57°35′ с. ш. 9°57′ в. д.HGЯO

Катастрофа Convair CV-580 около Хиртсхальса: различия между версиями

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Интерактивная навигация по истории
[отпатрулированная версия][отпатрулированная версия]
← Предыдущая правкаСледующая правка →
Содержимое удалено Содержимое добавлено
ВизуальныйВики-текст
Добавил ссылки
Строка 1: Строка 1:
{{редактирую|[[User:Shal.george|Shal.george]] 19:48, 28 января 2015 (UTC)|28 января 2015}}
{{Авиакатастрофа
{{Авиакатастрофа
|Название = Рейс 394 Partnair
|Название = Рейс 394 Partnair
Строка 7: Строка 6:
|Время = 16:38 [[CET]]
|Время = 16:38 [[CET]]
|Характер = LOC-I <small>(упал в море)</small>
|Характер = LOC-I <small>(упал в море)</small>
|Причина = Неисправность руля направления из-за контрафактных деталей
|Причина = Неисправность руля направления из-за контрафактных деталей<ref name = cit>{{citation|url=http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1993/1993%20-%200700.html |title=Maintenance a factor in crash |work=Flight International |date= 31 March – 6 April 1993 |page=13 }}</ref>
|Место = {{Флаг Дании}} 18 км от [[Хиртсхальс]]а, [[Дания]]
|Место = {{Флаг Дании}} 18 км от [[Хиртсхальс]]а, [[Дания]]
|Координаты = {{coord|57|35|0|N|9|57|0|E|region:JP-10_type:event|display=inline,title}}
|Координаты = {{coord|57|35|0|N|9|57|0|E|region:JP-10_type:event|display=inline,title}}
Строка 25: Строка 24:
|nocat=1
|nocat=1
}}
}}
'''Рейс 394 Partnair''' — чартерный рейс [[Норвегия|норвежской]] авиакомпании {{нп4|Partnair||}}, который разбился [[8 сентября ]] [[1989 год]]а у берегов [[Дания|Дании]] на 18 км к северу от [[Хиртсхальс]]а. Все 50 пассажиров и 5 членов экипажа на борту самолета погибли, что делает его самой смертоносной [[Авиакатастрофа|авиакатастрофой]] в истории [[Гражданская авиация|гражданской авиации]] Норвегии и с участием [[Convair CV-240|Convair CV-580]]. Причиной катастрофы оказались контрафактные детали, используемые при ремонте и техническом обслуживание.
'''Рейс 394 Partnair''' — чартерный рейс [[Норвегия|норвежской]] авиакомпании {{нп4|Partnair||}}, который разбился [[8 сентября ]] [[1989 год]]а у берегов [[Дания|Дании]] на 18 км к северу от [[Хиртсхальс]]а. Все 50 пассажиров и 5 членов экипажа на борту самолета погибли, что делает его самой смертоносной [[Авиакатастрофа|авиакатастрофой]] в истории [[Гражданская авиация|гражданской авиации]] Норвегии и с участием [[Convair CV-240|Convair CV-580]]. Причиной катастрофы оказались контрафактные детали, используемые при ремонте и техническом обслуживание<ref name = cit></ref><ref name="Gregersen et al., 1995"> {{cite web| url = http://www.ncbi.nlm.nih.gov/pubmed/7726781 | author = Gregersen, M.; Jensen, S. & Knudson, P.J. | title = The crash of the Partnair Convair CV-580 in the Skagerrak: identification of the deceased | lang = en}}</ref>.


== Самолет ==
== Самолет ==
Самолет [[Convair CV-240|Convair CV-580]] (регистрационный номер LN-PAA) был выпущен в 1953 году и эксплуатировался чартерной авиакомпанией {{нп4|Partnair||}}. До этого самолет имел несколько владельцев и был по-разному модифицирован. Одним из серьёзных изменений была замена в 1960 году старых [[Поршневой двигатель|поршневых двигателей]] на новые [[Турбовинтовой двигатель|турбовинтовые]] {{нп4|Allison T56|Allison 501-D13D||}}, что существенно увеличило мощность самолета. Канадская компания, которая специализировалась в обслуживании [[Convair]] была владельцем самолета перед тем, как {{нп4|Partnair||}} приобрел его. Это был один из самых недавно приобретенных воздушных судов в парке этой авиакомпании, на момент аварии в составе флота было 2 самолета данного типа. На момент катастрофы имел 15 116 циклов взлет-посадка и 36 943 летных часов.
Самолет [[Convair CV-240|Convair CV-580]] (регистрационный номер LN-PAA) был выпущен в 1953 году и эксплуатировался чартерной авиакомпанией {{нп4|Partnair||}}. До этого самолет имел несколько владельцев и был по-разному модифицирован<ref>{{citation|url=http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1989/1989%20-%202874.html |title=Norway crash Convair had been rebuilt |page=16 |work=Flight International |date=23 September 1989|lang = en}}</ref>. Одним из серьёзных изменений была замена в 1960 году старых [[Поршневой двигатель|поршневых двигателей]] на новые [[Турбовинтовой двигатель|турбовинтовые]] {{нп4|Allison T56|Allison 501-D13D||}}, что существенно увеличило мощность самолета<ref name="Mayday">«Смертельный приз (Тихий убийца)» ''[[Расследования авиакатастроф]]''</ref><ref name="aibn">Доклад норвежского комитета по расследованию проишествий [http://www.aibn.no/luftfart/rapporter/1993-03 (норвежская версия)] ([http://www.webcitation.org/5zkwUAOkA Архив]) — [http://www.aibn.no/aviation/reports/1993-02-eng (английская версия)] ([http://www.webcitation.org/5zkwJLSuS Архив])</ref>. Канадская компания, которая специализировалась в обслуживании [[Convair]] была владельцем самолета перед тем, как {{нп4|Partnair||}} приобрел его. Это был один из самых недавно приобретенных воздушных судов в парке этой авиакомпании, на момент аварии в составе флота было 2 самолета данного типа. На момент катастрофы имел 15 116 циклов взлет-посадка и 36 943 летных часов<ref name="aibn"></ref>.


== Экипаж ==
== Экипаж ==
Кнут Твайтен (Knut Tveiten) и Финн Петтер Берг (Finn Petter Berg) — 59-летние опытные пилоты, у обоих было более 17000 летных часов. Твайтен и Берг были близкими друзьями, которые летали вместе в течение многих лет. Берг также был менеджером по полётам компании {{нп4|Partnair||}}.
Кнут Твайтен (Knut Tveiten) и Финн Петтер Берг (Finn Petter Berg) — 59-летние опытные пилоты, у обоих было более 17 000 летных часов. Твайтен и Берг были близкими друзьями, которые летали вместе в течение многих лет. Берг также был менеджером по полётам компании {{нп4|Partnair||}}.
В самолете также находились трое [[бортпроводник]]ов.
В самолете также находились трое [[бортпроводник]]ов<ref name="Mayday"></ref>.


== Ситуация на момент аварии ==
== Ситуация на момент аварии ==
Строка 42: Строка 41:
Перед полетом [[механик]], который осматривал [[самолёт]], сообщил пилотам, что один из двух [[Бортовая система электроснабжения летательных аппаратов|основных генераторов]], расположенных на [[Турбовинтовой двигатель|двигателях]] самолета, не работает начиная с [[6 сентября]], и что он не смог его починить. По норвежским законам, самолет получает разрешение на [[взлёт]] только если он имеет два постоянных [[Источник питания|источника питания]]. Кроме того, перечень минимального оборудования воздушного судна требуется два рабочих [[Бортовая система электроснабжения летательных аппаратов|генератора]]. [[Второй пилот]] предложил включить [[Вспомогательная силовая установка|вспомогательную силовую установку]] (ВСУ) на протяжении всего полета, потому что так самолет будет иметь два [[Источник питания|источника питания]], и они смогут взлететь. Пилоты не знали, что одно из трёх креплений [[Вспомогательная силовая установка|ВСУ]] было сломано, и последующие [[вибрации]] будут угрожать безопасности полета.
Перед полетом [[механик]], который осматривал [[самолёт]], сообщил пилотам, что один из двух [[Бортовая система электроснабжения летательных аппаратов|основных генераторов]], расположенных на [[Турбовинтовой двигатель|двигателях]] самолета, не работает начиная с [[6 сентября]], и что он не смог его починить. По норвежским законам, самолет получает разрешение на [[взлёт]] только если он имеет два постоянных [[Источник питания|источника питания]]. Кроме того, перечень минимального оборудования воздушного судна требуется два рабочих [[Бортовая система электроснабжения летательных аппаратов|генератора]]. [[Второй пилот]] предложил включить [[Вспомогательная силовая установка|вспомогательную силовую установку]] (ВСУ) на протяжении всего полета, потому что так самолет будет иметь два [[Источник питания|источника питания]], и они смогут взлететь. Пилоты не знали, что одно из трёх креплений [[Вспомогательная силовая установка|ВСУ]] было сломано, и последующие [[вибрации]] будут угрожать безопасности полета.


[[Аэропорт]] отказался дать разрешение на [[взлёт]] до того, как пилоты не оплатят [[питание]], так что перед взлетом [[второй пилот]] вышел из кабины, чтобы заплатить за него. Из-за этого самолет был задержан почти на час и отправился только в 15:59 [[CET]].
[[Аэропорт]] отказался дать разрешение на [[взлёт]] до того, как пилоты не оплатят [[питание]], так что перед взлетом [[второй пилот]] вышел из кабины, чтобы заплатить за него. Из-за этого самолет был задержан почти на час и отправился только в 15:59 [[CET]]<ref name="NewInfo">{{cite news | url = http://www.allbusiness.com/operations/shipping-air-freight/763374-1.html | title = Новая информация о норвежской катастрофе 1989 года опубликована | newspaper = Airline Industry Information | date = 21 March 2001 | accessdate = 8 June 2009 | archiveurl = http://web.archive.org/web/20070930201618/http://www.allbusiness.com/operations/shipping-air-freight/763374-1.html | archivedate = 7 September 2007| lang = en}}</ref>.


Когда [[Convair CV-240|Convair CV-580]] вышел на запланированную [[Высота полёта|крейсерскую высоту]] — 22000 футов, норвежский [[General Dynamics F-16 Fighting Falcon|F-16]] пролетает мимо него на встречном курсе. [[Летчик]] [[Истребитель|истребителя]] был поражен внезапным появлением [[самолёт]]а и связался с центром [[Управление воздушным движением|управления воздушным движением]] в [[Осло]]. Он считал, что [[Радиолокация|радиолокационные]] данные были ложными, и что самолёт был ближе к нему, чем было указано но его [[БЦВМ|бортовом компьютере]].
Когда [[Convair CV-240|Convair CV-580]] вышел на запланированную [[Высота полёта|крейсерскую высоту]] — 22000 футов<ref>{{citation | url = http://www.unece.org/fileadmin/DAM/ceci/ppt_presentations/2010/ip/Moscow/meritt_2.pdf | title= IP Enforcement | first = Kenya A. | last = Merritt | publisher = [[Национальный совет по безопасности на транспорте|NTSB]], Cyber Division, Intellectual Property Unit | format = PDF | page = 14 |<!-- quote = Health & Safety at Risk with Counterfeiting – Direct result of an accident caused by the usage of counterfeit aircraft parts. Partnair Flight 394 (1989): Counterfeit Bolts Securing APU, Catastrophic Structural Failure, All 55 Crew/Passengers Killed -->}}</ref>, норвежский [[General Dynamics F-16 Fighting Falcon|F-16]] пролетает мимо него на встречном курсе. [[Летчик]] [[Истребитель|истребителя]] был поражен внезапным появлением [[самолёт]]а и связался с центром [[Управление воздушным движением|управления воздушным движением]] в [[Осло]]. Он считал, что [[Радиолокация|радиолокационные]] данные были ложными, и что самолёт был ближе к нему, чем было указано на его [[БЦВМ|бортовом компьютере]]<ref name="Retten">{{cite news|url=http://pub.tv2.no/nettavisen/innenriks/article182861.ece|title=Суд не верит в теорию Partnair |date=5 February 2004| lang = no|accessdate=25 March 2009}}</ref> .


Во время того, как самолет приблизился к [[Дания|датскому]] [[берег]]у, [[Киль|хвостовая часть]] начала расшатываться. [[Вибрации]] сломанного крепления [[Вспомогательная силовая установка|ВСУ]] усиливались из-за [[контрафакт]]ных [[болт]]ов в хвосте самолета. Исследователи пришли к выводу, что колебания достигли той же частоты и возникло явление, известное как [[резонанс]], то есть две части начали вибрировать с кратной частотой (по аналогии с той, которая вызвала обрушение [[Такомский мост|Такомского моста]] в 1940 году).
Во время того, как самолет приблизился к [[Дания|датскому]] [[берег]]у, [[Киль|хвостовая часть]] начала расшатываться. [[Вибрации]] сломанного крепления [[Вспомогательная силовая установка|ВСУ]] усиливались из-за [[контрафакт]]ных [[болт]]ов в хвосте самолета. Исследователи пришли к выводу, что колебания достигли той же частоты и возникло явление, известное как [[резонанс]], то есть две части начали вибрировать с кратной частотой (по аналогии с той, которая вызвала обрушение [[Такомский мост|Такомского моста]] в 1940 году).


С повышением уровня [[вибрации]] сбой в [[Киль|хвостовой части]] самолета стал очевидным для [[экипаж]]а. В ходе расследования было установлено, что экипаж включил [[огнетушитель]] для [[Вспомогательная силовая установка|ВСУ]]. [[Руль направления]] колебался до своего максимального предела и застрял в левом положении, что вызвало крутой левый поворот. Затем [[экипаж]] восстановил управление на короткое время. Потом руль снова застрял и люки [[Обтекатель|обтекателя]], которые обеспечивают доступ к противовесам в хвосте самолета, обеспечивающим контроль над движением руля, оторвались. [[Самолёт]] вошел в крутое [[Тангаж|пике]], и его хвост оторвался, а затем он распался в воздухе.
С повышением уровня [[вибрации]] сбой в [[Киль|хвостовой части]] самолета стал очевидным для [[экипаж]]а. В ходе расследования было установлено, что экипаж включил [[огнетушитель]] для [[Вспомогательная силовая установка|ВСУ]]. [[Руль направления]] колебался до своего максимального предела и застрял в левом положении, что вызвало крутой левый поворот. Затем [[экипаж]] восстановил управление на короткое время. Потом руль снова застрял и люки [[Обтекатель|обтекателя]], которые обеспечивают доступ к противовесам в хвосте самолета, обеспечивающим контроль над движением руля, оторвались. [[Самолёт]] вошел в крутое [[Тангаж|пике]], и его хвост оторвался, а затем он распался в воздухе<ref name="Mayday"></ref><ref name="aibn"></ref>.


== Расследование ==
== Расследование ==
Строка 60: Строка 59:
По результатам расследования [[Федеральное управление гражданской авиации США|FAA]] были задержаны продавцы и изготовители незаконных деталей и было обнаружено, что существует целая [[индустрия]] по приданию изношенным запчастям вида вновь изготовленных. На момент катастрофы рейса 394 авиационные детали были обязаны иметь [[Документация|документацию]], указывающую на подлинность частей. Но существовал нелегальный [[бизнес]], подделывающий официальные [[документ]]ы, на многих были поддельные [[Подпись|подписи]] реальных [[инспектор]]ов. По словам Фридмана, документы имели бо́льшую [[стоимость]], чем сами поддельные запчасти.
По результатам расследования [[Федеральное управление гражданской авиации США|FAA]] были задержаны продавцы и изготовители незаконных деталей и было обнаружено, что существует целая [[индустрия]] по приданию изношенным запчастям вида вновь изготовленных. На момент катастрофы рейса 394 авиационные детали были обязаны иметь [[Документация|документацию]], указывающую на подлинность частей. Но существовал нелегальный [[бизнес]], подделывающий официальные [[документ]]ы, на многих были поддельные [[Подпись|подписи]] реальных [[инспектор]]ов. По словам Фридмана, документы имели бо́льшую [[стоимость]], чем сами поддельные запчасти.


Изначально полагалось, что от распространения поддельных деталей страдают только небольшие [[Авиакомпания|авиакомпании]]. Но [[Федеральное управление гражданской авиации США|FAA]] позже нашли поддельные детали и в более крупных компаниях, даже на [[Борт номер один|борту номер один]] — самолёте, используемом [[Президент США|президентом]] [[США]]. Была создана более строгая система документирования для предотвращения распространения поддельных деталей. [[Авиакомпания|Авиакомпании]] стали [[Уголовное наказание|уголовно]] наказываться, если выяснялось, что они сознательно приобрели [[Производственный брак|дефектные]] детали. По словам Марии Скиаво, в результате всех принятых мер, в 2000-х годах распространение фальшивых деталей значительно уменьшилось, по сравнению с [[1980-е годы|1980-ми]] и [[1990-е годы|1990-ми]] годами.
Изначально полагалось, что от распространения поддельных деталей страдают только небольшие [[Авиакомпания|авиакомпании]]. Но [[Федеральное управление гражданской авиации США|FAA]] позже нашли поддельные детали и в более крупных компаниях, даже на [[Борт номер один|борту номер один]] — самолёте, используемом [[Президент США|президентом]] [[США]]. Была создана более строгая система документирования для предотвращения распространения поддельных деталей. [[Авиакомпания|Авиакомпании]] стали [[Уголовное наказание|уголовно]] наказываться, если выяснялось, что они сознательно приобрели [[Производственный брак|дефектные]] детали. По словам Марии Скиаво, в результате всех принятых мер, в 2000-х годах распространение фальшивых деталей значительно уменьшилось, по сравнению с [[1980-е годы|1980-ми]] и [[1990-е годы|1990-ми]] годами<ref name="Mayday"></ref>.


== Культурные аспекты ==
== Культурные аспекты ==
Катастрофа рейса 394 была показана в [[Канада|канадском]] документальном сериале «[[Расследования авиакатастроф]]» в эпизоде «Смертельный приз (Тихий убийца)».
Катастрофа рейса 394 была показана в [[Канада|канадском]] документальном сериале «[[Расследования авиакатастроф]]» в эпизоде «Смертельный приз (Тихий убийца)»<ref name="Mayday"></ref>.

== Примечания ==
{{примечания}}


== Ссылки ==
== Ссылки ==
Строка 72: Строка 74:
{{Расследования авиакатастроф}}
{{Расследования авиакатастроф}}


{{DEFAULTSORT:United Airlines 232}}
{{DEFAULTSORT:Partnair 394}}


[[Категория:События 8 сентября]]
[[Категория:События 8 сентября]]

Версия от 16:27, 30 января 2015

Рейс 394 Partnair
Самолет в аэропорту Базеля
Самолет в аэропорту Базеля
Общие сведения
Дата 8 сентября 1989 года
Время 16:38 CET
Характер LOC-I (упал в море)
Причина Неисправность руля направления из-за контрафактных деталей[1]
Место Флаг Дании 18 км от Хиртсхальса, Дания
Координаты 57°35′ с. ш. 9°57′ в. д.HGЯO
Погибшие 55
Воздушное судно
Convair CV-580 за 2 года до катастрофыConvair CV-580 за 2 года до катастрофы
Модель Convair CV-580
Авиакомпания Флаг Норвегии Partnair[англ.]
Пункт вылета Флаг Норвегии Oslo Airport, Fornebu[англ.], Осло, Норвегия
Пункт назначения Флаг Германии Международный аэропорт Гамбург, Гамбург, Западная Германия
Бортовой номер LN-PAA
Дата выпуска 1953
Пассажиры 50
Экипаж 5
Выжившие 0
Логотип Викисклада Медиафайлы на Викискладе

Рейс 394 Partnair — чартерный рейс норвежской авиакомпании Partnair[англ.], который разбился 8 сентября 1989 года у берегов Дании на 18 км к северу от Хиртсхальса. Все 50 пассажиров и 5 членов экипажа на борту самолета погибли, что делает его самой смертоносной авиакатастрофой в истории гражданской авиации Норвегии и с участием Convair CV-580. Причиной катастрофы оказались контрафактные детали, используемые при ремонте и техническом обслуживание[1][2].

Самолет

Самолет Convair CV-580 (регистрационный номер LN-PAA) был выпущен в 1953 году и эксплуатировался чартерной авиакомпанией Partnair[англ.]. До этого самолет имел несколько владельцев и был по-разному модифицирован[3]. Одним из серьёзных изменений была замена в 1960 году старых поршневых двигателей на новые турбовинтовые Allison 501-D13D[англ.], что существенно увеличило мощность самолета[4][5]. Канадская компания, которая специализировалась в обслуживании Convair была владельцем самолета перед тем, как Partnair[англ.] приобрел его. Это был один из самых недавно приобретенных воздушных судов в парке этой авиакомпании, на момент аварии в составе флота было 2 самолета данного типа. На момент катастрофы имел 15 116 циклов взлет-посадка и 36 943 летных часов[5].

Экипаж

Кнут Твайтен (Knut Tveiten) и Финн Петтер Берг (Finn Petter Berg) — 59-летние опытные пилоты, у обоих было более 17 000 летных часов. Твайтен и Берг были близкими друзьями, которые летали вместе в течение многих лет. Берг также был менеджером по полётам компании Partnair[англ.]. В самолете также находились трое бортпроводников[4].

Ситуация на момент аварии

На момент аварии Partnair был в затруднительном финансовом положении. Долги авиакомпании были таковы, что в день полета норвежские авиационные власти предупредили аэропорты Норвегии о том, чтобы не принимать самолеты Partnair до того, как они не оплатят все долги и пошлины.

Хронология событий

Самолет выполнял чартерный рейс из Осло в Гамбург, все 20 пассажиров на борту были сотрудниками норвежской судоходной компании Wilhelmsen Lines[англ.]. Они летели на церемонию спуска на воду нового корабля. На борту была половина представителей головного офиса компании. Исполнительный директор Wilhelmsen Лейф Терье Лоддесол (Leif Terje Løddesøl) позже сказал, что атмосфера в компании была «очень хорошей» перед катастрофой. Одной из самых эффективных сотрудниц компании было предложено произнести речь на церемонии. По словам Лоддесола, не так часто «обычному человеку» в компании дается шанс выступить на церемонии именования.

Перед полетом механик, который осматривал самолёт, сообщил пилотам, что один из двух основных генераторов, расположенных на двигателях самолета, не работает начиная с 6 сентября, и что он не смог его починить. По норвежским законам, самолет получает разрешение на взлёт только если он имеет два постоянных источника питания. Кроме того, перечень минимального оборудования воздушного судна требуется два рабочих генератора. Второй пилот предложил включить вспомогательную силовую установку (ВСУ) на протяжении всего полета, потому что так самолет будет иметь два источника питания, и они смогут взлететь. Пилоты не знали, что одно из трёх креплений ВСУ было сломано, и последующие вибрации будут угрожать безопасности полета.

Аэропорт отказался дать разрешение на взлёт до того, как пилоты не оплатят питание, так что перед взлетом второй пилот вышел из кабины, чтобы заплатить за него. Из-за этого самолет был задержан почти на час и отправился только в 15:59 CET[6].

Когда Convair CV-580 вышел на запланированную крейсерскую высоту — 22000 футов[7], норвежский F-16 пролетает мимо него на встречном курсе. Летчик истребителя был поражен внезапным появлением самолёта и связался с центром управления воздушным движением в Осло. Он считал, что радиолокационные данные были ложными, и что самолёт был ближе к нему, чем было указано на его бортовом компьютере[8] .

Во время того, как самолет приблизился к датскому берегу, хвостовая часть начала расшатываться. Вибрации сломанного крепления ВСУ усиливались из-за контрафактных болтов в хвосте самолета. Исследователи пришли к выводу, что колебания достигли той же частоты и возникло явление, известное как резонанс, то есть две части начали вибрировать с кратной частотой (по аналогии с той, которая вызвала обрушение Такомского моста в 1940 году).

С повышением уровня вибрации сбой в хвостовой части самолета стал очевидным для экипажа. В ходе расследования было установлено, что экипаж включил огнетушитель для ВСУ. Руль направления колебался до своего максимального предела и застрял в левом положении, что вызвало крутой левый поворот. Затем экипаж восстановил управление на короткое время. Потом руль снова застрял и люки обтекателя, которые обеспечивают доступ к противовесам в хвосте самолета, обеспечивающим контроль над движением руля, оторвались. Самолёт вошел в крутое пике, и его хвост оторвался, а затем он распался в воздухе[4][5].

Расследование

Последствия

В результате аварии ужесточились меры по охране от фальшивых авиационных запчастей. Специалист Питер Фридман (Peter Friedman) говорит в одном из эпизодов телевизионной программы Mayday (Расследования авиакатастроф), что авария Partnair была «знаковым событием». Передвижение и распространение запчастей для авиационной промышленности мало регулировалось в те времена. Министерство транспорта США (USDOT) и Федеральное управление гражданской авиации США (FAA) постановило проверить все самолёты на предмет некачественных деталей. Было обнаружено, что 39 % деталей на складах были подделаны, из них 95 % деталей были зарегистрированы как подлинные и имели поддельные документы.

Мария Скиаво (Mary Schiavo), бывший генеральный инспектор USDOT, сказала, что на американском рынке авиационных запчастей не было «никаких правил вообще», что «любой человек с телефоном и факсом мог стать продавцом запчастей», доставая их со свалок, мест сбора металлолома, списанных самолётов, воздушных судов, потерпевших катастрофу, а также от незаконных производителей деталей. По словам Фридмана, так как фальшивые детали часто дешевле, чем подлинные, авиакомпании, в том числе находящиеся на грани банкротства, ради экономии сокращали таким образом расходы.

По результатам расследования FAA были задержаны продавцы и изготовители незаконных деталей и было обнаружено, что существует целая индустрия по приданию изношенным запчастям вида вновь изготовленных. На момент катастрофы рейса 394 авиационные детали были обязаны иметь документацию, указывающую на подлинность частей. Но существовал нелегальный бизнес, подделывающий официальные документы, на многих были поддельные подписи реальных инспекторов. По словам Фридмана, документы имели бо́льшую стоимость, чем сами поддельные запчасти.

Изначально полагалось, что от распространения поддельных деталей страдают только небольшие авиакомпании. Но FAA позже нашли поддельные детали и в более крупных компаниях, даже на борту номер один — самолёте, используемом президентом США. Была создана более строгая система документирования для предотвращения распространения поддельных деталей. Авиакомпании стали уголовно наказываться, если выяснялось, что они сознательно приобрели дефектные детали. По словам Марии Скиаво, в результате всех принятых мер, в 2000-х годах распространение фальшивых деталей значительно уменьшилось, по сравнению с 1980-ми и 1990-ми годами[4].

Культурные аспекты

Катастрофа рейса 394 была показана в канадском документальном сериале «Расследования авиакатастроф» в эпизоде «Смертельный приз (Тихий убийца)»[4].

Примечания

  1. ↑ 1 2 "Maintenance a factor in crash", Flight International, p. 13, 31 March - 6 April 1993{{citation}}: Википедия:Обслуживание CS1 (формат даты) (ссылка)
  2. ↑ Gregersen, M.; Jensen, S. & Knudson, P.J. The crash of the Partnair Convair CV-580 in the Skagerrak: identification of the deceased (англ.).
  3. ↑ "Norway crash Convair had been rebuilt", Flight International (англ.), p. 16, 23 September 1989
  4. ↑ 1 2 3 4 5 «Смертельный приз (Тихий убийца)» Расследования авиакатастроф
  5. ↑ 1 2 3 Доклад норвежского комитета по расследованию проишествий (норвежская версия) (Архив) — (английская версия) (Архив)
  6. ↑ "Новая информация о норвежской катастрофе 1989 года опубликована". Airline Industry Information (англ.). 21 March 2001. Архивировано 7 сентября 2007. Дата обращения: 8 июня 2009. {{cite news}}: |archive-date= / |archive-url= несоответствие временной метки; предлагается 30 Сентябрь 2007 (справка)
  7. ↑ Merritt, Kenya A., IP Enforcement (PDF), NTSB, Cyber Division, Intellectual Property Unit, p. 14 {{citation}}: Шаблон цитирования имеет пустые неизвестные параметры: |1= (справка)
  8. ↑ "Суд не верит в теорию Partnair" (норв.). 5 February 2004. Дата обращения: 25 марта 2009.

Ссылки

Шаблон:Расследования авиакатастроф

Источник — https://ru.wikipedia.org/w/index.php?title=Катастрофа_Convair_CV-580_около_Хиртсхальса&oldid=68265518