Катастрофа Boeing 737 в Казани

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к: навигация, поиск
Рейс 363 Татарстан
Boeing 737-53A, Tatarstan Aircompany AN1888416.jpg
Разбившийся самолёт за 2 года до катастрофы
Общие сведения
Дата

17 ноября 2013 года

Время

19:23 MSK (15:23 UTC)

Характер

Крушение при заходе на посадку

Причина

Потеря пространственной ориентации при уходе на второй круг, ошибки пилотов

Место

Россия аэропорт Казань, Казань, Россия

Координаты

55°37′07″ с. ш. 49°15′00″ в. д. / 55.61861° с. ш. 49.25000° в. д. / 55.61861; 49.25000 (G) (O) (Я)Координаты: 55°37′07″ с. ш. 49°15′00″ в. д. / 55.61861° с. ш. 49.25000° в. д. / 55.61861; 49.25000 (G) (O) (Я)

Погибшие

50 (все)

Воздушное судно
Модель

Boeing 737-500 (53A)

Авиакомпания

Россия Татарстан

Пункт вылета

Россия Международный аэропорт Домодедово, Москва, Россия

Пункт назначения

Россия Международный аэропорт Казань, Казань, Россия

Рейс

U9-363

Бортовой номер

VQ-BBN

Дата выпуска

18 июня 1990 года (первый полёт)

Пассажиры

44

Экипаж

6

Выживших

0

Commons-logo.svg Изображения на Викискладе

Катастрофа Boeing 737 в Казани — авиационная катастрофа, произошедшая в воскресенье 17 ноября 2013 года в Международном аэропорту Казани. Самолёт Boeing 737-500 (53A) авиакомпании «Татарстан», совершавший рейс U9-363 по маршруту Москва — Казань, в 19:23:28 по московскому времени потерпел катастрофу при заходе на посадку в аэропорту Казани. Все 50 человек, находившиеся на борту самолёта (44 пассажира и 6 членов экипажа), погибли.

Сведения о рейсе 363[править | править вики-текст]

Самолёт[править | править вики-текст]

Разбившийся самолёт в период работы в Air France (борт F-GGML)

Рейс U9-363 в тот день выполнял самолёт Boeing 737-500 (53A) (регистрационный номер VQ-BBN[1], заводской 24785, серийный 1882). Был выпущен в 1990 году (первый полёт совершил 18 июня под тестовым б/н N35135). Оснащён двумя турбовентиляторными двигателями CFM International 56-3B1.

Эксплуатировался авиакомпаниями:

  • Euralair Horizons — с 13 июля 1990 года по 1 июня 1992 года,
  • Air France — с 1 июня 1992 года по 15 июля 1995 года (в обеих летал под одним б/н F-GGML),
  • Uganda Airlines — с 15 июля 1995 года по 17 февраля 2000 года (борт 5X-USM),
  • Rio Sul — с 17 февраля 2000 года по 1 сентября 2005 года (борт PT-SSI),
  • Blue Air — с 1 сентября 2005 года по 17 мая 2008 года (борт YR-BAB),
  • Bulgaria Air — с 17 мая по 19 декабря 2008 года (борт LZ-BOY).

19 декабря 2008 года взят в лизинг российской авиакомпанией «Татарстан» и получил бортовой номер VQ-BBN.

На день катастрофы лайнер совершил 36395 циклов «взлёт-посадка» и налетал 51547 часов.

Экипаж и пассажиры[править | править вики-текст]

Состав экипажа рейса 363 был таким:

  • Командир воздушного судна (КВС) — 47-летний Рустем Габдрахманович Салихов. Проработал в авиакомпании «Татарстан» 20 лет (с 1993 года). Управлял самолётами Ан-24, Ан-26, Ту-134, Ту-154, Ил-86 (в качестве штурмана), Ан-2 (в качестве второго пилота). В должности командира Boeing 737 — с 14 марта 2013 года (до этого управлял им в качестве второго пилота). Налетал 2784 часа, 2509 из них на Boeing 737 (527 из них в качестве КВС).
  • Второй пилот — 47-летний Виктор Никифорович Гуцул. Проработал в авиакомпании «Татарстан» 5 лет (с 2008 года). Управлял самолётами Як-42 (в качестве бортмеханика), NG4 и Diamond DA42. В должности второго пилота Boeing 737 — с 17 января 2011 года. Налетал 2093 часа, 1943 из них на Boeing 737.

В салоне самолёта работали четыре бортпроводника:

  • Нурия Дафиятовна Зарифуллина, 56 лет — старший бортпроводник.
  • Инга Рафаилевна Гарифуллина, 42 года.
  • Ольга Станиславовна Кабанова, 25 лет.
  • Дамир Фардатович Хайдаров, 24 года.

Всего на борту самолёта находилось 50 человек — 44 пассажира (в их числе двое несовершеннолетних) и 6 членов экипажа[2][3][4].

Гражданство[5] Пассажиры Экипаж Всего
РоссияFlag of Russia.svg Россия 42 6 48
ВеликобританияFlag of the United Kingdom.svg Великобритания 1 0 1
УкраинаFlag of Ukraine.svg Украина 1 0 1
Всего 44 6 50

Среди пассажиров на борту были глава Управления ФСБ по Республике Татарстан Александр Антонов[6], сын президента Республики Татарстан Рустама Минниханова Ирек Минниханов[6], жена и падчерица спортивного журналиста ВГТРК и спортивного комментатора телеканала «Россия-2» Романа Скворцова[7] и шахматистка Гульнара Рашитова[8].

Хронология событий[править | править вики-текст]

Предшествующие обстоятельства[править | править вики-текст]

Рейс U9-363 вылетел из международного аэропорта Домодедово в 18:25 MSK (14:25 UTC) и взял курс на Казань.

Прогноз погоды по аэропорту Казань на период с 14:00 UTC 17 ноября до 14:00 UTC 18 ноября предусматривал: ветер у земли 240° 9 м/с, порывы 15 м/с, видимость 10 км, облачность разбросанная с высотой нижней границы облачности (ВНГО) 210 м, сплошная кучево-дождевая ВНГО 390 м, умеренное обледенение в облаках, умеренная турбулентность в приземном слое, временами: видимость 1200 м, ливневый дождь, облачность значительная ВНГО 120 м, значительная кучево-дождевая ВНГО 300 м.

Фактическая погода в аэропорту Казань на момент катастрофы была: ветер 220° 7 м/с, порывы 10 м/с, ветер на высоте круга 250° 16 м/с, видимость 10 км, слабый дождь со снегом, облачность сплошная (8 октантов) слоисто-кучевая, разорванно-дождевая ВНГО 220 м, в облаках слабое обледенение.

Подлёт к Казани[править | править вики-текст]

При подходе к аэропорту диспетчер проинформировал экипаж о боковом уклонении от оси трассы около 4 км. Запросов на векторение от экипажа и предложений векторения от диспетчера не поступало. Заход производился на ВПП № 29 на курсе 292° по курсоглиссадной системе (ИЛС) в автоматическом режиме. Спаренный 3-4 разворот был выполнен со значительным «проворотом». После выхода из разворота самолёт оказался значительно правее курса захода. Для выхода на посадочный курс экипаж взял курс 250° в режиме автопилота. В процессе выхода в равносигнальную зону было выполнено снижение до высоты около 1000 футов (300 метров) над уровнем ВПП в режиме заданной вертикальной скорости. Захват курсового маяка произошел в 2 км от торца ВПП, после чего был выполнен автоматический доворот на посадочный курс. Из-за значительной высоты полёта (около 1000 футов), которая выдерживалась автопилотом в режиме стабилизации высоты, захват глиссадного маяка не произошел.

После прохода ближнего маркерного маяка экипаж, оценив положение самолёта относительно ВПП как «непосадочное», доложил об этом диспетчеру и начал уход на второй круг в режиме автомата тяги TOGA («TAKEOFF/GO AROUND»). Задействованный в процессе захода на посадку один из двух автопилотов был автоматически отключен и дальнейший полёт осуществлялся в директорном (ручном) режиме.

Катастрофа[править | править вики-текст]

Двигатели вышли на расчётный режим (~83 % по N1), который сохранялся практически до катастрофы. Экипаж убрал закрылки из положения 30° в положение 15°. Под действием кабрирующего момента, возникшего из-за увеличения тяги двигателей и уборки закрылков, лайнер перешёл в набор высоты, угол тангажа достиг величины около 25°. Приборная скорость начала уменьшаться, стабилизатор, наиболее вероятно автоматически («SPEED TRIM SYSTEM»), стал перекладываться на пикирование. Экипаж убрал шасси самолёта.

С момента начала ухода на второй круг активных действий по штурвальному управлению самолётом ни КВС, ни второй пилот не предпринимали. Общая продолжительность ведения радиосвязи с диспетчером после начала ухода на второй круг составила около 16 секунд. После уменьшения скорости с 278 км/ч до 231 км/ч при угле тангажа 25° экипаж начал управляющие действия колонкой штурвала по уменьшению угла тангажа, которые привели к прекращению набора высоты, началу снижения самолёта и росту приборной скорости.

Минимальное зарегистрированное значение приборной скорости составило 217 км/ч, максимальная высота 700 м над уровнем ВПП (согласно схеме захода, при уходе на второй круг должна быть занята высота круга 500 м). Максимальные углы атаки в процессе полёта не превышали эксплуатационных ограничений.

Самолёт начал вертикальное снижение с высоты 700 метров. В кабине зазвучали сигнализации EGPWS (усовершенствованная GPWS) «SINK RATE!» и «PULL UP!». Значительных отклонений штурвала на кабрирование не последовало, вертикальная перегрузка перешла к отрицательным значениям. В 19:23 MSK (15:23 UTC) между ВПП № 11/29 и магистральной РД (около 1850 метров после пролёта торца ВПП № 29) рейс U9-363 вертикально врезался в землю и полностью разрушился. Самолёт столкнулся с землёй с большой скоростью (более 450 км/ч) и большим отрицательным углом тангажа (около 75°). С момента начала ухода на второй круг до конца записи бортовых самописцев прошло 45 секунд, падение заняло около 20 секунд. Все 50 человек (44 пассажира и 6 членов экипажа), находившиеся на борту, погибли. По количеству жертв это крупнейшая авиакатастрофа 2013 года.

Расшифровка переговоров[править | править вики-текст]

Расшифровка последних 8 минут полёта рейса 363 (из официального отчёта МАК).

Реакция[править | править вики-текст]

Сразу после катастрофы аэропорт Казани был закрыт на сутки. Поисково-спасательные, следственные, охранные и медико-психологические работы на месте катастрофы проводили 1,5 тысячи специалистов разных ведомств и 240 единиц техники.

18 ноября было объявлено в Татарстане днём траура, которого придерживались также некоторые федеральные телевизионные СМИ[9].

Уголовное дело[править | править вики-текст]

17 ноября 2013 года следственными органами Приволжского следственного управления на транспорте Следственного комитета Российской Федерации было возбуждено уголовное дело по признакам преступления, предусмотренного ч.3 ст. 263 УК РФ («Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлекшие по неосторожности смерть двух или более лиц»)[10]. 19 ноября 2013 года по указанию Председателя СК России уголовное дело было передано для расследования в Главное следственное управление СК России[11].

6 декабря 2013 года следователи провёли обыск в казанском здании Росавиации[12]. Официальный представитель СК РФ Владимир Маркин сообщил в этой связи:

« Командир самолета Рустем Салихов имел специальность штурмана воздушного судна, в затем он якобы получил свидетельство пилота коммерческой авиации в одном из авиационных учебных центров, лицензированных Росавиацией. У следствия возникли сомнения в законности деятельности указанных центров, которые в настоящее время ликвидированы[13] »

31 марта 2014 года в связи с обнаруженными следствием нарушениями Росавиация расформировала своё региональное подразделение в Татарстане[14].

Расследование[править | править вики-текст]

Схема падения рейса 363

Техническим расследованием причин катастрофы рейса U9-363 занялся Межгосударственный авиационный комитет (МАК) при участии представителей Росавиации и других ведомств.

На месте катастрофы были обнаружены оба бортовых самописца, они имели значительные повреждения.

19 ноября 2013 года МАК заявил, что информация с параметрического самописца расшифрована. В ходе предварительной расшифровки установлено, что после захода на посадку самолёт оказался, по сообщению экипажа, в «непосадочном положении» относительно ВПП. Пилоты увеличили тягу двигателей для прекращения снижения и ухода на второй круг. Под действием кабрирующего момента и в отсутствие управляющих действий со стороны экипажа самолёт перешёл в набор высоты с большим углом тангажа. Приборная скорость упала со 150 до 125 узлов. После этого экипаж резко отдал штурвал от себя, в результате чего самолёт перешёл в вертикальное пикирование и врезался в землю со скоростью около 450 км/ч. Все системы и двигатели самолёта были исправны и работали в штатном режиме до момента столкновения самолёта с землёй[15][16].

В сообщении МАК также указывалось, что в контейнере речевого регистратора отсутствовал записывающий блок, однако 20 ноября было сообщено, что он найден среди обломков самолёта и отправлен на расшифровку[15]. По решению МАК, запись речевого самописца обнародоваться не будет[17]. По некоторым источникам, в момент катастрофы в кабине пилотов находился высокопоставленный чиновник (есть версия, что это был погибший в катастрофе сын президента Татарстана Ирек Минниханов[18].

28 и 29 ноября 2013 года МАК опубликовал два заявления, в которых на основании предварительной расшифровки записи речевых регистраторов выданы технические рекомендации о подготовке лётного персонала, организации радиопереговоров диспетчеров с пилотами и проведении конференции по эксплуатации самолётов Boeing 737[15].

В конце августа 2014 года к выяснению причин катастрофы подключились разработчики самолёта — специалисты американской корпорации «Boeing», а также эксперты из Франции, где были произведены двигатели борта VQ-BBN[19].

16 сентября 2014 года инженерно-техническая подкомиссия сделала вывод об исправности самолёта перед катастрофой: на записях средств объективного контроля, а также на сохранившихся деталях, узлах и агрегатах планера, двигателей и систем, включая систему управления рулем высоты, признаки отказа авиационной техники в аварийном полёте отсутствуют[20].

17 апреля 2015 года проект Окончательного отчёта по результатам расследования был подписан всеми членами комиссии без замечаний, включая представителя Росавиации. Окончательный отчёт был также полностью согласован со всеми государствами, принимавшими участие в расследовании (США, Великобритания, Бермуды, Франция)[21].

Однако уже в июне 2015 года представитель Росавиации в Комиссии по расследованию отозвал свою подпись. Ведомство вновь настаивало на прежней версии трагедии — отказ системы управления рулём высоты[22]. Как сообщали источники СМИ «По неизвестным причинам Росавиация уперлась со своим особым мнением о заклинивании рулей высоты. Объяснить эту позицию невозможно, поскольку во всем мире эти самолёты летают, вопросов нет, никто никогда с таким явлением не сталкивался»[23].

В ноябре 2015 года в связи с этим заявлением Росавиации, МАК приостановил действие в Российской Федерации сертификатов на самолёты семейства Boeing 737[24][25]. Однако Росавиация просто отказалась исполнять решение МАК без всяких аргументов[26]. 6 ноября глава Росавиации Александр Нерадько заявил, что оснований для прекращения эксплуатации Boeing 737 в РФ нет[14].

В середине ноября 2015 года с бывшего генерального директора авиакомпании «Татарстан» (АКТ) Валерия Портнова была взята подписка о невыезде: будучи летным директором АКТ, Портнов допустил к полётам пилота Рустема Салихова (командир погибшего «Боинга»), который, по официальной версии, незаконно получил свидетельство пилота коммерческой авиации[23]. Следствие установило, что несмотря на записи в летной книжке,КВС не проходил квалификационную проверку и упражнение по уходу на второй круг. Также было установлено, что командир судна имел поддельное свидетельство коммерческого пилота гражданской авиации, а также соответствующий диплом, которые он приобрел у установленного следствием лица еще в 2009 году[27].

23 декабря 2015 года МАК опубликовал окончательный отчёт расследования с особым мнением представителя Росавиации и ответами на него МАК и государства разработчика и изготовителя самолёта[28].

Последствия катастрофы[править | править вики-текст]

19 декабря 2013 года был издан приказ Росавиации, по которому с 31 декабря 2013 года сертификат эксплуатанта ОАО "Авиакомпания «Татарстан» аннулирован[29].

17 ноября 2014 года в аэропорту столицы Татарстана открылась стела с именами погибших при крушении «Боинга-737»[30].

17 ноября 2015 года в аэропорту Казани состоялся траурный митинг[31]. В мероприятии приняли участие премьер-министр Татарстана Ильдар Халиков, начальник управления ГИБДД МВД по РТ Рифкат Минниханов и родственники погибших[32][33].

В связи с аппаратным конфликтом между МАК и Росавиацией, проявившемся в ходе расследования катастрофы, в ноябре 2015 года российские СМИ сообщили о возможной передаче полномочий МАК к Росавиации[26][34][35].

Ущерб и компенсации[править | править вики-текст]

Самолёт был застрахован на 580 млн рублей, экипаж — на 100 000 рублей каждый[36][37]. Общая сумма выплат по страхованию составила 9,5 млн долларов или примерно 313 млн рублей[36]. По страхованию ответственности перевозчика перед пассажирами страховая компания выплатила семьям 44 погибших пассажиров по 2,025 млн рублей[37] Семьям погибших предполагалось выплатить по 3 млн рублей[38], а семьи погибших москвичей должны были дополнительно получить 1 млн рублей от мэрии города[39].

Родственники нескольких погибших членов экипажа заявили о намерении судиться с компанией «Татарстан» по поводу низких страховых сумм, на которые был застрахован экипаж рейса 363[37].

См. также[править | править вики-текст]

Примечания[править | править вики-текст]

  1. Boeing 737 - MSN 24785 - VQ-BBN. airfleets.net. Проверено 17 ноября 2013.
  2. Список погибших (данные МЧС)
  3. Список погибших (данные авиакомпании)
  4. Список погибших в авиакатастрофе в Казани, ria.ru  (Проверено 17 ноября 2013)
  5. Жертвами авиакатастрофы в Казани стали две иностранки, РБК (18 ноября 2013). Проверено 18 ноября 2013.
  6. 1 2 При крушении «Боинга» в Казани погиб сын президента Татарстана, Лента.ру (17 ноября 2013). Проверено 17 ноября 2013.
  7. В катастрофе в Казани погибла жена спортивного журналиста Романа Скворцова, Российская газета (17 ноября 2013). Проверено 17 ноября 2013.
  8. В авиакатастрофе в Казани погибла двукратная чемпионка Татарстана Гульнара Рашитова, ChessNews (23 ноября 2013). Проверено 24 ноября 2013.
  9. День траура по погибшим при крушении Boeing в Казани пройдет в Татарстане 18 ноября, Росбалт (17/11/2013). Проверено 17 ноября 2013.
  10. По факту авиакатастрофы Боинга-737 в Казани возбуждено уголовное дело
  11. Уголовное дело по факту крушения Боинга 737 в аэропорту Казани передано для расследования в Главное следственное управление СК России
  12. В рамках уголовного дела об авиакатастрофе в Казани проводятся обыски в Росавиации — Следственный Комитет Российской Федерации
  13. Обыски проводятся в Росавиации в рамках дела о катастрофе в Казани | РИА Новости
  14. 1 2 ТАСС: Происшествия — Катастрофа Boeing 737 в Казани: два года спустя
  15. 1 2 3 Боинг-737-500 VQ-BBN // Сайт МАК, обновлено 29.11.2013
  16. Окончательный отчет по результатам расследования авиационного происшествия.
  17. МАК: Расшифровка бортовых самописцев разбившегося в Казани «Боинга» завершена
  18. Сын президента Минниханова находился в кабине разбившегося в Казани «Боинга»?
  19. Боинг подключился к расследованию
  20. Ъ — Упавший в Казани Boeing был исправен
  21. Решение по Boeing объяснили действиями Росавиации после авиакатастрофы 2013 года
  22. МАК: Росавиация заявляла о небезопасности Boeing 737 с момента катастрофы в Казани
  23. 1 2 «По катастрофе „Боинга“ хотят устроить показательный суд»
  24. МАК объяснил отзыв сертификатов на полеты Boeing 737 в РФ
  25. Пресс-релиз Межгосударственного авиационного комитета, 8 ноября 2015
  26. 1 2 МАКовое поле
  27. Бастрыкин предложил воссоздать министерство гражданской авиации
  28. Комиссия Межгосударственного авиационного комитета завершила расследование авиационного происшествия с самолетом Boeing 737-500 VQ-BBN
  29. Сертификат эксплуатанта ОАО «Авиакомпания «Татарстан» будет аннулирован с 31 декабря 2013 года. Приказ от 19 декабря 2013 года № 845. Федеральное агентство воздушного транспорта (20 декабря 2013). Проверено 20 декабря 2013.
  30. Крушение «Боинг-737» в Казани: Спустя два года ждем результатов расследования
  31. В аэропорту «Казань» почтут память погибших при крушении Boeing 737
  32. Вторая годовщина крушения «Боинга»: траурный митинг в Казани — ИА REGNUM
  33. Годовщина крушения «Боинга» в Казани: «В конечном счете какая разница, кто виноват?» — Интернет-газета «Реальное Время»
  34. Ъ-Газета — Авиабезопасность из рук в руки
  35. МАКовые войны — Политика — Новая Газета
  36. 1 2 Сулейманов, Денар. $9,5 млн за авиакатастрофу. «Ведомости-Казань» (17 января 2014). — «Ак барс страхование» выплатило $9,5 млн за разбившийся 17 ноября Boeing и гражданскую ответственность авиакомпании «Татарстан». Это самая большая выплата за 8 лет существования страховой компании. Проверено 17 января 2014.
  37. 1 2 3 Семьи 2 бортпроводниц разбившегося в Казани «Боинга» намерены судиться с АК «Татарстан» за большую сумму страховки. «Интерфакс-Поволжье» (26 ноября 2013). — Семьи погибших членов экипажа «Боинга 737», 17 ноября потерпевшего крушение в аэропорту Казани, считают неправильным, что их близкие были застрахованы на гораздо меньшую сумму, чем пассажиры, и намерены оспорить это в суде. Проверено 17 января 2014.
  38. Семьи погибших в авиакатастрофе в Казани получат по 3 млн рублей, ИТАР-ТАСС (18 ноября 2013). Проверено 19 ноября 2013.
  39. Власти Москвы организуют выплаты родным жертв казанской авиакатастрофы, РИА Новости (18 ноября 2013). Проверено 19 ноября 2013.

Ссылки[править | править вики-текст]