.[24]

Практическая гавань Одессы между 1890—1900 гг.

В 1901 г. английские и американские газеты сообщали, что черноморский флот общества РОПиТ состоит из 72 пароходов водоизмещением в 67 654 регистровых тонн.[25] Всего в это время торговый флот Российской империи насчитывал 745 пароходов различного класса общим водоизмещением 364 360 тонн, из них — 316 пароходов было приписано к черноморским и азовским портам.[26] Создание РОПиТ упрочило регулярное торговое сообщение Одессы с иностранными портами, увеличило коммерческое движение на внутренних черноморских и азовских линиях и ускорило реконструкцию и благоустройство портов Азово-Черноморского бассейна. Развитие срочного пароходства имело помимо экономического ещё и общественное значение: получил развитие экскурсионный туризм в Крыму и на Кавказе, а также произошел всплеск интереса к паломничеству в святые места Палестины и Афона.

Плавучие выставки и морские круизные суда[править | править исходный текст]

В 1909 году РОПиТ выступил в роли организатора нестандартной рекламной кампании по продвижению отечественной промышленной продукции на рынки Средиземноморья. Для этого построенный в 1895 году в Англии стальной винтовой, двухмачтовый почтово-пассажирский пароход «Император Николай II» был переоборудован в плавучую выставку.[27] 135 крупнейших российских фирм арендовали места для рекламы и экспонирования своей продукциию. Первым посетителем одобрившим выставку перед её отправкой за границу стал царь Николай II в Ялте. Пароход «Император Николай II» с экспозиций на борту вышел из Одесского порта 9 декабря 1910 года, и затем в течение двух месяцев поочередно посетила порты Варну, Бургас, Константинополь, Салоники, Суду, Александрию, Порт-Саид, Яффу, Кайфу, Бейрут, Триполи, Александретту, Мерсину, Смирну, Дарданеллы, Самсун, Керасунд и Трапезунд. Выставка пользовалась успехом и не только окупила вложенные средства, но и принесла её организаторам прибыль. В честь этого события была выпущена серия открыток, выполненных по рисункам художника Ивана Пашкова.[28]

В канун Первой мировой войны РОПиТ заказал серию однотипных круизных пароходов водоизмещением 8577 тонн и скоростью 15 узлов, бравших на борт 374 пассажиров каждый. Это были построенные в Англии пароходы: «Император Петр Великий», «Император Николай I»,[29] «Императрица Екатерина II» и «Император Александр III». Первые отечественные круизные суда выделялись не только своими размерами и комфортабельностью, но и обладали целым рядом технических новшеств. В декабре 1913 года они стали совершать из Одессы рейсы в порты Чёрного и Средиземного морей.[30]

С началом Первой мировой войны на Чёрном и Азовском морях была произведена мобилизация по некоторым данным около двухсот торговых судов, в ходе которой пароходы становились вспомогательными крейсерами, военными транспортами, минными заградителями, госпитальными и посыльными кораблями. Так например, «Император Николай I»[31] и «Император Александр III» были переоборудованы в гидроавиатранспорты и принимали участие в боевых действия, а «Император Петр Великий» — служил госпитальным судном.

В конце XIX — начале XX веков торговые судоходные предприятия в Российской империи появлялись и исчезали, но в то же время утвердилась устойчивая обойма пароходств. Из крупных с долевым участием государства — на юге России кроме РОПиТа активно работали: Пароходное общество «Добровольный флот» (известное как Доброфлот)[32], Азово-Черноморское Пароходное Товарищество (основатель И. Я. Древицкий), Русско-Дунайское Пароходное Общество, Акционерное общество «Русско-Восточно-Азиатское пароходство», Русское Общество Коммерческого Пароходства, а из частных — «Пароходство Фальц-Фейнов», «Буксирное пароходство Анатра», «Мишурес и сыновья» и др. Любой уважающий себя российский судовладелец имел в Одессе свое представительство, управление или контору, а Одесский порт, стал базовым для сотен пассажирских и товарных пароходов различного назначения.

Из поколения в поколение одесситы передают истории, связанные с дореволюционными пароходами и их владельцами. Такие как, например, о легендарном буксире «Смелый», который из-за туч выпускаемого дыма именовали «Пожар в бане». Или об отличавшимся неимоверной скупостью и всегда носившим всю документацию с собой в портфеле судовладельце Шае Крапотницком[33]. Именно ему принадлежал старый колесный пароход «Тургенев», ходивший на линии Одесса-Аккерман и увековеченный Валентином Катаевым в повести «Белеет парус».

Советский период[править | править исходный текст]

В 1920 году после окончания гражданской войны от торгового флота на Чӫрном море осталось около 5 % судов[34].Проживавший в Одессе в то время Константин Паустовский писал, что:

…море продолжало быть таким пустынным, что мы, кажется, не удивились бы, если бы заметили на нём бронзовые носы греческих трирем или цветные паруса финикиян, …белые, бежав из Одессы, увели с собой весь так называемый торговый флот — все пассажирские и грузовые пароходы, буксиры, баржи и катера пароходных обществ РОПИТа (Русского общества пароходства и торговли), Черноморско-Дунайского пароходства и Добровольного флота. Флот был уведен в разные порты Средиземного моря. Там белое командование распродавало его заграничным компаниям.[35]

Установив окончательный контроль над черноморским побережьем, советское правительство занялось восстановлением торгового флота.

13 июня 1922 года Совет Труда и Обороны республики учредил в системе Наркомата путей сообщения государственные пароходства Балтийское, Северное, Черноморско-Азовское и Каспийское, а общее руководство их деятельностью возложил на Центральное правление Госторгфлота.

После Великой Отечественной войны, в связи с увеличением объёмов перевозок, были созданы отдельные Черноморское, Азовское и Грузинское пароходства. Базовым портом Черноморского морского пароходства (ЧМП) осталась Одесса, где помимо Одесского порта располагался судоремонтный завод.

Черноморское морское пароходство, Турбоход "Металлург Аносов ", некоторые члены экипажа и их семьи, 1960-е гг.

В 1964 году, как танкерное отделение ЧМП, было организовано Новороссийское морское пароходство. В 1967 г. оно стало самостоятельным.

Черноморское морское пароходство, т/x «Максим Горький» в порту Фунша́л, о. Мадейра, 1978 г .

C 1986 года ЧМП руководил Пилипенко В. В.

В конце 80-х гг. экономика СССР по ряду причин, в том числе из-за падения мировых цен на углеводороды, оказалась в кризисном состоянии. Бюджеты союзных республик не наполнялись, а средства поступающие предприятиям перераспределялись порой в ущерб преуспевающих хозяйствующих субъектов. С 1989 г. на ЧМП не выделялись средства на строительство новых судов, так как большая часть (80-85 %) его прибыли уходило в центральный бюджет. В сравнении, в 1980-85 годы в бюджет УССР уходило 10-20 % прибыли ЧМП.

Черноморское морское пароходство, т/x «Александр Савельев», август 1987 г.

Накануне распада Советского Союза Черноморское морское пароходство было мощнейшим в Европе и одним из крупнейших в мире. В его составе находилось около 300 судов различного класса. В это число входили: 21 пассажирское судно общей вместимостью 12 тыс. пассажиромест, обслуживающих 14 океанских и 20 внутренних линий; 260 современных универсальных судов различных классов, водоизмещением 5 млн.тонн. Оно было ведущим в морском флоте СССР, который на 1 января 1990 года состоял из 17 пароходств, 1800 судов общим дедвейтом 22,4 млн т, 67 портов и 26 судоремонтных предприятий.[36]

Современное состояние[править | править исходный текст]

После распада СССР Черноморское морское пароходство (ЧМП) вместе с Азовским морским пароходством (АМП) и Советским Дунайским пароходством (СДП) были выведены из подчинения союзных Министерства морского флота СССР и Министерства речного флота СССР. ЧМП было передано в ведение образованной 2 января 1992 года Государственной администрации морского транспорта Украины (Укрморфлот), ставшей правопреемником Министерства морского флота СССР на территории Украины.[37] Укрморфлот распоряжался имуществом ЧМП совместно с Фондом государственного имущества Украины (ФГИУ). Положение об Укрморфлоте было утверждено Советом министров Украины 18 февраля 1992 года. Согласно пункту 7 (в), Укрморфлот получил право: «менять флаги, по согласованию с Фондом государственного имущества Украины продавать, закладывать суда с целью получения кредитов для финансирования программ пополнения флота».[38]

Данные о составе ЧМП и оценки его состояния на 1991 г. разнятся. По доступным из открытой печати сведениям, на 1991 год в составе ЧМП находилось 234 грузовых, пассажирских и судов других классов общим дедвейтом в 4167 тысяч тонн, большая часть которых состояла в эксплуатационной готовности. ЧМП закончило 1991 г. с прибылью в 270 миллионов рублей и валютной выручкой в 788 миллионов долларов. С другой стороны, стоял вопрос об обновлении флота, так как в 1992 г. на списание было намечено 29 единиц, а всего до 2000 г. — порядка 120.[39]

Раздел торгового и пассажирского советского флота между бывшими республиками составлявшими до 1991 г. СССР не обошелся без взаимных претензий. В частности, это касается турбоходов «Максим Горький» и «Фёдор Достоевский», приписанных к ЧМП и переданных в АКП «Совкомфлот». К концу 1992 года доля акций ЧМП в созданном в 1988 году Министерством морского флота СССР и ведущими судоходными предприятиями страны акционерном коммерческом предприятии (АКП) «Совкомфлот» снизилась с 18 % до 1,4 %. После реорганизации АКП «Совкомфлот» в открытое акционерное общество (ОАО) «Современный коммерческий флот» («Совкомфлот») в 1995 году, эти суда вошли в состав флота вновь образованного судоходного предприятия.

Мощности Черноморского пароходства создавались прежде всего для обслуживания потребностей централизованной, плановой экономики СССР. После разрушения единого хозяйственного комплекса сложившегося в СССР на 1991 год, ЧМП оказался в сложном финансовом положении. Уже в декабре 1992 года общая задолженность ЧМП по кредитам составила 170 миллионов долларов, в том же году списали 28 судов. В сложившейся экономической ситуации во избежание простоя судов премьер-министр Украины Л. Д. Кучма предложил передавать суда офшорным компаниям-посредникам с их последующей регистрацией в иностранной юрисдикции для задействования простаивающего без фрахта торгового и пассажирского флота ЧМП. Президент Украины Л. М. Кравчук это предложение одобрил. По сообщениям прессы, в 2013 году он признал это решение ошибочным.[40]

17 февраля 1993 года Укрморфлот был ликвидирован, и ЧМП перешло под руководство вновь созданного Министерства транспорта Украины (1992—2004).[41]

13 августа 1993 года указом Президента Украины Л. Кравчука был создан судоходный концерн «Бласко — Черноморское морское пароходство» в форме акционерного общества открытого типа.[42] Президентом концерна был назначен Кудюкин П. В., сменивший В. В. Пилипенко во главе ЧМП. Согласно указу «Бласко» стал правопреемником всего движимого и недвижимого имущества Черноморского морского пароходства на Украине и за рубежом.

Черноморское морское пароходство, т/x «Лев Толстой», сентябрь 1988 г. Построен в 1981 г. в Польше, принят на баланс ЧМП. В 1995 г. продан компании Blasco IK, Монровия, Либерия, переименован в «Natasha». Возвращен ЧМП в 1996 г., отремонтирован в Польше в 1999 г. В 2002 г. продан Mano Maritime, Сент-Винсент, и переименован «The Jasmine». Перепродан International Maritime Invest Movement Co Ltd, Иордания в 2006 г., переименован в «Farah». Перепродан EasyCruises Ltd., Лимасол, Кипр, переименован «Easycruise Life», 30 октября 2010 г. переименован «Ocean Life».

24 декабря 1993 г. Верховная рада Украины приостановила процесс акционирования Черноморского морского пароходства и наложила вето на президентский указ. В ответ Л. Кравчук издал новый указ, подтвердивший полномочия руководства «Бласко — ЧМП».[43] Оба указа Л.Кравчука были в свою очередь отменены в январе 1995 года ставшим президентом Украины Л. Кучмой.[44] 27 января 1994 года Верховная Рада Украины приняла решение о начале проверки Черноморского морского пароходства. Была создана следственная депутатская комиссия под руководством бывшего прокурора Приморского района Одессы, народным депутатом Ю. А. Кармазиным.

На январь 1993 года ЧМП имело 227 судов, но из них 160 были разбросаны по офшорам всего мира. Начались первые аресты судов по разнообразным, зачастую надуманным, предлогам: так не досчитались 11 из них. После преобразования ЧМП в акционерное общество разрушительные тенденции усилились. Проценты по кредитам росли, доходы «Бласко — ЧМП» укрывались и выводилась в офшорные банки. В результате, против П. В. Кудюкина возбудили уголовное дело и его осудили за реализацию, как оказалось, ошибочного плана по передаче судов компаниям-посредникам.

В 1995 году, кода флот компании насчитывал 216 судов, к её руководству пришел А. В. Коваль, который так и не разобрался, куда были выведены денежные средства и суда, и к тому же потерял ещё 30 вымпелов. Запущенные его предшественниками механизмы продолжали поглощать средства и суда компании. В том же 1995 году был назначен очередной руководитель А. М. Стогненко; флот ЧМП сократился до 186 вымпелов; были взяты новые кредиты, которые вернуть было уже нереально, и, как следствие, по миру прошла волна арестов судов ЧМП: в 1995—1997 годы компания потеряла 171 судно. На январь 1998 года осталось 15 вымпелов.

В июле 2004 года Министерство транспорта Украины, осуществлявшее общее руководство над ЧМП, было реорганизовано в Министерство транспорта и связи Украины.

На 2004 год компания имела 6 судов и 17 непогашенных кредитов на 11 миллионов долларов. В 2005 году убытки ГСК «ЧМП» составили полмиллиона долларов.

В 2006 году в ГСК «ЧМП» была введена процедура санации.

В 2008 году Черноморское морское пароходство отмечало свое 175-летие со дня своего основания. Накануне юбилея министр транспорта и связи Украины К. Ефименко заявил о необходимости прокурорской проверки законности отчуждения имущества ЧМП. Он назвал процедуру банкротства ЧМП «немотивированной» и ведущей к выведению из под государственного контроля предприятия, балансовая стоимость имущества которого составляет свыше 500 млн грн. В результате, по мнению К. Ефименко, путем создания искусственных долгов за бесценок отчуждается государственная собственности. В своем заявлении министр призвал не допустить ликвидации Черноморского морского пароходства.[45]

В декабре 2010 года Министерство транспорта и связи Украины было в очередной раз реорганизовано, и ЧМП было подчинено Государственной службе морского и речного транспорта теперь уже Министерства инфраструктуры Украины.

По состоянию на сегодняшний день флот ЧМП сократился до одного вымпела

Процедура санации ГСК «ЧМП» продолжается.

Причины банкротства ЧМП[править | править исходный текст]

Власти независимой Украины не смогли добиться объективного расследования причин фактического банкротства ЧМП. Несколько раз пытались реанимировать этот вопрос коммунисты Украины. По просьбе  работников и ветеранов ЧМП, народный депутат Украины, первый секретарь Одесского обкома КПУ Евгений Царьков подготовил депутатский запрос к  президенту Украины Виктору Януковичу, премьер-министру Украины, Генеральному прокурору Украины, в котором просил принять срочные меры для приостановки процедуры банкротства и  санации Государственной судоходной компании «Черноморское морское пароходство», а также  для  возврата незаконно отчужденного имущества пароходства.

B запросе к президенту Украины содержалась просьба создать специальную государственную комиссию из  представителей Кабмина, ГПУ и СБУ Украины по  вопросам искусственного банкротства и  возобновления деятельности ГСК «ЧМП». Однако  депутаты, представляющие олигархические партии, не поддержали депутатский запрос представителя  коммунистической фракции о создании следственной комиссии по поводу банкротства ЧМП  и  привлечении виновных лиц к  уголовной ответственности, о расследовании степени причастности к этому экс-президента Украины Леонида Кравчука.[46] Oбвинения в адрес Леонида Кравчука в разграблении ЧМП были озвучены публично как в интернет-СМИ,[47][48] так и через общенациональные телеканалы. К примеру, резонанс вызвали дебаты на Первом Национальном канале Украины в программе «Шустер-Лайф».[49]


Руководители ЧМП[править | править исходный текст]

Список судов Черноморского морского пароходства[править | править исходный текст]

Пассажирские и грузо-пассажирские

  • «Ленин» («Симбирск») — погиб 27.07.1941
  • «Ильич» («Император Николай II», «Вече») — в 1935 передан ДВМП, 23.06.44 затонул во время ремонта в Портленде.
  • «Чичерин» («Принцесса Евгения Ольденбургская»)- 15.10.41 Одесса, взорван
  • «Пестель» («Великий князь Константин») — потоплен немецкой ПЛ «U-20» 19.06.1944
  • «Игнатий Сергеев» (ранее «Батум», после — уч. судно, плавбаза ЧФ «Очаков»)
  • «Севастополь» — потоплен немецким ТКА «S-102» 10.08.1942
  • «Новороссийск» — тяжёло повреждён при авианалёте, выбросился на берег 12.08.1941
  • «Феодосия»
  • «Теодор Нетте» (1926—1929), передан Дальневосточной конторе Совторгфлота
  • «Аджария» («Аджаристан» (1927) — потоплен вражеской авиацией 23.07.1941
  • «Абхазия» (1928) — потоплен вражеской авиацией 10.06.1942
  • «Армения» (1928) — потоплен вражеской авиацией 07.11.1941
  • «Украина» (1928) — потоплен вражеской авиацией 02.07.1942
  • «Крым» (1928) — единственный из «крымчаков» переживший Великую Отечественную. списан в1973 году.
  • «Грузия» (1928) — потоплен вражеской авиацией 13.06.1942
  • «Котовский» — передан ЧФ, плавбаза, после войны возвращён ЧМП
  • «Молдавия» — повреждён при авианалёте, выбросился на берег и сгорел 14.09.1941
  • «А. Чехов» («Дельфин») (1930) — погиб 14.04.1942
  • «Н. Островский» («Чайка») (1930) — потоплен вражеской авиацией 23.03.1942
  • «Львов» («Ciudad de Tarragona», транспорт № 3) — Перешел в СССР из республиканской Испании.санитарный транспорт в годы войны. Списан в 1964 году.
  • «Белосток» «Ciudad de Ibiza», транспорт № 4) — потоплен немецким ТКА «S-102» 19.06.1942
  • «Пётр Великий» («Император Пётр Великий»)
  • «Орион» («Deutschland», «Frigga», «Zenith») (из Сочинского МП, 194.-1969)
  • «Фрязино» -получивший известность благодаря участию в съемках знаменитой комедии «Полосатый рейс»
  • «Абхазия» («Мариенбург»/«Ленсовет»)1956-1980
  • «Адмирал Нахимов» («Berlin») (1957—1986)
  • «Победа» («Magdalena» / «Iberia») −1977
  • «Россия» («Patria») 1946−1984
  • «Украина» («Basarabia») −1987
  • «Пётр Великий» («Дуала») — 1973
  • «Николаев» («Carl Legien», «Alba Julia») 1946-19..
  • «Иван Сусанин» («Rügen»)
  • «Нежин» (1954) — сухогруз постройки ГДР именем которого временно для съёмок фильма «Пираты 20 века» бал назван сухогруз «Фатеж» (кстати, потроен тоже в ГДР и на той же верфи, но в 1970-х). Нежин был передан Азовскому морскому пароходству.
  • «Киргизстан» (1959) списан в 1988 году.
  • «Молдавия» (1960) списан в 1996 году.
  • «Сванетия» (затем «Таллин» БМП) (1960)
  • «Колхида» (1961) списана в 1996 году.
  • «Таджикистан» (1961—1988)
  • «Узбекистан» (1961) переименован в «Odessa Sun» и модернизирован. Списан в 2001 г.
  • «Алушта» (1960)
  • «Алупка» (1960)
  • «Аджигол» (1961)
  • «Ай-Тодор» (1962)
  • «Гурьев» (1963) (передан на Каспий)
  • «Пицунда»
  • «Абрау-Дюрсо» (1964)
  • «Артек» (1964) 1966 передан на Белое море, с 1966 «Варнемюнде», с 1968 — «Соловки»
  • «Кара-Даг» (1965)
  • «Сарыч» (1965)
  • «Аю-Даг» (1967)
  • «Латвия» (1960)
  • «Литва» (1960)
  • Сухогрузы типа «Ленинский Комсомол» 1960-х годов постройки — всего 25 судов.
  • «Медногорск»(1962—1986) участник походов на Кубу в 1962 году во время Карибского кризиса. В 1966 году награждён орденом Трудового Красного Знамени.
  • «Лесозаводск» (1962) в настоящее время используется в качестве учебного комплекса в одесском порту. Пожалуй единственное уцелевшее транспортное судно — участник Карибского кризиса.
  • «Балашиха» (1965—2002) участник рейсов в воюющий Вьетнам.
  • «Гриша Акопян» получивший тяжелейшие повреждения во время бомбардировки Хайфона американскими ВВС.
  • «Капитан Вислобоков» — подорван диверсантами ЮАР в Анголе в 1982 году.
  • «Моздок» — погиб под Одессой в 1972 году в результате столкновения с болгарским танкером «Лом»
  • «Армения» (1963) списан в 1995 году.
  • «Башкирия» (1964)
  • «Аджария» (1964) списан в 1996-97 году.
  • танкер «Владимир» — (1957) Награждён орденом Ленина в 1966 году.
  • Рефрижераторы типа «Чапаев» (1965-1969гг)
  • Сухогрузы типа «Коммунист» — польской постройки:
    • «Фридрих Энгельс»
    • «Роза Люксембург»
    • «Жанна Лябурб»
    • «Бела Кун»
    • «Инесса Арманд»
    • «Тойво Антикайнен» — одним из последних был списан или продан во второй половине 1990-х.
    • и другие
  • Сухогрузы типа «Славянск» или как называли их моряки — «Славяне»
  • «Надежда Крупская» (в 1976 передана Черноморскому флоту — «Кубань»)
  • «Федор Шаляпин»
  • «Леонид Собинов»
  • «Кооперация»
  • «Дебальцево» — небольшой балкер, передан Азовскому морскому пароходству (в 1980-х ещё был в действии).
  • Пассажирские суда типа «Иван Франко» (1960-х годов):
  • «Одесса» («Копенгаген») (1975)
  • «Максим Горький»
  • «Белоруссия» (1975)
  • «Грузия» (1975)
  • «Азербайджан» (1975)
  • Балкера типа «Зоя Космодемьянская» — 50000 дедвейт. Всего 4-е судна
  • Балкера типа «Парфентий Гречаный» — 50000 дедвейт, усовершенствованное продолжение серии «Зоя Космодемьянская»
    • «Парфентий Гречаный»
    • «Алексей Данченко»
  • «Казахстан» (1978) (затем «Украина», «Island Adventure», «Adventure») слом 13.11.2011
  • «Карелия» (1978)
  • Пассажирские суда типа «Дмитрий Шостакович» (1980-е годы) — польской постройки и прозваные моряками «польское чудо» из-за тупого носа судна, что издалека вызывало непонятку нос это или корма. В дальнейшем носы судов этого типа сделали немного острее.
  • «Фёдор Достоевский» (1987—1994)

Адрес и реквизиты ГСК ЧМП[править | править исходный текст]


ЧЕРНОМОРСКОЕ МОРСКОЕ ПАРОХОДСТВО, ГСК
65026, Одесса, Ланжероновская ул. (Ласточкина ул.), 1,
Тел: +38 048 7251327
Факс: +38 0482 348499

Примечания[править | править исходный текст]

  1. «По роду двигателя, П-ы бывают колесные и винтовые, по материалу — деревянные и железные, по назначению — военные и коммерческие, по системе постройки — морские и речные». См.: Энциклопедия военных и морских наук. Под редакцией генерал-лейтенанта Леера. — СПб.: Типография Безобразова, 1891. — Т. 5. — С. 567.
  2. Пароходы Черноморского флота
  3. Смирнов Г., Смирнов В. Корабли сильные, увертливые и легкие, как птица // Моделист-конструктор. — 1977. — № 12. — С. 25-27. [1]
  4. Виргинский В. С. Начало парового судоходства в России. — М.: Речиздат, 1948. — С. 34.
  5. См. например: «Началось строительство пароходов и на других реках. В 1823 г. в Киевской губерний в имении князя Воронцова был построен первый на Днепре пароход „Пчелка“ мощностью 25 л. с.» Цит. по: Чеботарев М. Н., Амусин М. Д., Богданов Б. В. и др. Речное судоходство в России. — М.: Транспорт, 1985 г.
  6. Александр Сурилов. «Надежда»: Пароход-диковинка. К 175-летию со времени открытия коммерческого пароходного мореплавания в Одессе. [2]
  7. Александр Третьяк. Страницы биографии Черноморского пароходства
  8. Journal d’Odessa. — 1827. — 6 июля. — № 52. — С. 207—208.
  9. Journal d’Odessa. — 1827. — 10 августа. — № 62. — С. 250.
  10. Черников И. И. Флот на реках. Энциклопедия речного флота. — СПб.: ООО "Издательство «Полигон», 2003. — С. 227.
  11. Цит. по: Залесский Н. А. «Одесса» выходит в море: Возникновение парового мореплавания на Чёрном море, 1827—1855. — Л.: Судостроение, 1987. — С. 20.
  12. Скрицкий Н. Илья Степанович Разумов //Морской флот. — 2006. — N 1. — С. 80-81.
  13. Аполлон Скальковский называет его итальянским шкипером Галюфи. См.: Скальковский А. А. Русское Общество пароходства и торговли, 1857—1869 г. — Одесса : Тип. П. Францова, 1870. [3]
  14. Цит. по: Залесский Н. А. «Одесса» выходит в море: Возникновение парового мореплавания на Чёрном море, 1827—1855. — Л.: Судостроение, 1987. — С. 31.
  15. Кудрявцева Е. Почтовое сообщение Константинополь — Санкт-Петербург в первой половине ХIХ века // Родина. — 2007. — № 4. — С. 72-75. [4]
  16. Цит. по: Залесский Н. А. «Одесса» выходит в море: Возникновение парового мореплавания на Чёрном море, 1827—1855. — Л.: Судостроение, 1987. — С. 47.
  17. О. Н. Севостьянова. Маяки Одесского порта. «Морская энциклопедия Одессы». [5]
  18. Денис Балух, Александр Сурилов. Забытая Одесса : исторические очерки в двух книгах. — Одесса: Оптимум, 2008.
  19. Цит. по: Одесса 1794—1894. Издание Городского общественного управления к столетию города. Одесса, 1895. — С. LVI.
  20. Степанов Д. А. Учреждение русского общества пароходства и торговли (1856—1857 годы) // Вестник Челябинского государственного университета. — 2011. — № 22 (237). — Вып. 46. История. — С. 30-38.
  21. Одесские достопримечательности: Дворец И. О. Витта: Описание
  22. Из истории флота: РОПиТ и Черноморский Флот // Морской флот — 2007. — № 3. — C. 90.
  23. Адрес-Календарь Херсонской губернии на 1866 год: Одесская главная контора русского общества пароходства и торговли [6]
  24. Гранков Л., Манько А. Внешнеторговая политика России во второй половине XIX в. // Морской флот. — 2007. — № 6. — С. 81. [7]
  25. The Russian Mercantile Marine // The New York Times. — 1901. — December 22. [8]
  26. Тери Э. Экономическое преобразование России. М.: Российская политическая энциклопедия, 2008. — С. — 135. [9]
  27. См. подробно: Трифонов Ю. Н., Лемачко Б. В. Русское общество пароходства и торговли (РОПиТ): 1856—1932. — С-Пб.: Леко, 2009.
  28. «Р. О. П.и Т. ПЛАВУЧАЯ ВЫСТАВКА. Exposition-Navire C.R.N.V.C.»
  29. Алексеев И. В. Император Николай I // Морская энциклопедия Одессы. Одесса, 2012. — С. 220.
  30. См.: Павлюченко, Ю. Н. История судостроения: Круизные суда: Учеб. пособие. — Владивосток: Изд-во ДВГТУ, 2009.
  31. Алексеев И. В. «Император Николай I» // Морская энциклопедия Одессы. Одесса, 2012. — С. 220.
  32. См.: Поггенполь М. Очерк возникновения и деятельности Добровольного флота за время XXV-ти летнего его существования. СПб.: Типография А. Бенке, 1903. — 284 с.
  33. Эмиль Коган. Рассказы. Морские истории. Электронный ресурс
  34. Файтельберг-Бланк В., Савченко В. Одесса в эпоху войн и революций. 1914—1920. — Одесса: Оптимум. 2008. [10]
  35. Константин Паустовский. «Повесть о жизни. Начало неведомого века» (1959)
  36. Гранков Л. Из истории мореплавания // Морской флот. — 2008. — № 2. — С. 68. [11]
  37. О создании государственной администрации морского транспорта Украины. Кабинет министров Украины. Постановление от 2 января 1992 г. № 4. [12]
  38. Положение о Государственной администрации морского транспорта Украины. Кабинет министров Украины. Постановление от 18 февраля 1992 г. № 76. [13]
  39. Леонид Капелюшный. Оптимистическая трагедия, или история «Бласко-ЧМП» в ревизских сказках, официальных документах и публицистических страстях и страданиях // Зеркало Украины. — 1994. — 21 октября. [14]
  40. Кравчук взял на себя вину за развал торгового флота Украины. Корреспондент.net, 3 февраля 2013. [15]
  41. Вопросы Министерства транспорта Украины. Кабинет министров Украины. Постановление от 17 февраля 1993 г. № 106. [16]
  42. О создании акционерного судоходного концерна «Бласко» — «Черноморское морское пароходство» Указ Президента Украины от 13.08.1993 № 303/93. [17]
  43. Об акционерном судоходном концерне «Бласко» — «Черноморское морское пароходство» Указ Президента Украины от 28.12.1993 № 606/93. [18]
  44. О признании утратившими силу Указов Президента Украины от 13 августа 1993 года N 303 и от 28 декабря 1993 года N 606 Указ Президента Украины от 24.01.1995 № 77/95. [19]
  45. Министр транспорта и связи Украины Константин Ефименко не допустит ликвидации Черноморского пароходства. Онлайн-архив пресс-службы Министерства инфраструктуры Украины. [20]
  46. Депутатський запит щодо створення слідчої комісії з приводу банкрутства Чорноморського морського пароплавства та притягнення винних осіб до кримінальної відповідальності, а також розслідування ступеню причетності до цього Леоніда Кравчука. (укр.)
  47. В разграблении Черноморского пароходства виноваты чиновники и экс-президент Украины Леонид Кравчук: мнение эксперта.
  48. Флот ЧМП отстаивается в карманах олигархов (укр.)
  49. Теледебаты в прямом эфире «Шустер Live» на Первом Национальном телеканале.

Литература[править | править исходный текст]

  • Залесский Н. А. «Одесса» выходит в море: Возникновение парового мореплавания на Чёрном море, 1827—1855. — Л.: Судостроение, 1987. — 126 с.: ил. ISBN 966-7503-81-X
  • Басевич В. В. Первые паровые суда на Чёрном море // Морской флот. — 1991. — № 3. — С. 32-33.
  • Виргинский В. С. Начало парового судоходства в России. — М.: Речиздат, 1948. — 48 с.
  • Гранков Л. М. Русское судоходство. История и современность. Том 1. Коммерческий флот России. Страницы истории. — М.: Марин-Пресс, 2004. — 472 с.
  • Истомина Э. Г. Водный транспорт России в дореформенный период / АН СССР. Ин-т истории СССР. — М.: Наука, 1991. — 263 с. ISBN 5-02-008560-X
  • Исторический очерк пятидесятилетия Русского общества пароходства и торговли: 1857—1907 / Сост. С. И. Иловайский. — Одесса: Типография Акционеров Южно-Русского Общества Печатного Дела. — 1907. — 359 с.
  • Кудрявцева Е. Почтовое сообщение Константинополь — Санкт-Петербург в первой половине ХIХ века // Родина. — 2007. — С. 72-75.
  • Морской транспорт СССР. К 60-летию отрасли. / Малахов Н. Н., Вайнер Б. А. и др. / Под ред. Т. Б. Гуженко. — М., Транспорт, 1984. — 272 с.
  • Морская знциклопедия Одессы. — Одесса: Издательство «Порты Украины», 2012. — 704 с.: ил. ISBN 978-966-8169-34-2
  • Одесса 1794—1894. Издание Городского общественного управления к столетию города. — Одесса: типография А. Шульце, 1895. [4], LXXX, 836 с.: ил.
  • Павлюченко, Ю. Н. История судостроения: Круизные суда: учеб. пособие / Ю. Н. Павлюченко, Е. М. Новосельцев, А. В. Парняков. — Владивосток: Изд-во ДВГТУ, 2009. — 198 с.: ил. ISBN 978-5-7596-1109-7
  • Скальковский, А. А. Русское Общество пароходства и торговли, 1857—1869 г. — Одесса : Тип. П. Францова, 1870. — 20 с.
  • Скальковский К. А. Русский торговый флот и срочное пароходство на Чёрном и Азовском морях. — СПб.: Типография А. С. Суворина, 1887. — XXV, 554 c.
  • Степанов Д. А. Учреждение русского общества пароходства и торговли (1856—1857 годы) // Вестник Челябинского государственного университета. — 2011. — № 22 (237). История. — Вып. 46. — С. 30-38.
  • Тери Э. Экономическое преобразование России. М.: Российская политическая энциклопедия, 2008. — 183 с.: табл. ISBN 978-5-8243-0985-0
  • Трифонов, Ю. Н., Лемачко, Б. В. Русское общество пароходства и торговли (РОПиТ), 1856—1932 / Серия: Пароходства России. — С-Пб.: ЛеКо, 2009. — 180 с. ISBN 5902236436
  • Черников И. И. Флот на реках. Энциклопедия речного флота. — СПб.: ООО "Издательство «Полигон», 2003. — 704 с.: ил. ISBN 5-89173-247-5.
  • Энциклопедия военных и морских наук: в 8 т. / гл. ред. Г. А. Леера. — СПб.: Типография В. Безобразова и К°, 1883—1895.
  • Эфенди-Заде Д. М. Русский морской торговый флот на рубеже ХІХ-ХХ вв. // Исторические записки. — М., 1980. — Т.105. — С.255-272.

Ссылки[править | править исходный текст]