Благовещенский мост

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к: навигация, поиск
Благовещенский мост
Blagoveschensky Bridge SPB.jpg
Благовещенский мост, июль 2014 года.

Координаты: 59°56′04″ с. ш. 30°17′22″ в. д. / 59.9346611° с. ш. 30.2897056° в. д. / 59.9346611; 30.2897056 (G) (O) (Я)

Исторические названия

Николаевский мост, мост лейтенанта Шмидта

Область применения

автомобильный, пешеходный

Пересекает

Нева

Место расположения

Санкт-Петербург

Конструкция
Тип конструкции

опорный, разводной

Общая длина

331 м

Ширина моста

37 м

Полос движения

8

Эксплуатация
Открытие

1850

Закрытие на реконструкцию

19361939, 20052007

Благовещенский мост на Викискладе Координаты: 59°56′04″ с. ш. 30°17′22″ в. д. / 59.9346611° с. ш. 30.2897056° в. д. / 59.9346611; 30.2897056 (G) (O) (Я)

Благове́щенский мост (ранее также Никола́евский мост и мост Лейтена́нта Шми́дта) — первый постоянный мост через реку Неву (Большую Неву) в Санкт-Петербурге. Он соединяет Василеостровский район (Васильевский остров) с центральной частью города (2-й Адмиралтейский остров, часть Адмиралтейского района).

Расположение[править | править вики-текст]

Герб России Культурное наследие
Российской Федерации, объект № 7802130000
объект № 7802130000
Благовещенский мост и Исаакиевский собор.

Мост расположен между площадью Трезини на Университетской набережной на правом берегу и площадью Труда на Английской набережной. Мост является границей между Невой и началом Финского заливаНевской губой.

Ближайшая станция метро«Василеостровская» (1 км).

Названия[править | править вики-текст]

Проектное название моста – Невский мост . Открытый 12 ноября 1850 года мост был назван Благовещенским по находившейся на левом берегу Благовещенской площади и Благовещенской церкви (снесённой в 1929 г.). После кончины императора в 1855 году мост стал называться Николаевским. 17 ноября 1918 года мост был переименован в мост Лейтенанта Шмидта, в память П. П. Шмидта – руководителя восстания на крейсере "Очаков" в 1905 г. 14 августа 2007 года мосту было возвращено название Благовещенский [1].

История[править | править вики-текст]

До строительства постоянного моста с 1727 года существовал наплавной Исаакиевский мост, который был расположен выше по течению в створе современной Сенатской площади. Сооружению первого постоянного моста через Неву предшествовала продолжительная научно-экспериментальная база и творческая деятельность ряда поколений мостостроителей, ученых, техников и энтузиастов[2]. Со второй половины XVIII в. до 40-х годов XIX в. в государственные учреждения поступило на рецензирование свыше 60 проектов и предложений, не считая не обнаруженных до сих пор, но известных по архивным спискам технических решений, авторами которых были известные мостостроители Е.А. Адам, П.С. Богданов, А.Д. Готман, Брунст, М.Г.Дестрем и др[3]. Среди авторов проектов были крепостной крестьянин М. Калашников, архитектор Д. Тромбаро, ржевский мещанин Немилов, крупные мостостроители С. В. Кербедз и Васильев, статс-секретарь Логинов, архитектор А. Л. Витберг, изобретатель-самоучка И. П. Кулибин, инженеры П. П. Базен, И. К. Герард. Среди зарубежных авторов были немецкий купец Шиль, французский инженер Дефонтен, итальянский художник и архитектор Ф. Миноцци, английский техники Кларк и И. С. Лудон, немецкие инженеры Ловес и Куммер, известный французский архитектор-мостостроитель Ж.-Р. Перроне и многие другие[4][5].

Предметом дискуссий была и трасса моста. Рассматривалось 3 основных варианта – на месте наплавных Исаакиевского, Дворцового и против центральной части здания Адмиралтейства. Инженер Корпуса путей сообщения М. Г. Дестрема предложил новый вариант трассы моста - от истока Крюкова канала. Для этого было предложено заключить в подземную трубу часть Крюкова канала от его истока до пересечения с Адмиралтейским каналом и на этом месте создать предмостовую площадь с церковью посередине. С одобрения Николая I этот вариант трассы был принят к исполнению. Адмиралтейский канал был засыпан (заключен в трубу) на участке от Сенатской площади до Крюкова канала, а на его месте разбит Конногвардейский бульвар. В подземную трубу была заключена также часть Крюкова канала от его истока до имевшегося в то время деревянного моста через канал. Благодаря этому и продолжению существовавшей улицы (ныне улица Труда) образовалась Благовещенская площадь[6].

Мост 1850 года[править | править вики-текст]

11 февраля 1842 года от Главного управления путей сообщений и общественных зданий последовало указание М. Г. Дестрему составить проект и смету на сооружение постоянного моста через Неву. Дестрем, в свою очередь, поручил выполнение этого проекта инженер-майору С. В. Кербедзу, прикомандировав к нему в качестве помощников инженер-поручика И. В. Кербедза и чертежника из Депо карт Бульмеринга[6]. Архитектором выступил А. П. Брюллов. Проект моста был утвержден царем 15 октября того же года.

Строительство моста началось в 1843 году под руководством С. В. Кербедза. В сооружении моста принимал участие американский инженер Дж. Уистлер[7]. Строительство первого постоянного моста через Неву было сопряжено с большими трудностями. Грунтовые условия на трассе моста оказались чрезвычайно неблагоприятными для сооружения оснований под опорами, что усугублялось естественными факторами: большой глубиной, быстрым течением реки и периодическими колебаниями ее уровня, вызываемые ветрами западного направления[8][9]. Для производства работ необходимо было построить ряд машин и механизмов: станки для подводных пил, подъемные краны, рамы с механизмами, водолазные колокола, вороты, копры со сваебойными бабами, машины для испытания частей ферм по особой программе, разнообразные инструменты[10]. При работах использовалось оборудование, по инициативе П. П. Мельникова выписанное в 1843 г. из США, численность занятых рабочих приближалась к полутора тысячам[11].

Место каждой будущей опоры было ограждено перемычкой из деревянного шпунта. Под ее защитой были забиты многочисленные деревянные сваи, а затем вся нижняя часть опоры была укреплена мощной обсыпкой из камня. Верхние части свай были соединены системой деревянных брусьев, и на таких "ростверках" были возведены каменные массивы опор, облицованных гранитом[9].

Чугунные конструкции пролетного строения моста были изготовлены на заводе Берда. Сборка арок велась на передвижных деревянных фермах Гау[12]. Петербургская газета "Северная пчела" писала 16 сентября 1844 года:

Самая постройка моста – дело гигантское. Едва ли в новые времена проводились работы по такому огромному плану, с такою удивительной точностью, изяществом, вкусом и из такого драгоценного материала! Горы гранита переброшены сюда из Финляндии и, как нежный воск, повинуются гениальной мысли человека! Паровые машины бьют сваи посреди быстрой и глубокой Невы, между тем как под водою устраивают прочные каменные фундаменты на укрепленном сваями грунте[9].

Открытие моста было совершено 21 ноября 1850 года, в день празднования Введения во храм Пресвятой Богородицы. В одиннадцатом часу было совершено молебствие и освящение моста при огромном скоплении народа всех сословий. Во втором часу на торжество прибыли государь император, их императорские высочества, великие князья и особы высочайшей свиты. В сопровождении огромной толпы все пешком устремились по мосту от Английской набережной до Васильевского острова. Обратное шествие было следующим: в первой коляске ехал император, во второй – великие князья Константин Николаевич и Михаил Николаевич, в третьей – великий князь Николай Николаевич, в четвертой – его императорское высочество герцог Лейхтенбергский. Народ, стоявший вокруг, громогласным «ура» сопровождал царственный поезд[13].

В честь постройки моста была выпущена серебряная памятная медаль (авторы А. Клепиков (реверс), А. Лялин (аверс) по эскизу графа Ф. Толстого). На аверсе изображена Афина Паллада переводящая Геракла через водный поток по положенной поперек его дубинке, вверху написано "БЫСТЪ", на реверсе изображен перспективный вид моста со стороны Васильевского острова, вверху увенчанный императорской короной двуглавый орел с перунами и лавровым венком в лапах, в обрезе "НАЧАТЪ 1843 Г.—ОКОНЧЕНЪ 1850 Г." .

Мост имел восемь пролетов, семь из которых перекрывали чугунные арочные полетные строения и восьмой - двукрылый, разводной, расположенный у берега Васильевского острова. Опорами пролетов являлись гранитные береговые устои и такие же промежуточные речные быки на деревянных сваях. Сваи основания опор возвышались над уровнем дна до двух метров и были окружены двумя рядами шпунта, а пространство между ними заполнили бетоном, изготовленным на гидравлической извести[14]. Против размыва речного ложа предусматривалась отсыпь из булыжного камня на всю ширину реки, в пределах моста[10]. Береговые устои, выложенные в подводной части из финляндского гранита, а в надводной - из сердобольского, были углублены в русло реки на 10 м. Для облицовки береговых устоев и быков был использован гранит, полученный после разборки стен Адмиралтейского и части Крюкова каналов[15].

Пролетные строения состояли из двенадцати (был также вариант с тринадцатью) чугунных сборных арок сплошного двутаврового сечения, объединенных поперечными связями[10]. Стыки между балками были заполнены свинцовыми прокладками[16]. Надарочная часть представляла собой решетчатую систему, собранную из чугунных элементов. Проезжую часть поддерживали чугунные плиты[17].

Разводной пролет у правого берега состоял из двух раздельных частей, расположенных в плане под небольшим углом друг к другу. Каждое крыло поворачивалось в горизонтальной плоскости. Каждое крыло представляло собой сквозную ферму с чугунными раскосами и железными поясами[10]. Это был один из первых случаев применения металлических ферм в мостостроении и первый в мире пример использования металлической раскосной фермы в качестве крыла разводного пролета[17].

Техические величины. характеризующие грандиозное по тому времени сооружение, следующие: длина моста — 298,2 м; длиа пролетов нарастала к середине реки, первый был длиной 32,1 м, второй — 36,9 м, третий — 42,9 м, четвертый (средний) — 46,8 м (по другим данным — 47,6 м); ширина проезжей части — 13,87 м; ширина моста между перилами 20,3 м; ширина тротуаров — по 3,2 м[18]. На момент открытия Благовещенский мост являлся самым длинным чугунным мостом в мире[19].

Ажурные перила моста

Перильное ограждение является наиболее интересной и художественно исполненной частью декора моста. По художественным достоинствам и чистоте рисунка их можно считать лучшими произведениями подобных элементов[18]. Автором рисунка перил моста считается архитектор А. П. Брюллов. Поскольку мост пересек Неву неподалеку от выхода в залив, в композицию его перил решено было ввести аллегории морской стихии[17]. В каждой секции изображен трезубец, к которому обращены с двух сторон фантастические морские коньки, задние части которых в виде завитых рыбьих хвостов вплетены в симметричный растительный фигурный орнамент[20].

У каждой опоры моста были установлены газовые светильники. Многогранные застекленные фонари, завершавшие стойки в виде колонн коринфского ордера на полом чугунном пьедестале, были изготовлены по проекту прапорщика Цветкова[21][22].

Мост обладал прекрасно найденными пропорциями[23][17][16]. Непрерывный ряд арок, прерываемый разводным пролетом у правого берега и береговым устоем у левого, создавал цельное впечатление, несмотря на различие их высот и величин пролетов[18]. Пологость арок f/l была постоянной во всех пролетах, и это придавало силуэту моста особую четкость и композиционную закономерность[17]. Николаевский мост был последним крупным чугунным мостом в России[22].

В процессе строительства моста возник замысел украсить его устои аллегорическими скульптурами. В 1846 году П. Клодту и Н. Пименову поручается составить проект украшения моста[23]. Клодт предложил поставить на мосту фигуру всадника на вздыбленном коне, с кинжалом защищающегося от напавшего на него тигра[18]. Скульптор Н. С. Пименов в течение 4 лет создал 7 проектов аллегорических скульптур: «Торжество над водой», «Торжество христианства или ниспровержение идолов», «Александр Невский вкладывает меч в ножны, благодаря Бога за победу», «Аллегория Москвы, устоявшей от трех нашествий: татар, поляков и французов», «Аллегория Санкт-Петербурга как приемника европейского просвещения в России» (из четырех фигур), «Аллегория Казани», «Аллегория Сибири» (из четырех фигур)[24]. Судя по надписям на чертежах, статуи, символизирующие «Торжество над водой», «С.-Петербург» и «Москву», предполагалось установить на первом правобережном быке; другим аллегорическим скульптурным группам и статуям отводились места на береговых устоях[18]. Однако деньги на изготовление этих скульптур для постановки на мосту Министерство финансов не отпустило.

Николаевский мост. Видны разводной пролёт и часовня

В 70-х годах XIX века скульптор Антокольский предложил установить на мосту 4 конные статуи деятелей Русского государства: Владимира Святославича – просветителя, Ярослава Мудрого – законодателя, Ивана III – собирателя и Петра I –преобразователя России[24]. Но и в этот раз из-за финансовых трудностей скульптуры не были установлены на мосту.

По легенде Николай I обещал Кербедзу повышать звание за каждый пролёт, отчего якобы инженер быстро пересмотрел проект в сторону увеличения числа пролётов. Кербедз действительно получил генеральский чин после завершения строительства моста, однако начиная строить мост, инженер уже получил звание подполковника.

На быке у разводного пролёта по проекту А. И. Штакеншнейдера была возведена часовня, освящённая 9 (21) мая 1854 года в честь св. Николая Чудотворца[25].

В 1930 году часовня была снесена по ходатайству общества «Старый Петербург — Новый Ленинград» (предполагалось на освободившемся месте установить памятник лейтенанту Шмидту)[26]. Гранит разобранной часовни был использован при ремонте набережной канала Грибоедова у Львиного моста[27].

В конце XIX в. фонари с Николаевского моста были перенесены к зданию Главного штаба и Летнему саду[28], в настоящее время они находятся на Марсовом поле[21].

В 1863 году по мосту проложили линию конно-железной дороги (конки), а 29 сентября 1907 г. по мосту прошел первый электрический трамвай.

Старый мост с часовней и поворотным механизмом развода можно увидеть в фильме Эйзенштейна «Октябрь».

Мост 1939 года[править | править вики-текст]

В 1930-е годы мост потребовал модернизации в плане как пропуска наземного транспорта, так и крупнотоннажных судов, начавших двигаться по Беломоро-Балтийскому и Волго-Балтийскому водному пути. Кроме того, прогрессирующая деформация правобережного устоя вызывала заклинивание разводных механизмов.

Реконструкция моста проведена по проекту инженеров Г. П. Передерия и В. И. Крыжановского в 19361938 годах. Архитектурную часть проекта разрабатывал архитектор К. М. Дмитриев. Неудовлетворенный утвержденной композицией, он от дальнейшего участия в проекте отказался и для продолжения работ был привлечен архитектор Л. А. Носков[29][30]. По приглашению Передерия прорабом на строительстве моста работал В. В. Демченко[31]. Технические и рабочие проекты выполнялись под наблюдением комиссии в составе профессоров Н. Л. Троцкого, А. А. Оля и архитектора Катонина[32].

Изготовление и монтаж металлических пролетных строений, разводного пролета и механизмов разводки выполнялось ленинградскими заводами (генподрядчиком выступал Кировский завод). Все металлические конструкции, запроектированные сварными, собирались на территории завода-изготовителя и доставлялись непосредственно к месту установки на мост[33].

На время переустройства моста все виды городского движения переключались на соседние Республиканский и Кировский мосты; кроме того для пешеходов устраивались в зимнее время пешеходные мостки по льду от Съездовской линии до площади Декабристов, а в летнее время организовывались перевозы от Съездовской линии до площади Декабристов и от 12-13 линии к площади Труда[33].

Мост был открыт для движения транспорта 5 ноября 1938 года, торжественное открытие состоялось 7 ноября 1938 года. До приемки моста комиссией в 1940 году он работал в режиме временной эксплуатации. Общая стоимость реконструкции моста по составленной технической смете, представленной на утверждение в НККХ РСФСР 14 декабря 1936 г., была определена в сумме 26 миллионов рублей[33].

В целях экономии средств и времени было решено использовать старые опоры моста, перестроив только их верхние части. Опоры разводного пролета были расширены для размещения в них механизмов развода, противовесов и пульта управления с использованием существующих свайных фундаментов[34][14]. Двукрылый разводной пролет, спроектированный инженером В. И. Крыжановским, был размещен над серединой русла реки, в самом глубоком месте[35]. Пролетное строение металлическое цельносварное, двукрылое, раскрывающейся системы с жестко прикрепленными противовесами, с электромеханическим приводом, с неподвижной осью вращения. В наведенном состоянии разводное пролетное строение превращалось в балочно-консольную систему[34]. Старый разводной пролет был перекрыт железобетонным пролетным строением двухшарнирной арочной системы. Чугунные арочные пролетные строения заменены трехпролетными цельносварными металлическими пролетными строениями балочно-неразрезной системы. В поперечном сечении состоял из двух главных балок коробчатого сечения, объединенных между собой продольными и поперечными связями.

Технические данные перестроенного моста: ширина моста между перилами (увеличена на 4 м) – 24 м; ширина проезжей части – 18 м; тротуаров – по 3 м; общая длина моста 331 м; отверстие разводного пролета – 42,0 м. Масса всего нового пролетного строения – 2400 т, что в 4 раза легче чугунных арок Николаевского моста (9500 т)[34][14]. Перильное ограждение было восстановлено прежнее. На мосту были установлены новые столбы с шестигранными фонарями, спроектированные архитектором Л. А. Носковым[36]. На разводных опорах были сооружены два павильона (в левобережном размещен действующий механизм, а другой выполнен для симметричной композиции)[26].

Старые чугунные арки моста были перевезены в Калинин и задействованы при строительстве Нововолжского моста через реку Волгу.

В конструктивном плане новый мост являлся выдающимся достижением советской строительной техники тридцатых годов[37]. При его строительстве был внесен ряд весьма значительных усовершенствований в технику мостостроения[38]. Вместо заклепок для соединения элементов пролетного строения использовалась электросварка. Такой способ соединения стальных элементов был впервые применен для изготовления столь грандиозной и ответственной конструкции[37]. Это требовало большой технической смелости, так как многие специалисты опасались, что удары и сотрясения от проходящего транспорта могут быстро разрушить сварные швы (в 1938 году в Бельгии произошла крупная и весьма нашумевшая катастрофа: из-за плохого качества сварных швов новый мост через канал под обыкновенной телегой[39])[37]. После того как сварные стальные балки были установлены и на них была уложена железобетонная плита проезжей части, конструкцию моста испытали водяной статической нагрузкой. Для этого на плите проезжей части соорудили специальные резервуары и в них закачали воду. Этот способ проверки прочности конструкций еще ни разу не применялся в подобных масштабах[36].

К усовершенствованиям мостостроительной техники нужно также отнести применение в процессе перестройки опор моста шведского способа подводного бетонирования - с использованием так называемого контрактора[38]. Подводное бетонирование (толщиной слоя 0,7-0,8 м) осуществлялось в опускных железобетонных колодцах путем предварительной заброски, на всю высоту слоя, рваного камня или крупного щебня, диаметром в поперечнике 7-10 см, с последующим заполнением наброски цементным раствором через трубы, установленные по всей площади колодца[33].

Новый мост Лейтенанта Шмидта по конструкции являлся более современным и совершенным сооружением, но в архитектурном отношении (как балочный) значительно уступал своему предшественнику[14]. Сохранившаяся от прежнего моста массивная решетка была негармонична с его новыми формами, что лишало все сооружение художественного единства[40].

В 1941-1942 гг. мост пострадал от разрывов снарядов: на левобережных постоянных пролетах в зоне трамвайной полосы была разрушена железобетонная плита проезжей части и повреждены перила[41]. Капитальный ремонт был проведен в кратчайшие сроки силами отдельного Ленинградского дорожно-мостового восстановительного батальона МПВО без закрытия движения транспорта[42].

Мост Лейтенанта Шмидта до реконструкции

Подготовка к реконструкции в начале XXI века[править | править вики-текст]

Градостроительный проект реконструкции моста Лейтенанта Шмидта был представлен на общественные слушания в конце апреля 2005 года. Генеральным проектировщиком выступил Институт «Стройпроект»[43]. В 2006 году начата реконструкция моста. Для этого с сентября 2005 рядом с мостом Лейтенанта Шмидта начато возведение временного моста, который был введён в эксплуатацию 9 мая 2006. В народе его тут же окрестили «сын лейтенанта Шмидта». В период реконструкции по этому временному мосту осуществлялось движение транспорта и пешеходов. Одновременно с этим движение по мосту Лейтенанта Шмидта было перекрыто, и начался демонтаж пролётов, а затем и опор моста.

Временный мост-дублёр и разобранный настоящий мост

Мост 2007 года[править | править вики-текст]

К ремонту моста приступили в октябре 2005 года, немного позже намеченного срока. Обновление Благовещенского моста обошлось городу в 3 млрд 977 млн рублей. Реконструкция моста проводилась организацией Мостоотряд №19[44]и была застрахована компанией «Гефест» на сумму более 2,47 млрд рублей[43].

15 августа 2007 года в 10 часов утра состоялась торжественная церемония открытия реконструированного моста[45]. Мосту вернули облик арочного Николаевского (Благовещенского) моста, изменённый в ходе реконструкции 1938 года. В связи с этим сооружению было решено вернуть его историческое название.

Хронология реконструкции[править | править вики-текст]

  • В планах строителей на начало июля было сдать мост в постоянную эксплуатацию 11 августа 2007 года, ко дню строителя[46] (12 августа).
  • В середине июля на мосту завершились отделочные работы и строители приступили к укладке верхнего слоя асфальта.
  • 20 июля сроки полного открытия движения были передвинуты на 15 августа.
  • 25 июля мост прошёл испытание на прочность грузовым транспортом[47]

Результаты двухлетнего ремонта[править | править вики-текст]

  1. На разводной пролёт моста установлен компактный гидропривод, оснащённый новыми гидроцилиндрами. Благодаря экономии в массе (часть веса перенесена с разводных на постоянные пролёты моста) при реконструкции моста отпала необходимость в ремонте опор разводного пролёта[47];
  2. Мосту вернули облик арочного Николаевского (Благовещенского) моста, изменённый в ходе реконструкции 1938 года;
  3. На мосту снято трамвайное движение, установлены барьеры, разделяющие встречные полосы;
  4. На переправе, установлены автоматические заградительные барьеры (аналогичные применяемым на железнодорожных переездах) которые ограничат доступ автомобилистов на мост в период разводки[47];
  5. Мост оснастили автоматизированной системой разводного пролёта[47];
  6. Мост-дублёр планировали использовать во время реконструкции Дворцового моста, но вскоре[когда?] мост-дублёр был разобран, вывезен на площадку временного хранения и впоследствии использован при реконструкции Большого Петровского моста[43][48].

Характеристики моста[править | править вики-текст]

Мост образца 1850 года Мост образца 1939 года Мост образца 2007 года[43]
Длина моста 300 м 331 м
Ширина моста 20 м 24 м 37 м
Количество полос для проезда
безрельсового транспорта
2 + Трамвайные пути 4 + Трамвайные пути 8 по 3,5 м каждая
Ширина тротуаров по 1,5 м по 1,5 м по 3 м
Трамвайные пути Первоначально не были заложены в проект;
установлены в процессе эксплуатации
Сохранены Сняты
Положение разводного пролёта У правого берега В центре моста

Примечания[править | править вики-текст]

  1. Постановление Правительства Санкт-Петербурга от 6 февраля 2006 года N 117 "О Реестре названий объектов городской среды"
  2. Мосты Ленинграда, 1986, с. 97
  3. Мосты Ленинграда, 1986, с. 98
  4. Мосты Ленинграда, 1986, с. 99
  5. Кочедамов, 1958, с. 17
  6. 1 2 Мосты Ленинграда, 1986, с. 119
  7. А. Берман Американский инженер-строитель Николаевской ж/д // Вестник. — 1999. — В. 12 (219).
  8. Мосты Ленинграда, 1986, с. 124
  9. 1 2 3 Повесть о ленинградских мостах, 1971, с. 87
  10. 1 2 3 4 Мосты Ленинграда, 1986, с. 122
  11. Витязева В. А., Кириков Б. М. «Ленинград: Путеводитель». Л., Лениздат, 1986, стр.40
  12. Щусев П. В. «Мосты и их архитектура». Москва, Государственное издательство литературы по строительству и архитектуре, 1953, стр.267
  13. Волкова, 2005, с. 9
  14. 1 2 3 4 Мосты и набережные Ленинграда, 1963, с. 21
  15. Мосты Ленинграда, 1986, с. 275
  16. 1 2 Повесть о ленинградских мостах, 1971, с. 88
  17. 1 2 3 4 5 Архитектура отечественных мостов, 1982, с. 31
  18. 1 2 3 4 5 Мосты Ленинграда, 1986, с. 125
  19. Мосты Ленинграда, 1986, с. 29
  20. Мосты Ленинграда, 1986, с. 126
  21. 1 2 Мосты Ленинграда, 1986, с. 127
  22. 1 2 Повесть о ленинградских мостах, 1971, с. 89
  23. 1 2 Кочедамов, 1958, с. 18
  24. 1 2 Волкова, 2005, с. 10
  25. Заметки петербургского жителя // Библиотека для чтения. — 1854. — Т. 125. — № 6. — С. 217.
  26. 1 2 Волкова, 2005, с. 11
  27. Протокол заседания секции охраны памятников общества «Старый Петербург — Новый Ленинград» от 11 июля 1930 г. ЦГАЛИ СПб
  28. Курбатов В.Я. Особенности Петербургского зодчества // Петербург: Художественно-исторический очерк и обзор художественного богатства столицы. — СПб.: Община св. Евгении (Товарищество Р. Голике и А. Вильборг), 1913.
  29. Мосты Ленинграда, 1986, с. 135
  30. Повесть о ленинградских мостах, 1971, с. 189
  31. Г. И. Богданов, В. И. Ярохно Мосты его жизни. К 100-летию со дня рождения инженера путей сообщения В.В. Демченко // Наш путь. — СПб, 2009. — В. 11 (224).
  32. Волкова, 2005, с. 12
  33. 1 2 3 4 Докладная записка Л. Эдельсона и Н. Семенова по вопросу переустройства моста Лейтенанта Шмидта от 07 января 1937 г. ЦГАИПД СПб
  34. 1 2 3 Мосты Ленинграда, 1986, с. 205
  35. Повесть о ленинградских мостах, 1971, с. 134
  36. 1 2 Повесть о ленинградских мостах, 1971, с. 137
  37. 1 2 3 Повесть о ленинградских мостах, 1971, с. 136
  38. 1 2 Мосты Ленинграда, 1986, с. 203
  39. подробнее см.: Björn Åkesson Hasselt Bridge // Understanding Bridge Collapses. — London, UK: Taylor & Francis Group, 2008. — P. 79-88.
  40. Кочедамов, 1958, с. 23
  41. П. Степнов Мосты в кольце блокады // Ленинградский Речник. — Л, 1979.
  42. Докладная записка М. И. Балашова и П. М. Токсубаева о работе отдельного Ленинградского дорожно-мостового восстановительного батальона МПВО по восстановлению городских мостов от 22 октября 1942 г. ЦГАИПД СПб
  43. 1 2 3 4 «Лейтенант Шмидт вернулся с благой вестью» «Деловой Петербург» ISSN 1606-1829 (Online) Корр:Дарья Карамышева со ссылкой на комитет по благоустройству и дорожному хозяйству Петербурга и собственные источники, 15 августа 2007 года
  44. РБК daily, Корр:Андрей Жуков со ссылкой на пресс-службу Мостоотряда № 19 «Мостоотряд №19» подкапывается к порту // Росбизнесконсалтинг. — 4 мая 2008.
  45. Благовещенский мост официально открыт
  46. «Деловой Петербург» со ссылкой на пресс-службу ГУ АД и КХ, 9 июля 2007 года (недоступная ссылка с 25-5-2011 (1340 дней))
  47. 1 2 3 4 «Постоянный пролет моста Лейтенанта Шмидта прошел испытание грузовым транспортом», Дороги Санкт-Петербурга, информационный портал при поддержке Комитета по благоустройству и дорожному хозяйству
  48. Ново-Адмиралтейский мост сделают трамвайным. Но потом

Литература[править | править вики-текст]

  • Бунин М. С. Мосты Ленинграда. Очерки истории и архитектуры мостов Петербурга — Петрограда — Ленинграда. — Л.: Стройиздат, 1986. — 280 с.
  • Черненко В. А. Благовещенский мост - первый постоянный мост через Неву. История проектирования, строительства и реконструкции. — СПб.: Серебряный век, 2013. — 228 с. — ISBN 978-5-906357-02-1.
  • Передерий Г.П. Курс мостов. — М.: Трансжелдориздат, 1945. — Т. 2.
  • Кочедамов В.И. Проекты первого постоянного моста на Неве // Архитектурное наследство. — Л, 1953. — № 4. — С. 189-220.
  • Пунин А. Л. Архитектура отечественных мостов. — Л.: Стройиздат, 1982. — 152 с.
  • Тумилович Е. В., Алтунин С. Е. Мосты и набережные Ленинграда. Альбом. — М.: Издательство Министерства Коммунального Хозяйства РСФСР, 1963. — 298 с.
  • Пунин А. Л. Повесть о ленинградских мостах. — Л.: Лениздат, 1971. — 192 с.
  • Кочедамов В. И. Мосты Ленинграда. — Л.: Искусство, 1958. — 60 с.
  • Горбачевич К. С., Хабло Е. П. Почему так названы? О происхождении названий улиц, площадей, островов, рек и мостов Санкт-Петербурга. — 4-е изд., перераб. — СПб.: Норинт, 1996. — С. 328—329. — 359 с. — ISBN 5-7711-0002-1.
  • Волкова М. П. Первый постоянный мост через Неву // История Санкт-Петербурга. — СПб: Нестор, 2005. — № 4 (26). — С. 9-12.

Ссылки[править | править вики-текст]