Катастрофа Boeing 737 в Перми

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
(перенаправлено с «Авиакатастрофа в Перми 14 сентября 2008 года»)
Перейти к навигации Перейти к поиску
Рейс 821 Аэрофлот-Норд
Пермь. Место падения самолёта. Общий вид 2009.jpg
Мемориал рейсу 821
Общие сведения
Дата 14 сентября 2008 года
Время 05:09 YEKT (23:09 UTC)
Характер Крушение при заходе на посадку
Причина Ошибки экипажа
Место Россия Индустриальный район (перегон Пермь II—Бахаревка Свердловской железной дороги), в 11 км от аэропорта Большое Савино, Пермь (Россия)
Координаты 57°58′17″ с. ш. 56°12′41″ в. д.HGЯO
Погибшие 88 (все)
Раненые 0
Воздушное судно
Boeing 737-505, Aeroflot-Nord JP6276458.jpgРазбившийся самолёт за 3 месяца до катастрофы
Модель Boeing 737-505
Авиакомпания Россия Аэрофлот-Норд
Принадлежность Китай Air China
Пункт вылета Россия Шереметьево, Москва
Пункт назначения Россия Большое Савино, Пермь
Рейс SU821
Бортовой номер VP-BKO
Дата выпуска 22 августа 1992 года (первый полёт)
Пассажиры 82
Экипаж 6
Выживших 0
Commons-logo.svg Медиафайлы на Викискладе

Катастрофа Boeing 737 в Перми — крупная авиационная катастрофа, произошедшая в воскресенье 14 сентября 2008 года. Авиалайнер Boeing 737-505 авиакомпании «Аэрофлот-Норд» совершал плановый регулярный рейс SU821 по маршруту Москва—Пермь (для материнской авиакомпании «Аэрофлот» по соглашению о совместных перевозках), но при заходе на посадку, не долетев приблизительно 11 километров до аэропорта Перми, рухнул на землю и полностью разрушился. Погибли все находившиеся на его борту 88 человек — 82 пассажира и 6 членов экипажа[1][2][3][4].

Причиной катастрофы послужила потеря пространственной ориентации экипажем в связи с усталостью, плохим управлением возможностями экипажа и алкогольным опьянением командира.

Катастрофа рейса 821 стала крупнейшей катастрофой в истории самолёта Boeing 737-500 (после катастрофы под Мокпхо), второй крупнейшей авиакатастрофой 2008 года (после катастрофы MD-82 в Мадриде), а также первой катастрофой Boeing 737 на территории России.

Сведения о рейсе 821[править | править код]

Самолёт[править | править код]

Boeing 737-505 (регистрационный номер VP-BKO, заводской 25792, серийный 2353) был выпущен в 1992 году (первый полёт совершил 22 августа). Оснащён двумя турбовентиляторными двигателями CFM International CFM56-3C-1. Владельцем самолёта являлась компания «ARN 737 Limited» (Бермудские острова). Эксплуатировался авиакомпаниями:

  • Braathens (с 8 по 24 сентября 1992 года, борт LN-BRW),
  • Xiamen Airlines (с 24 сентября 1992 года по 12 марта 1993 года),
  • China Southwest Airlines (с 12 марта 1993 года по 1 марта 2003 года),
  • Xiamen Airlines (с 1 марта 2003 года по 29 мая 2008 года, во всех летал под постоянным б/н B-2591).

29 мая 2008 года был взят в лизинг авиакомпанией «Аэрофлот-Норд» на период с 28 июля 2008 года по 21 марта 2013 года, в которой получил бортовой номер VP-BKO. Лизингодателем являлась компания «Pinewatch Limited» (Ирландия)[5]. На день катастрофы совершил 35 104 цикла «взлёт-посадка» и налетал 44 533 часа[6][7][8][9].

Экипаж и пассажиры[править | править код]

Самолётом управлял экипаж в составе:[10]:

  • Командир воздушного судна (КВС) — 34-летний Родион Михайлович Медведев. Опытный пилот, управлял самолётами Ан-2 (в Краснокутском лётном училище) и Ту-134 (в должности второго пилота). В должности командира Boeing 737 — с 8 февраля 2008 года (до этого управлял им в качестве второго пилота). Налетал свыше 3900 часов, свыше 1190 из них на Boeing 737 (477 из них в качестве КВС).
  • Второй пилот — 43-летний Рустам Рафаилович Алабердин. Опытный пилот, также (как и КВС) управлял самолётами Ан-2 (вторым пилотом, затем КВС) и Ту-134 (вторым пилотом). В должности второго пилота Boeing 737 — с 6 марта 2008 года. Налетал свыше 8900 часов, 236 из них на Boeing 737.

В салоне самолёта работали четыре стюардессы:

  • Анна Дмитриевна Широкова, 22 года. Налетала 1822 часа.
  • Тамара Викторовна Норицына, 23 года. Налетала 982 часа.
  • Анна Юрьевна Яковлева, 27 лет. Налетала 653 часа.
  • Ольга Васильевна Кучма, 26 лет. Налетала 525 часов.
Гражданство Пассажиры Экипаж Всего
Россия Россия 61 6 67
Азербайджан Азербайджан 8 0 8
Украина Украина 5 0 5
Белоруссия Белоруссия 1 0 1
Франция Франция 2 0 2
Латвия Латвия 1 0 1
Германия Германия 1 0 1
Италия Италия 1 0 1
Китай Китай 1 0 1
Узбекистан Узбекистан 1 0 1
Всего 82 6 88

Среди пассажиров на борту самолёта находились:

Всего на борту самолёта находились 88 человек — 82 пассажира (в том числе 7 детей) и 6 членов экипажа[3][11][12].

5 пассажиров, опоздавших на рейс 821, были доставлены сотрудниками аэропорта на Ярославский вокзал и отправлены в Пермь поездом[13].

Хронология событий[править | править код]

Предшествующие обстоятельства[править | править код]

Рейс SU821 вылетел из Москвы в 01:12[* 1] и взял курс на Пермь[14]. Полёт проходил ночью в облаках.

В 04:49 при подходе к Перми экипаж приступил к снижению. После доклада о пролёте контрольной точки «Менделеево» экипаж получил указание продолжать снижение до 2700 метров по стандартной схеме МН 4Б, предусматривающей полёт на курсе 112° до четвёртого разворота на ВПП № 03, затем полёт с курсом захода 32° до ДПРМ, затем левый разворот на курс 3°; с выходом к третьему развороту для захода на ВПП №21. Это решение было сделано с целью обеспечить взлёт самолёта Airbus A319 авиакомпании Lufthansa (рейс LH3209 Пермь—Нижний Новгород—Франкфурт-на-Майне) с ВПП №03. Это вызвало замешательство в экипаже, так как он готовился к заходу по другой, более короткой схеме МН 4А, которая была внесена в систему управления полётом FMS.

В 04:51, на просьбу КВС: Курс дайте!, диспетчер подхода ответил: Курс на привод, фактически отменив своё решение о заходе на посадку по схеме МН 4Б. При этом диспетчер не уточнил, на какую ВПП экипаж затем должен будет сажать самолёт. Экипаж некоторое время продолжал полёт курсом 85°, предусмотренным схемой МН 4А, а затем изменил его на 108°. Фактически командир сам себе назначил схему захода, которая не соответствовала ни одной из установленных схем.

Подлёт к Перми[править | править код]

Продолжая снижение, экипаж занял высоту 2700 метров и по указанию диспетчера перешёл в горизонтальный полёт. В этот момент ошибка в определении текущего местоположения бортовым компьютером FMC достигла 4,5 километра из-за неточного ввода вторым пилотом при подготовке к взлёту координат в инерциальную навигационную систему (IRS), погрешностей работы системы и невозможности коррекции определения текущих координат. Фактическая траектория полёта отличалась от её индикации на навигационном дисплее.

Затем диспетчер дал указание о выполнении правого разворота на курс, обратный посадочному, не уточнив, относительно какого курса захода на посадку и снижении до 2100 метров. Данный самолёт имел «вилку» в положении РУД (при одинаковом положении рычагов тяга двигателей была различной) больше допустимой по РЛЭ и совершал полёты с этим дефектом в течение длительного времени. В процессе разворота произошло штатное отключение автомата тяги, когда разница в тяге двигателей стала больше 700 фунтов, а отклонение спойлера больше 2,5°. В дальнейшем РУД перемещались вручную вторым пилотом синхронно. Контроль за числом оборотов КНД двигателей экипажем не выполнялся, попыток выровнять обороты не было. Это создавало значительный кренящий и разворачивающий моменты на некоторых этапах полёта. После выхода на курс 30° экипаж приступил к снижению до высоты круга. В процессе снижения экипаж получил разрешение на выполнение третьего разворота по готовности и приступил к нему, когда самолёт находился на 750 метров выше высоты круга 600 метров. Из-за ошибки в индикации траектории полёта самолёт находился на 4,5 километров ближе к ВПП.

В процессе разворота экипаж выпустил шасси и закрылки на 15° и довыпустил их на 30° после его завершения. Затем самолёт занял высоту круга. Кренящий момент влево из-за разнотяга двигателей и при неиспользовании экипажем руля направления для устранения разворачивающего момента превысил возможности автопилота для его парирования и самолёт начал крениться влево, но экипаж не заметил этого. Когда крен достиг 32°, второй пилот парировал его отклонением штурвала. Воздействием на штурвал он неосознанно перевёл автопилот в режим совмещённого управления по крену и тангажу и лайнер перешёл в набор высоты. Второй пилот, возможно непреднамеренно, использовал ручное триммирование стабилизатором, тем самым отключив автопилот. В дальнейшем экипаж не предпринимал никаких попыток включить его и управление осуществлялось в штурвальном режиме. По команде КВС увеличить скорость полёта второй пилот синхронно переместил РУД почти до взлётного режима. Рейс 821 набрал высоту 900 метров и продолжал набор, находясь существенно выше глиссады.

Катастрофа[править | править код]

Диспетчер дал указание на разворот на курс 360° и снижение до высоты круга. Командир начал переговоры с диспетчером о возможности посадки без повторного захода и не выполнил команду даже после трёх её повторений. В это время он дважды вмешивался в управление, несоразмерным движением штурвала вправо создав крен 17° и 50°. После возврата в горизонтальный полёт самолёт вновь начал набор высоты с потерей скорости. Затем начал развиваться левый крен, однако в течение 25 секунд не было зафиксировано ни одного воздействия на органы управления, то есть фактически самолётом никто не управлял. При этом экипаж отрицал наличие проблем на борту[3][15].

Когда левый крен достиг 30°, а высота полёта 1200 метров, второй пилот попросил КВС взять управление на себя. Командир резким движением штурвала влево увеличил крен до 76°. Второй пилот среагировал на его действия возгласом: Наоборот, в другую сторону! и вывел самолёт из крена, но затем самолёт сделал «бочку» и вошёл в неуправляемое пикирование. В 05:09:25 рейс SU821 на скорости 467 км/ч врезался в землю на границе Индустриального и Свердловского районов Перми, возле конечной части улицы Советской Армии, напротив её пересечения с улицей Карпинского, в 200 метрах от ближайшего жилого дома. Лайнер полностью разрушился, все находившиеся на его борту 88 человек (82 пассажира и 6 членов экипажа) погибли.

На 2020 год это крупнейшая катастрофа в истории самолёта Boeing 737-500.

Повреждение железной дороги[править | править код]

Место катастрофы

Лайнер рухнул на двухпутный перегон Пермь II—Бахаревка Свердловской железной дороги, в результате чего были частично разрушены около 100 метров верхнего строения пути и около 500 метров контактной сети. Также было повреждено около 400 метров магистрального волоконно-оптического кабеля ЕМЦСС РЖД и прервано нормальное сообщение поездов по Транссибирской магистрали.

В связи с поисковыми работами на месте катастрофы восстановление железнодорожного пути откладывалось. Удалось отремонтировать только волоконный кабель, восстановив связь РЖД до начала поисковых работ (за несколько первых часов)[16][17]. Движение поездов осуществлялось в объезд через станцию Чусовскую. Движение поездов было полностью восстановлено к 19:52[18].

Реакция[править | править код]

День 15 сентября 2008 года был объявлен в Пермском крае днём траура[19]. Погибшие были опознаны с помощью анализа ДНК[20].

Расследование[править | править код]

Расследованием причин катастрофы рейса SU821 занялся Межгосударственный авиационный комитет (МАК).

Также была создана правительственная комиссия, в которую вошли:

К месту катастрофы выехали глава Следственного комитета при Прокуратуре Александр Бастрыкин, полномочный представитель Президента в Приволжском федеральном округе Григорий Рапота[21], главный судмедэксперт Минздравсоцразвития Российской Федерации Владимир Клевно[22].

30 октября 2008 года новый руководитель Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиация) Геннадий Курзенков в ходе конференции «Безопасность авиатранспортного комплекса» заявил[23][24], что причинами катастрофы явились «отсутствие взаимодействия в экипаже и недостатки всей системы его подготовки к полётам».

10 февраля 2009 года МАК объявил о завершении расследования.

Непосредственной причиной авиационного происшествия явилась потеря пространственной ориентировки экипажем, в первую очередь КВС, осуществлявшим активное пилотирование самолёта на заключительном этапе полёта, что привело к перевороту самолёта через левое крыло, его вводу в интенсивное снижение и столкновению с землёй. Потеря пространственной ориентировки произошла при полёте ночью, в облаках, с отключёнными автопилотом и автоматом тяги. Фактором, способствовавшим потере пространственной ориентировки и неспособности к её восстановлению, явился недостаточный уровень профессиональной подготовки экипажа в части техники пилотирования воздушного судна, управления ресурсами (CRM) и приобретения навыков по выводу из сложных пространственных положений самолёта с прямой индикацией авиагоризонтов, установленных на зарубежных и современных отечественных воздушных судах. Данная индикация отличается от индикации, применяемой на типах воздушных судов, освоенных членами экипажа ранее (Ту-134, Ан-2).

…Системной причиной данного авиационного происшествия, выявленной в том числе по результатам проверок, проведённых Ространснадзором и Росавиацией после авиационного происшествия, явился недостаточный уровень организации лётной и технической эксплуатации самолётов Boeing 737 в авиакомпании.

Недостатки в технической эксплуатации самолёта привели к выполнению в течение длительного времени полётов при наличии «вилки»[* 2] в положении РУД больше максимально допустимой руководством по технической эксплуатации самолёта и невыполнению техническим персоналом предписываемых руководством по технической эксплуатации действий по устранению этого дефекта. Наличие «вилки» в положении РУД увеличило рабочую нагрузку на экипаж в процессе выполнения захода на посадку.

…По результатам судебно-медицинской экспертизы, выполненной в Государственном учреждении здравоохранения особого типа «Пермское областное бюро судебно-медицинской экспертизы», установлен факт наличия этилового алкоголя в организме КВС перед смертью. Режим труда и отдыха КВС в период, предшествующий авиационному происшествию, способствовал накоплению у него усталости и не соответствовал действующим нормативным документам.

— заключение МАК

Расшифровка переговоров[править | править код]

Бортовые самописцы разбившегося самолёта были переданы МАК для расшифровки и проведения расследования. Их лентопротяжные механизмы получили значительные повреждения, однако считывание записей обоих устройств удалось произвести[25]. Несмотря на показания очевидцев, видевших самолёт якобы «горевшим»[26], оба двигателя упавшего самолёта работали до столкновения с землей, пожара и взрыва на борту лайнера не было[27].

Видеореконструкция катастрофы на YouTube

Окончательный отчёт расследования[править | править код]

Глава Росавиации Евгений Бачурин сообщил, что «самолёт был технически исправен: сертификат лётной годности выдан 23 мая 2008 года и должен был закончиться 22 мая 2009 года. Последний чек был пройден на внуковском авиаремонтном заводе № 400 7 сентября этого года»[30].

Представители авиакомпании «Аэрофлот-Норд» сразу после катастрофы заявили, что экипаж самолёта был опытным[31], однако фактически с готовностью экипажа к ночному полёту были проблемы. Первый показатель у пилота сравним с годовым налётом одного самолёта, а второй не удовлетворяет европейской норме получения свидетельства линейного пилота, которая составляет 300 часов. Уровень их владения английским языком был недостаточен для пилотирования самолёта, имеющего техническую документацию только на английском[32]. Анализируя действия пилотов, МАК сделала вывод об отсутствии у них базовых навыков полёта на многодвигательных самолётах с разнесёнными двигателями[32].

Оба пилота вышли из отпуска 11 сентября 2008 года и, не успев набрать лётную форму, были назначены на выполнение ночного рейса SU821[10]. За 3 дня, предшествующих полёту, командир выполнил 6 рейсов (3 из них ночью) и был лишён полноценного отдыха[32].

2 февраля 2009 года эксперты обнаружили в мышечных тканях командира рейса 821 повышенное содержание алкоголя, что может говорить о нетрезвом состоянии пилота во время полёта[32][33][34]. В отчёте МАК упоминается об SMS-сообщении, отправленном с борта самолёта одной из пассажирок своему знакомому в Великобритании: та писала, что очень напугана, поскольку голос командира звучит как голос «совершенно пьяного человека»[32]. Однако обнаруженная концентрация алкоголя в мышечной ткани пилота может быть вызвана посмертными процессами в тканях, поэтому официального вывода о нетрезвом состоянии КВС не сделано.

По данным расследования, командир постоянно путал эшелоны, частоты и свой позывной, что являлось следствием сочетания усталости и наличия алкоголя в крови[32]. Активное пилотирование самолёта осуществлял второй пилот. Речь экипажа «изобиловала нецензурными выражениями с крайне резкими необоснованными отзывами в адрес бортпроводников и службы УВД аэропорта, а также пространными рассуждениями, не связанными напрямую с решением текущих задач, что не позволяло им в должной мере концентрировать внимание на решении неотложных задач по управлению воздушным судном»[32].

Кроме того, МАК отметил, что диспетчер изменил схему захода на посадку, чем мог дезориентировать экипаж и повысить уровень его психо-эмоционального напряжения.

Окончательный отчёт расследования МАК был опубликован 29 мая 2009 года.

Уголовное дело[править | править код]

В день катастрофы было возбуждено уголовное дело по статье 263 УК РФ. 15 марта 2010 года Следственный комитет подтвердил, что закрыл уголовное дело с формулировкой «в связи со смертью подозреваемого». Следствие согласилось с выводами технической комиссии о вине командира воздушного судна Родиона Медведева[35], но уже в апреле того же года это решение было отменено и дело было направлено на дополнительное расследование с целью проверки действий должностных лиц, причастных к катастрофе[36][37]. В июле 2012 года уголовное дело было вновь прекращено в связи со смертью лица, подлежащего привлечению к уголовной ответственности. Кроме командира Родиона Медведева, погибшего в авикатастрофе, следствие не выявило других виновных[38]. В сентябре 2013 года стало известно, что уголовное дело было вновь открыто по требованию родственников погибших[39], однако в марте 2014 Следственный комитет сообщил, что дело вновь закрыто. Дополнительная экспертиза вновь подтвердила виновность в катастрофе Родиона Медведева. Близкие родственники командира согласились с прекращением уголовного дело против него по нереабилитирующим основаниям в связи с его гибелью[40].

Страховые выплаты[править | править код]

18 января 2011 года Пермским районным судом было утверждено мировое соглашение по иску родственников одной из погибших. Совокупная сумма выплат составила 6,5 млн рублей[41]

Страховая компания, обслуживающая авиакомпанию «Аэрофлот», выплатила семьям погибших до 2 000 000 рублей на человека. От государства семьи погибших получили 27 600 (1 МРОТ — 2300 от 01 сентября 2007 года) рублей компенсации[4].

Последствия катастрофы[править | править код]

Авиакомпания «Аэрофлот» объявила, что отказывается от практики выполнения совместных рейсов с «Аэрофлот-Норд» и запрещает ей использовать для выполнения собственных рейсов парк «Аэрофлота»[42]. C 15 сентября 2008 года «Аэрофлот-Норд» не должен использовать бренд «Аэрофлот» в связи с отзывом авиакомпанией «Аэрофлот — российские авиалинии» своей торговой марки[43].

В тот момент представители авиакомпании, однако, заявили, что отказываются подчиниться этому решению[44]. С 1 декабря 2009 года авиакомпания сменила название на «Нордавиа — региональные авиалинии». Фактически эксплуатация самолётов «Аэрофлот-Норд» (впоследствии «Нордавиа») на рейсах «Аэрофлота» продолжалась до продажи авиакомпании «Норильскому никелю» и переходу на зимнее расписание 2011/2012 годов. Выполнение рейсов «Нордавиа» в рамках код-шеринговых перевозок с «Аэрофлотом» продолжалось до 2014 года.

Кроме того, «Аэрофлот» направил комиссию для проверки технического состояния самолётов другой своей дочерней авиакомпании «Аэрофлот-Дон»[45].

По итогам служебного расследования был уволен с занимаемой должности лётный директор «Нордавиа» Николай Холопов. Никто из руководителей авиакомпании не понёс наказания, так как следствием их вина в авиакатастрофе не была установлена.

Культурные аспекты[править | править код]

См. также[править | править код]

Примечания[править | править код]

Комментарии[править | править код]

  1. ↑ Здесь и далее указано Екатеринбургское время — YEKT
  2. ↑ Под термином «вилка» понимается различная регулировка правого и левого двигателей, когда при одинаковом положении рычагов управления двигателями реализуется разная тяга и наоборот, при одинаковой тяге положение рычагов управления двигателями различно
  3. ↑ Указания высоты полёта в метрах
  4. ↑ Отдельная приводная радиостанция вблизи Менделеево
  5. ↑ «Альфа», «Борис», «Михаил», «Николай» — буквенный шифр составного кода схемы захода на посадку на полосу №21
  6. ↑ Курс 212° (для взлёта на юго-запад с ВПП №21 аэропорта Большое Савино)
  7. ↑ Курс 032° (на северо-восток, в сторону города, с ВПП №03 аэропорта Большое Савино)
  8. ↑ Запрос у диспетчера векторения
  9. ↑ В этот момент произошло отключение автопилота из-за неосознанных действий второго пилота
  10. ↑ В этот момент резким движением штурвала второй пилот выводит самолёт из заложенного КВС крена в 76°

Источники[править | править код]

  1. ↑ Ход расследования МАК Архивировано 22 декабря 2016 года.
  2. ↑ Самолёт Boeing 737 потерпел катастрофу
  3. ↑ 1 2 3 МАК — Окончательный отчет по результатам расследования авиационного происшествия — Боинг-737-500 VP-BKO (полный текст) Архивировано 21 июня 2011 года.
  4. ↑ 1 2 Крушение Боинга в Перми унесло жизни 88 человек, из них 21 иностранца
  5. ↑ Боинг, разбившийся в Перми, ранее эксплуатировался в Китае РИА «Новости»
  6. ↑ Уточненная информация по катастрофе с официального сайта «Аэрофлот-Норд» Архивировано 17 сентября 2008 года.
  7. ↑ VP-BKO — russianplanes.net — Карточка борта
  8. ↑ Aeroflot-Nord VP-BKO (Boeing 737 - MSN 25792) (Ex B-2591 LN-BRW )
  9. ↑ VP-BKO AEROFLOT-NORD BOEING 737-500
  10. ↑ 1 2 3 Новая Газета | № 71 от 24 Сентября 2008 г | «Все нормально в экипаже?» Архивировано 28 сентября 2008 года.
  11. ↑ Обнаружен «черный ящик» упавшего «Боинга» Лента.ру
  12. ↑ Авиакатастрофа самолёта БОИНГ — 737 выполнявшего рейс № 821 Москва — Пермь Архивная копия от 17 сентября 2008 на Wayback Machine Портал МЧС России
  13. ↑ Пассажиры, опоздавшие на рейс № 821, были отправлены сотрудниками аэропорта на Ярославский вокзал
  14. ↑ Авиакатастрофа самолёта Boeing 737 в Перми унесла жизни 88 человек
  15. ↑ «Диспетчер: экипаж Boeing вёл себя неадекватно». Статья на Газета.ру
  16. ↑ Из-за авиакатастрофы под Пермью остановлено движение по Транссибу «ТатарИнформ»
  17. ↑ Поезда по Транссибу пущены в обход места крушения «Боинга» Вести.ru
  18. ↑ Движение по поврежденному участку Транссиба полностью восстановлено РИА «Новости»
  19. ↑ В Пермском крае в понедельник будет объявлен траур
  20. ↑ У родственников погибших при крушении самолёта начинается забор крови // АвиаПорт. Дайджест
  21. ↑ Пассажирский самолёт Boeing 737, выполняющий рейс из Москвы в Пермь, потерпел катастрофу
  22. ↑ Неисправность или теракт
  23. ↑ | Агентство экономической информации ПРАЙМ (недоступная ссылка)
  24. ↑ Пермскую авиакатастрофу списали на пилотов / 30.10.08 / РИА Новый День
  25. ↑ МАК завершил работы по расшифровке чёрных ящиков разбившегося в Перми самолёта Boeing 737
  26. ↑ Обнаружен «чёрный ящик» упавшего «Боинга»
  27. ↑ Официальный сайт МАК. Боинг-737-500 VP-BKO 14.09.2008 Архивировано 22 декабря 2016 года.
  28. ↑ Журнал Нестора
  29. ↑ ВЗГЛЯД / В крушении Boeing виновата система
  30. ↑ И. Левитин сообщил, что признаков теракта не обнаружено. Диспетчер рассказал, что пилот перед крушением проявлял неадекватность
  31. ↑ Интерфакс. Кто погубил Boeing (недоступная ссылка)
  32. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 Отчёт МАК Архивировано 21 июня 2011 года.
  33. ↑ Авиакатастрофа под Пермью: был ли пьян пилот? Архивная копия от 7 августа 2009 на Wayback Machine
  34. ↑ В тканях командира упавшего в Перми самолёта Boeing 737—500 найден алкоголь. От 2 февраля 2009
  35. ↑ Дело об авиакатастрофе в Перми закрыто из-за смерти подозреваемого. РИА Новости (15 марта 2010). Дата обращения 26 апреля 2010. Архивировано 18 марта 2012 года.
  36. ↑ Отменено постановление о прекращении уголовного дела о катастрофе в 2008 году самолёта «Боинг 737 505» под Пермью, Следственный комитет при прокуратуре Российской Федерации. Дата обращения 26 апреля 2010. (недоступная ссылка)
  37. ↑ Родные жертв крушения «Боинга» в Перми ждут оценки действий чиновников. РИА Новости (26 апреля 2010). Дата обращения 26 апреля 2010. Архивировано 18 марта 2012 года.
  38. ↑ Изотов, Илья. Дело о крушении «Боинга» закрыли. Российская Газета (11 июля 2012).
  39. ↑ Стругов, Максим. Разбившийся Boeing собирают в дело. Коммерсант (11 сентября 2013).
  40. ↑ Астахов, Дмитрий. Уголовное дело о катастрофе «Боинга» под Пермью вновь прекращено. Коммерсант (18 марта 2014).
  41. ↑ 4,5 миллиона рублей — компенсация за гибель матери — Телекомпания ВЕТТА Архивная копия от 7 ноября 2011 на Wayback Machine
  42. ↑ «Аэрофлот» прекратил сотрудничество с «Аэрофлот-Норд» из-за катастрофы в Перми
  43. ↑ «Аэрофлот» разорвал отношения с владельцем упавшего «Боинга»
  44. ↑ «Аэрофлот-Норд» не намерен менять название | Газета. Ru: Хроника дня
  45. ↑ «Аэрофлот» обследует парк воздушных судов своей дочки «Аэрофлот-Дон»

Ссылки[править | править код]

Источник — https://ru.wikipedia.org/w/index.php?title=Катастрофа_Boeing_737_в_Перми&oldid=107362178