Транссибирская магистраль

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к: навигация, поиск
Транссибирская магистраль
Vladivostok distencemonument.JPG
Страна

Flag of Russia.svg Россия

Конечные станции

Москва
Владивосток

Протяжённость

9289 км

Ширина колеи

русская колея

Тип электрификации

электрификация переменным током 25 кВ[d], электрификация постоянным током 3 кВ[d] и контактная сеть

Карта линии

Transsibirische Eisenbahn.png

Commons-logo.svg Транссибирская магистраль на Викискладе

Транссиби́рская железнодорóжная магистрáль (Трансси́б), Вели́кий Сиби́рский Путь (историческое название) — железная дорога через Евразию, соединяющая Москву с крупнейшими восточносибирскими и дальневосточными промышленными городами России. Длина магистрали 9288,2 км, это самая длинная железная дорога в мире. Высшая точка пути: Яблоновый перевал (1019 м над уровнем моря)[1][2]. В 2002 году завершена полная электрификация[3].

Исторически Транссибом является лишь восточная часть магистрали, от Миасса (Челябинская область) до Владивостока. Её длина около 7 тыс. км. Именно этот участок был построен с 1891 по 1916 годы.

Результатом строительства транссибирской магистрали стала возникшая к 1905 году возможность: впервые в истории следовать поездам только по рельсам, без использования паромных переправ, от берегов Атлантического океана (из Западной Европы) до берегов Тихого океана (до Владивостока).

Транссиб соединяет Европейскую часть, Урал, Сибирь и Дальний Восток России, а говоря у́же, российские западные, северные и южные порты, а также железнодорожные выходы в Европу, с одной стороны, с тихоокеанскими портами и железнодорожными выходами в Азию.

Начальный пункт станция Москва-Пассажирская-Ярославская. Конечный пункт станция Владивосток. Пропускная способность: 100 млн тонн грузов в год[4].

История[править | править вики-текст]

Выбор направления[править | править вики-текст]

Инициированные общественностью первые проекты строительства железной дороги в Сибирь группировались вокруг трёх направлений[5]:

Произведённые в 1872—1874 годах изыскания выделили также три направления: 1) развитие проекта В. К. Рашета — Кинешма, Вятка, Пермь, Екатеринбург, Тюмень; 2) развитие проекта Е. В. Богдановича — Нижний Новгород, Казань, Красноуфимск, Екатеринбург, Тюмень; 3) новое направление — Алатырь, Уфа, Челябинск. Правительственным распоряжением от 6 (19) января 1885 года было установлено, что выбор наилучшего направления будущей магистрали является преждевременным в силу недостатка данных. Вместе с тем первоочередной задачей признано возведение Самаро-Златоустовской железной дороги с продолжением её до строящейся Екатеринбурго-Тюменской линии Уральской горнозаводской дороги[6].

12 (24) декабря 1890 года особое совещание под председательством А. А. Абазы рассмотрело докладную записку министра путей сообщения А. Я. Гюббенета о выборе начального пункта Сибирской железной дороги. В ней министр представил вновь три варианта[7][8]:

Особое совещание оставило право выбрать направление дороги за министром путей сообщения. 4 (16) февраля 1891 года А. Я. Гюббенет вышел в Кабинет министров с предложением начать в наступившем году строительство Сибирской железной дороги на участках Миасс — Челябинск и Владивосток — Графская. Правительство одобрило предложения министра распоряжениями от 15 (27) февраля и 21 февраля (5 марта)[9].

Строительство[править | править вики-текст]

Строительство железных дорог в азиатской части Российской империи.

25 февраля (9 марта1891 года Александр III подписал именной высочайший указ, данный министру путей сообщений, о строительстве Транссибирской железной дороги[10]. Согласно предварительным расчётам, стоимость строительства железной дороги должна была составить 350 миллионов рублей золотом (по данным советской энциклопедии, в итоге израсходовано было в несколько раз больше)[11]. Общая стоимость строительства Транссиба с 1891 по 1916 год составила до 1,5 миллиарда рублей.

Движение поездов по Транссибу началось 21 октября (3 ноября1901 года, после того как было уложено «золотое звено» на последнем участке строительства Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД). Регулярное железнодорожное сообщение между столицей империи Санкт-Петербургом и тихоокеанскими портами Владивостоком и Порт-Артуром было установлено 1 (14) июля 1903 год, хотя через Байкал приходилось переправлять поезда на специальном пароме.

Непрерывный рельсовый путь между Санкт-Петербургом и Владивостоком появился после начала рабочего движения по Кругобайкальской железной дороге 18 сентября (1 октября) 1904 года, а спустя год, 16 (29) октября 1905 года Кругобайкальская дорога, как отрезок Великого Сибирского Пути, была принята в постоянную эксплуатацию, и поезда впервые в истории получили возможность следовать только по рельсам, без использования паромных переправ от берегов Атлантического океана до берегов Тихого океана.

Уссурийская дорога (1891—1897)[править | править вики-текст]

Церемония закладки Транссиба цесаревичем Николаем Александровичем во Владивостоке.

Полная протяжённость Уссурийской железной дороги — 769 км. Линия состояла из двух участков: Южно-Уссурийской дороги (Владивостокстаница Графская) длиной 408 км и Северо-Уссурийской (Графская — Хабаровск) длиной 361 км. Официально строительство Транссиба началось 19 (31) мая 1891 года в районе Владивостока (Куперовская падь). На церемонии закладки присутствовал цесаревич Николай Александрович (будущий император Николай II), который собственноручно отвёз на полотно будущей дороги тачку земли и заложил первый камень будущего вокзала[12][13].

Строительные работы велись под руководством инженера О. П. Вяземского. Предполагалось, что Южно-Уссурийская дорога будет возведена к 1894—1895 годам, фактически работа над ней закончилась в 1896 году. Работы на Северо-Уссурийской дороге завершились в 1897 году[14].

Начало возведения Транссиба с Уссурийского края объясняется тем, что в первоначальных планах не было предусмотрено строительства КВЖД. Планировалось, что после завершения Забайкальской дороги будет протянута восточная ветка до Хабаровска. В 1893—1894 годах были даже проведены изыскания от Сретенска до поста Покровского на левом берегу Амура. Однако последующие события сдвинули начало возведения Амурской железной дороги на 1907 год[15].

Западно-Сибирская дорога (1892—1896)[править | править вики-текст]

Протяжённость Западно-Сибирской железной дороги (Челябинск — Обь) составляет 1 418 км. Строительные работы возглавлял инженер К. Я. Михайловский. Строительство на данном участке Транссиба шло наиболее успешно благодаря равнинному рельефу Ишимской и Барабинской степей, близости материалов и рабочей силы. В итоге строителям удалось сэкономить более 1 млн. руб. (средние расходы составили 28,3 тыс. руб. на км)[16].

Самым важным событием стройки стало возведение моста через Обь. Первоначальное техзадание предусматривало пересечение реки Обь в районе Томска, который исторически являлся крупным губернским центром. Изыскательская партия под руководством Н. Г. Гарина-Михайловского изучила четыре варианта места сооружения моста, и в итоге предложила возвести мост южнее. Данный вариант позволял сократить сократить длину пути на 120—140 км и сэкономить до 4 млн. руб. Несмотря на возражения купечества и губернских властей, Комитет Сибирских железных дорог поддержал идею с переносом трассы. Рядом с мостом возникла станция Обь, которая постепенно выросла в город Новониколаевск, ныне Новосибирск. В 1897 году от станции Тайга была сооружена отдельная ветка по направлению к Томску протяжённостью 87 км[16].

Средне-Сибирская дорога (1893—1899)[править | править вики-текст]

Укладка пути на Средне-Сибирской железной дороге в 1898 году.

Возведение Средне-Сибирской железной дороги (Обь — Иркутск) протяжённостью 1 818 км планировалось начать в 1895 году. Однако финансирование открылось на два года раньше запланированного срока. Возглавлял строительство инженер Н. П. Меженинов. Работам препятствовали перевалистость местности, лесные дебри и крупные реки. Так, через Томь пришлось возводить мост длиной 515 метров, а через Енисей — длиной 950 метров. В конечном итоге участок был построен на год раньше первоначального срока (в 1899 году вместо 1900 года)[17].

Забайкальская дорога (1895—1900)[править | править вики-текст]

Сооружение Забайкальской железной дороги (станция МысоваяСретенск) длиной 1 104 км было отнесено ко второй очереди возведения Транссиба. Изыскательские работы проведены в апреле 1894 года, разрешение на строительство выдано спустя год. Строительные работы проходили в условиях гористой местности, вечной мерзлоты, наводнений от ливневых вод. Средние расходы составили 77,2 тыс. руб. на км[18].

Летом 1896 года под руководством инженера А. Н. Пушечникова началось возведение дороги, которая связывала бы Забайкальский участок со Средне-Сибирским. От Иркутска до пристани Лиственичной была построена железнодорожная ветка. Ввиду сложного рельефа и ряда иных причин средняя стоимость одного км трассы составила 90 тыс. руб. Затем по озеру Байкал была налажена паромная переправа на расстояние 73 км до станции Мысовой. Подвижной состав перевозился паромами-ледоколами «Байкал» и «Ангара», переправа длилась 4 часа[18].

Китайско-Восточная дорога (1897—1904)[править | править вики-текст]

Карта следования скорых поездов от Москвы до порта Дальний (1903 год).

Важнейшая роль в обосновании необходимости строительства на заграничной территории Китайско-Восточной железной дороги принадлежит министру финансов С. Ю. Витте. Она являлась более коротким путём до Владивостока по сравнению с Амурской и Уссурийской дорогами, шла по менее пересечённой местности, впоследствии также давала возможность продлить дорогу до возводимых на арендованном у Китая в 1898 году Квантунском полуострове портам Дальний и Порт-Артур[19].

Строительство дороги началось в 1897 году. Участок от Китайского разъезда Забайкальской железной дороги до станции Маньчжурия на границе с Китаем (Кайдаловская ветка) протяжённостью 374 км был завершён в 1900 году. Дальнейшее строительство дороги сопровождалось трудностями прокладки тоннеля сквозь горный хребет Большой Хинган, а также нападением восставших ихэтуаней, которое привело к разрушению около 900 км пути и человеческим жертвам. Участок от станции Маньчжурия через Харбин до станции Никольское Уссурийской железной дороги протяжённостью 1 520 км завершили в 1903 году[19].

В 1904 году была построена дополнительная ветка от Харбина до Порт-Артура и Дальнего (Южно-Маньчжурская железная дорога) длиной 1 025 км[19]. Впрочем, по условиям статьи VI Портсмутского мирного договора, в 1905 году участок этой трассы между Чанчунем и Порт-Артуром уступлен Японии[20].

Кругобайкальская дорога (1899—1905)[править | править вики-текст]

Варианты строительства дороги в обход Байкала рассматривались ещё в 1881 году. Южный маршрут представлялся более сложным, в то же время казался предпочтительнее как более обжитой, поэтому выбор остановился на нём. Строительство трассы возглавил в 1899 году инженер Б. У. Савримович. При длине пути всего 260 км пришлось построить 39 тоннелей, 47 предохранительных галерей, 14 км подпорных стен, многочисленные виадуки, волнорезы, мосты и трубы. Объём земляных работ составил 70 тыс. кубометров на км пути. Для устройства выемок в скалах было использовано 2 400 т взрывчатки. Несмотря на перечисленные трудности, регулярное движение поездов началось на год раньше запланированного срока, в 1905 году[21].

Амурская дорога (1908—1915)[править | править вики-текст]

После окончания Русско-японской войны 1904—1905 годов возникла угроза потери Маньчжурии и контроля над Китайско-Восточной железной дорогой, а значит и над восточной частью Транссиба. Необходимо было продолжить строительство так, чтобы магистраль проходила только по территории Российской империи.

Конец строительства исключительно по территории Российской империи: 5 (18) октября 1916 года с пуском Хабаровского моста через Амур.

Реконструкции[править | править вики-текст]

Строительство второго пути[править | править вики-текст]

Линия Омск — Тюмень[править | править вики-текст]

В целях разгрузки магистрали возникла идея строительства второго западного подхода к Транссибу. Рассматривались два варианта: ответвление от Омска на Тюмень и ветка от Кургана на Екатеринбург. Победил омский вариант, потому что он разгружал дорогу на 530 км раньше, чем курганский. Сооружение линии протяжённостью 550 км завершилось в 1912 году[22].

Линия Казань — Екатеринбург[править | править вики-текст]

Во время Гражданской войны (в 1918 году) дорога протяжённостью 255 км соединила города Арзамас и Канаш. Тем самым появился прямой ход между Москвой и Казанью, который позволял приступить к реализации старого плана Е. В. Богдановича о соединении Центральной России железной дорогой с Сибирью через Казань. Линия Казань — Екатеринбург длиной 855 км была достроена в 1924 году[23][24].

Современный период[править | править вики-текст]

В 1990—2000-х годах был проведён ряд мероприятий по увеличению пропускной способности Транссиба. В частности, был реконструирован железнодорожный мост через Амур у Хабаровска, когда была построена вторая колея моста[25][26], а знаменитый тоннель под Амуром стало возможным закрыть на реконструкцию. С 1990-х годов ведётся реконструкция Хинганских тоннелей.

Тогда же были выведен из эксплуатации и заменён на новый знаменитый Царский мост через реку Енисей в Красноярске[27].

11 января 2008 года Китай, Монголия, Россия, Белоруссия, Польша и Германия заключили соглашение о проекте оптимизации грузового сообщения Пекин — Гамбург[28]. В 2011 году транзит превысил 15 млн тонн.[29] В 2013 году введена в строй вторая смычка между китайскими железными дорогами и Транссибом. Время транзита из Китая в Германию по этому пути 11—15 дней, что примерно на 20 дней меньше, чем морским путём.[30]

Правительство России утвердило паспорт проекта модернизации БАМa и Транссиба. Общий объём инвестиций в проект до 2018 года составит 560 млрд рублей. Из них 110 млрд будет направлено непосредственно из госбюджета, 150 млрд рублей из Фонда национального благосостояния, ещё 300 млрд рублей выделено по инвестпрограмме ОАО «РЖД».[31]

Также планируется соорудить мост или тоннель на Сахалин[32].

Направления[править | править вики-текст]

Схема Транссиба: исторический маршрут, северный маршрут, Байкало-Амурская магистраль, промежуток южного пути в Сибири

Исторические[править | править вики-текст]

Первоначальное (через Манчжурию)[править | править вики-текст]

Москва — Павелец — Ряжск — Пенза — Сызрань — Самара — Уфа — Златоуст — Миасс — Челябинск — Курган — Петропавловск — Омск — Новосибирск — Тайга — Красноярск — Иркутск — Чита — Забайкальск — Харбин — Уссурийск — Владивосток, а также ход от Харбина до Порт-Артура.

Позднее (через Хабаровск)[править | править вики-текст]

Москва — Рязань — Рузаевка — Самара — Уфа — Златоуст — Миасс — Челябинск — Курган — Петропавловск — Омск — Новосибирск — Тайга — Красноярск — Владивосток.

Современные[править | править вики-текст]

Северное (Северный ход)[править | править вики-текст]

Москва — Ярославль — Киров — Пермь — Тюмень — Красноярск — Тайшет (далее переход на БАМ) — Северобайкальск — Тында — Находка — Советская Гавань.

Новое (Нижегородский ход)[править | править вики-текст]

Москва — Нижний Новгород — Киров — Пермь — Екатеринбург — Тюмень — Омск — Новосибирск — Тайга — Красноярск — Тайшет — Иркутск — Улан-Удэ — Чита — Хабаровск — Владивосток.

Южное (Казанский ход)[править | править вики-текст]

Москва — Муром — Арзамас — Канаш — Казань — Екатеринбург — Тюмень — Омск — Барнаул — Новокузнецк — Абакан — Тайшет — Иркутск — Улан-Удэ — Чита — Хабаровск — Владивосток.

Расстояния по нижегородскому ходу[править | править вики-текст]

Место Расстояние Время в пути Часовой пояс Примечание
Москва, Ярославский вокзал км (0 миль) Московское время
Владимир 210 км (130 миль) MT
Нижний Новгород 461 км (286 миль) 6 часов MT на реке Волге
Киров 917 км (570 миль) 13 часов MT на реке Вятке
Пермь 1434 км (891 миль) 20 часов MT+2 на реке Каме
Место, разделяющее Европу и Азию 1777 км (1104 миль) обозначено белым обелиском
Екатеринбург 1816 км (1128 миль) 1 день 2 часа MT+2 На Урале
Тюмень 2104 км (1307 миль)
Омск 2676 км (1663 миль) 1 день 14 часов MT+3 на реке Иртыш
Новосибирск 3303 км (2052 миль) 1 день 22 часа MT+4 На реке Оби. Отсюда начинается Турксиб
Красноярск 4065 км (2526 миль) 2 дня 11 часов MT+4 на реке Енисее
Тайшет 4483 км (2786 миль) узловая станция Байкало-Амурской магистрали
Иркутск 5153 км (3202 миль) 3 дня 4 часа MT+5 Неподалеку от озера Байкал
Улан-Удэ 5609 км (3485 миль) 3 дня 12 часов MT+5
Соединение с Трансмонгольской линией 5622 км (3493 миль)
Чита 6166 км (3831 миль) 3 дня 22 часа MT+6
Соединение с Трансманчжурской магистралью в Чарской 6274 км (3898 миль)
Биробиджан 8312 км (5165 миль) 5 дней 13 часов
Хабаровск 8493 км (5277 миль) 5 дней 15 часов MT+7 на реке Амуре
Уссурийск 9147 км (5684 миль) соединение с Трансманчжурской линией и веткой в Корею.
Владивосток 9288 км (5771 миль) 6 дней 4 часа MT+7 на берегу Тихого океана
Ветка на Северную Корею
Станция Приморская 9257 км (5752 миль) 6 дней 14 часов MT+7
Хасан 9407 км (5845 миль) 6 дней 19 часов MT+7 граница с Северной Кореей
Туманган 9412 км (5848 миль) 7 дней 10 часов MT+5:30 Северокорейский пункт пропуска
Пхеньян 10 267 км (6380 миль) MT+5:30

Соседи[править | править вики-текст]

Линиями Западно-Сибирской железной дороги от Омска и Татарска (через Карасук и Кулунду) Транссиб соединяется с Северным Казахстаном. Из Новосибирска на юг через Барнаул в Среднюю Азию ведёт Турксиб. В конце XX века на Дальнем Востоке севернее Транссиба проложена Байкало-Амурская магистраль.

Транссиб в Екатеринбурге

Населённые пункты[править | править вики-текст]

Ниже приводится северный маршрут Транссиба, действующий начиная с 1958 года (через дробь приводится название железнодорожной станции, если оно не совпадает с названием соответствующего населённого пункта):

Москва/Москва-Пассажирская-ЯрославскаяЯрославль/Ярославль-ГлавныйДаниловБуйШарьяКировБалезиноВерещагиноПермь/Пермь IIКунгурПервоуральскЕкатеринбург/Екатеринбург-ПассажирскийТюменьНазываевск/НазываевскаяОмск/Омск-ПассажирскийБарабинскНовосибирск/Новосибирск-ГлавныйЮрга/Юрга IТайгаАнжеро-Судженск/АнжерскаяМариинскБоготолАчинск/Ачинск IКрасноярск/Красноярск-ПассажирскийКанск/Канск-ЕнисейскийИланский/ИланскаяТайшетНижнеудинскЗимаИркутск/Иркутск-ПассажирскийСлюдянка/Слюдянка IУлан-УдэПетровск-Забайкальский/Петровский ЗаводЧита/Чита IIКарымское/КарымскаяЧернышевск/Чернышевск-ЗабайкальскийМогочаСковородиноБелогорскАрхараБиробиджан/Биробиджан IХабаровск/Хабаровск IВяземский/ВяземскаяЛесозаводск/РужиноУссурийскВладивосток

Упоминания[править | править вики-текст]

  • Башкирский писатель Мажит Гафури путь в литературе начал с книги «Себер тимер юлы йәки әхүәле милләт» (баш. «Сибирская железная дорога, или положение нации») (Оренбург, 1904).
  • Александр Розенбаум в 1999 году выпустил альбом «Транссибирская магистраль», который открывает одноимённая песня.
  • В девятом студийном альбоме группы U.D.O. была записана песня Trainride in Russia вступление к которой исполнено на русском языке. Текст песни и музыка навеян личными впечатлениями Удо Диркшнайдера от путешествия поездом на гастролях в России. «Поезд по России идёт и идёт, поезд по России — сто грамм, и вперёд».
  • «Алеф» роман 2011 года писателя Пауло Коэльо. Литератор принимает решение отправиться в долгий путь через всю Европу и Россию, по Транссибирской магистрали, на поиски своего счастья. Все говорят, что Коэльо движется по Транссибу из Москвы во Владивосток, но для бразильского писателя это Транссибирская магистраль проходит через него.

Факты[править | править вики-текст]

  • Хотя Владивосток является конечной станцией Транссиба, на ветке на Находку есть более удалённые от Москвы станции Мыс Астафьева и Восточный порт.
  • По Транссибу курсировал самый дальний в мире поезд № 53/54 Харьков — Владивосток, преодолевавший 9714 км пути за 7 суток 6 часов 10 минут. С 15 мая 2010 года этот поезд был «обрезан» до станции Уфа[33], однако курсирование беспересадочных вагонов было сохранено. С ноября 2011 года этот поезд был окончательно отменён. Самым дальним в мире вагоном беспересадочного сообщения на долгое время являлся Киев — Владивосток, расстояние 10259 км, время проезда 7 суток 19 часов 50 минут. С ноября 2011 года он также был отменён из-за нерентабельности. По состоянию на октябрь 2014 года, самыми дальними поездами Транссиба являлись поезда Москва — Владивосток и Москва — Пекин.
  • Самый «быстрый» поезд Транссиба — № 1/2 «Россия», сообщением Москва — Владивосток. Он проходит Транссиб за 6 суток 1 час 59 минут (средняя скорость 64 км/ч). Поезд № 3/4 Москва — Пекин и поезд № 5/6 Москва — Улан-Батор участок Иркутск-Москва проходят быстрее на 1 час, чем поезд № 1/2 «Россия».
  • На Ярославском вокзале Москвы, в Новосибирске, а также во Владивостоке установлены специальные километровые столбы с указанием протяжённости магистрали: «0 км» на одной грани и «9298 км» на другой (в Москве), «3336 км» (в Новосибирске), «9288 км» (во Владивостоке).
  • В 1970-х — 1980-х годах по Транссибу планировалось запустить беспересадочный вагон Москва — Ханой, который стал бы длиннейшим в мировой истории (длина маршрута 11 967 км), однако он совершил только несколько рейсов.[34]

См. также[править | править вики-текст]

Примечания[править | править вики-текст]

  1. http://www.transsib.ru/cat-records.htm. Рекорды Транссибa
  2. Известия. Ру: Самая Уникальная Дорога На Планете
  3. Великий Транссиб стал полностью электрифицированным.
  4. Транссиб против моря // Эксперт, 27 сентября 2006
  5. Путеводитель..., 1900, с. 56.
  6. Путеводитель..., 1900, с. 56-58.
  7. Путеводитель..., 1900, с. 62.
  8. История..., 1994, с. 145-148.
  9. Путеводитель..., 1900, с. 64-65.
  10. Сибирь и трансазиатский железный путь, 1891, с. 31.
  11. Великая Сибирская магистраль // Советская историческая энциклопедия. — М.: Советская энциклопедия . Под ред. Е. М. Жукова. 1973—1982.
  12. История..., 1994, с. 150, 160.
  13. Путеводитель..., 1900, с. 65-66.
  14. История..., 1994, с. 151, 158, 160.
  15. История..., 1994, с. 150, 157, 173.
  16. 1 2 История..., 1994, с. 154-155, 160.
  17. История..., 1994, с. 150-151, 154-155, 160.
  18. 1 2 История..., 1994, с. 150, 155-157, 160.
  19. 1 2 3 История..., 1994, с. 157-160.
  20. Портсмутский мирный договор. Викитека. Проверено 20 мая 2017.
  21. История..., 1994, с. 156-157.
  22. История..., 1994, с. 177.
  23. История железнодорожного транспорта России / Под общ. ред. В. Е. Павлова и М. М. Уздина. — СПб., 1997. — Т. 2: 1917-1945 гг. — С. 20, 31. — 416 с. — 15 000 экз. — ISBN 5-85952-005-0.
  24. Вольфсон Л. и др. Развитие железных дорог СССР. — Трансжелдориздат, 1939. — С. 74, 81. — 179 с. — 20 000 экз.
  25. 7 ноября 2009 года состоится торжественное открытие второй очереди железнодорожного моста через реку Амур (Хабаровский край) // press.rzd.ru  (Проверено 18 ноября 2009)
  26. Вести. Ru: На Транссибе открывается движение поездов по второй колее моста через Амур // vesti.ru  (Проверено 18 ноября 2009)
  27. Мост через Енисей
  28. От Пекина до Гамбурга
  29. 新疆霍尔果斯火车站获批成立 年底有望通车 — 火车票网
  30. В 2016 году планируется увеличить объём грузовых перевозок по железнодорожной линии Чжэнчжоу-Гамбург
  31. Модернизация Транссиба. Российская газета (11.11.2014, 00:44).
  32. Рустем Фаляхов. Владимир Путин утвердил схему реконструкции Транссиба и БАМа. Газета (27.07.2013, 12:58).
  33. Отменен легендарный поезд Харьков — Владивосток
  34. Поездка в Грузию и Азербайджан, 2015 год
  35. на марке блока изображён тоннель, проложенный в Яблоновом хребте (Забайкалье), с выходящим из него паровозом, 2002, 12 рублей (ИТЦ 728, Скотт 6683)

Ошибка в сносках?: Тег <ref> с именем «Akvetisov», определённый в <references>, не используется в предшествующем тексте.

Литература[править | править вики-текст]

Ссылки[править | править вики-текст]