Катастрофа Boeing 737 в Казани

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к: навигация, поиск
Рейс 363 Татарстан
Boeing 737-53A, Tatarstan Aircompany AN1888416.jpg
Разбившийся самолёт за 2 года и 8 месяцев до катастрофы
Общие сведения
Дата

17 ноября 2013 года

Время

19:23 MSK (15:23 UTC)

Характер

Крушение при заходе на посадку

Причина

Ошибки экипажа

Место

Россия в 126 м от аэропорта Казань, Казань (Россия)

Координаты

55°37′07″ с. ш. 49°15′00″ в. д.HGЯO

Погибшие

50 (все)

Воздушное судно
Модель

Boeing 737-500 (53A)

Авиакомпания

Россия Татарстан

Принадлежность

Болгария Bulgaria Air

Пункт вылета

Россия Домодедово, Москва

Пункт назначения

Россия Казань

Рейс

U9-363

Бортовой номер

VQ-BBN

Дата выпуска

18 июня 1990 года (первый полёт)

Пассажиры

44

Экипаж

6

Выживших

0

Commons-logo.svg Изображения на Викискладе

Катастрофа Boeing 737 в Казани — авиационная катастрофа, произошедшая в воскресенье 17 ноября 2013 года в Международном аэропорту Казани. Авиалайнер Boeing 737-500 (53A) авиакомпании «Татарстан», выполнявший рейс U9-363 по маршруту МоскваКазань, рухнул на землю при заходе на посадку в аэропорту Казани. Погибли все находившиеся на его борту 50 человек — 44 пассажира и 6 членов экипажа.

Это крупнейшая (по количеству погибших) авиакатастрофа 2013 года.

Сведения о рейсе 363[править | править код]

Самолёт[править | править код]

Разбившийся самолёт в 1993 году (в период работы в Air France)

Boeing 737-500 (53A) (регистрационный номер VQ-BBN, заводской 24785, серийный 1882). Был выпущен в 1990 году (первый полёт совершил 18 июня под тестовым б/н N35135). Был оснащён двумя турбовентиляторными двигателями CFM International 56-3B1.

Эксплуатировался авиакомпаниями:

  • Euralair Horizons — с 13 июля 1990 года по 1 июня 1992 года,
  • Air France — с 1 июня 1992 года по 15 июля 1995 года (в обеих летал под одним б/н F-GGML),
  • Uganda Airlines — с 15 июля 1995 года по 17 февраля 2000 года (борт 5X-USM),
  • Rio Sul — с 17 февраля 2000 года по 1 сентября 2005 года (борт PT-SSI),
  • Blue Air — с 1 сентября 2005 года по 17 мая 2008 года (борт YR-BAB),
  • Bulgaria Air — с 17 мая по 19 декабря 2008 года (борт LZ-BOY).

19 декабря 2008 года был взят в лизинг российской авиакомпанией «Татарстан» и получил бортовой номер VQ-BBN.

На день катастрофы совершил 36 395 циклов «взлёт-посадка» и налетал 51 547 часов[1][2].

Экипаж и пассажиры[править | править код]

Состав экипажа рейса U9-363 был таким:

  • Командир воздушного судна (КВС) — 47-летний Рустем Габдрахманович Салихов. Проработал в авиакомпании «Татарстан» 21 год (с 1992 года). Управлял самолётами Ан-24, Ан-26, Ту-134, Ту-154, Ил-86 (в качестве штурмана), Ан-2 (в качестве второго пилота). В должности командира Boeing 737 — с 14 марта 2013 года (до этого управлял им в качестве второго пилота). Налетал 2784 часа, 2509 из них на Boeing 737 (527 из них в качестве КВС).
  • Второй пилот — 47-летний Виктор Никифорович Гуцул. Проработал в авиакомпании «Татарстан» 5 лет (с 2008 года). Управлял самолётами Як-42 (в качестве бортмеханика), NG4 и Diamond DA42. В должности второго пилота Boeing 737 — с 17 января 2011 года. Налетал 2093 часа, 1943 из них на Boeing 737.

В салоне самолёта работали четверо бортпроводников:

  • Нурия Дафиятовна Зарифуллина, 56 лет — старший бортпроводник.
  • Инга Рафаилевна Гарифуллина, 42 года.
  • Ольга Станиславовна Кабанова, 25 лет.
  • Дамир Фардатович Хайдаров, 24 года.
Гражданство[3] Пассажиры Экипаж Всего
Flag of Russia.svg Россия 42 6 48
Flag of the United Kingdom.svg Великобритания 1 0 1
Flag of Ukraine.svg Украина 1 0 1
Всего 44 6 50

Среди пассажиров на борту самолёта находились:

  • Александр Антонов, глава Управления ФСБ по Республике Татарстан[4].
  • Диана Гаджиева, советский и российский учёный-востоковед. Старший преподаватель кафедры арабской филологии ДГУ[5].
  • Ирек Минниханов, сын президента Республики Татарстан Рустама Минниханова [4].
  • Жена и падчерица спортивного журналиста ВГТРК и спортивного комментатора телеканала «Россия-2» Романа Скворцова[6].
  • Гульнара Рашитова, шахматистка[7].

Всего на борту самолёта находилось 50 человек — 44 пассажира (в их числе двое несовершеннолетних) и 6 членов экипажа[8][9][10]

Хронология событий[править | править код]

Предшествующие обстоятельства[править | править код]

Рейс U9-363 вылетел из аэропорта Домодедово в 18:25 MSK (14:25 UTC) и взял курс на Казань.

Прогноз погоды по аэропорту Казань на период с 14:00 UTC 17 ноября до 14:00 UTC 18 ноября предусматривал — ветер у земли 240° 9 м/с, порывы 15 м/с, видимость 10 километров, облачность разбросанная с высотой нижней границы облачности (ВНГО) 210 м, сплошная кучево-дождевая ВНГО 390 метров, умеренное обледенение в облаках, умеренная турбулентность в приземном слое, временами видимость 1200 метров, ливневый дождь, облачность значительная ВНГО 120 метров, значительная кучево-дождевая ВНГО 300 метров.

Фактическая погода в аэропорту Казань на момент катастрофы была — ветер 220° 7 м/с, порывы 10 м/с, ветер на высоте круга 250° 16 м/с, видимость 10 километров, слабый дождь со снегом, облачность сплошная (8 октантов) слоисто-кучевая, разорванно-дождевая ВНГО 220 метров, в облаках слабое обледенение.

Подлёт к Казани[править | править код]

При подходе к аэропорту диспетчер проинформировал экипаж о боковом уклонении от оси трассы около 4 километров. Запросов на корректировку курса от экипажа и предложений от диспетчера не поступало. Заход производился на ВПП № 29 на курсе 292° по курсоглиссадной системе (ИЛС) в автоматическом режиме. Спаренный 3-4 разворот был выполнен со значительным «проворотом». После выхода из разворота самолёт оказался значительно правее курса захода. Для выхода на посадочный курс экипаж взял курс 250° в режиме автопилота. В процессе выхода в равносигнальную зону было выполнено снижение до высоты около 300 метров над уровнем ВПП в режиме заданной вертикальной скорости. Захват курсового маяка произошёл в 2 километрах от торца ВПП, после чего был выполнен автоматический доворот на посадочный курс. Из-за значительной высоты полёта (около 300 метров), которая выдерживалась автопилотом в режиме стабилизации высоты, захват глиссадного маяка не произошёл.

После прохода ближнего маркерного маяка экипаж, оценив положение самолёта относительно ВПП как «непосадочное», доложил об этом диспетчеру и начал уход на второй круг в режиме автомата тяги TOGA («TAKEOFF/GO AROUND»). Задействованный в процессе захода на посадку один из двух автопилотов был автоматически отключен и дальнейший полёт осуществлялся в ручном режиме.

Катастрофа[править | править код]

Двигатели вышли на расчётный режим (~83 % по N1), который сохранялся практически до катастрофы. Экипаж убрал закрылки из положения 30° в положение 15°. Под действием кабрирующего момента, возникшего из-за увеличения тяги двигателей и уборки закрылков, лайнер перешёл в набор высоты, угол тангажа достиг величины около 25°. Приборная скорость начала уменьшаться, стабилизатор, наиболее вероятно автоматически («SPEED TRIM SYSTEM»), стал перекладываться на пикирование. Экипаж убрал шасси самолёта.

С момента начала ухода на второй круг активных действий по штурвальному управлению самолётом ни КВС, ни второй пилот не предпринимали. Общая продолжительность ведения радиосвязи с диспетчером после начала ухода на второй круг составила около 16 секунд. После уменьшения скорости с 278 км/ч до 231 км/ч при угле тангажа 25° экипаж начал управляющие действия колонкой штурвала по уменьшению угла тангажа, которые привели к прекращению набора высоты, началу снижения самолёта и росту приборной скорости.

Минимальное зарегистрированное значение приборной скорости составило 217 км/ч, максимальная высота 700 метров над уровнем ВПП (согласно схеме захода, при уходе на второй круг должна быть занята высота круга 500 метров). Максимальные углы атаки в процессе полёта не превышали эксплуатационных ограничений.

Самолёт начал снижение с высоты 700 метров. В кабине зазвучали сигналы, предупредупреждавшие о близости к земле. Значительных отклонений штурвала на кабрирование не последовало, вертикальная перегрузка перешла к отрицательным значениям. В 19:23 MSK между ВПП № 11/29 и магистральной РД (около 1850 метров после пролёта торца ВПП №29) самолет врезался в землю и полностью разрушился. Столкновение с землёй произошло со скоростью более 450 км/ч, под углом около 75°. С момента начала ухода на второй круг до конца записи бортовых самописцев прошло 45 секунд, падение заняло около 20 секунд. Все 50 человек, находившиеся на его борту, погибли. По количеству жертв это крупнейшая авиакатастрофа 2013 года.

Расшифровка переговоров[править | править код]

Расшифровка последних 8 минут полёта рейса 363 (из официального отчёта МАК).

Реакция[править | править код]

Сразу после катастрофы аэропорт Казани был закрыт на сутки. Поисково-спасательные, следственные, охранные и медико-психологические работы на месте катастрофы проводили 1,5 тысячи специалистов разных ведомств и 240 единиц техники.

День 18 ноября 2013 года был объявлен в Республике Татарстан днём траура, которого придерживались также некоторые федеральные телевизионные СМИ[11].

Уголовное дело[править | править код]

17 ноября 2013 года следственными органами Приволжского следственного управления на транспорте Следственного комитета Российской Федерации было возбуждено уголовное дело по признакам преступления, предусмотренного ч.3 ст. 263 УК РФ («Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлекшие по неосторожности смерть двух или более лиц»)[12]. 19 ноября 2013 года по указанию Председателя СК России уголовное дело было передано для расследования в Главное следственное управление СК России[13].

6 декабря 2013 года следователи провёли обыск в казанском здании Росавиации[14]. Официальный представитель СК РФ Владимир Маркин сообщил в этой связи[15]:

Командир самолёта Рустем Салихов имел специальность штурмана воздушного судна, в затем он якобы получил свидетельство пилота коммерческой авиации в одном из авиационных учебных центров, лицензированных Росавиацией. У следствия возникли сомнения в законности деятельности указанных центров, которые в настоящее время ликвидированы.

31 марта 2014 года в связи с обнаруженными следствием нарушениями Росавиация расформировала своё региональное подразделение в Татарстане[16].

Расследование[править | править код]

Схема падения рейса 363

Техническим расследованием причин катастрофы рейса U9-363 занялся Межгосударственный авиационный комитет (МАК) при участии представителей Росавиации и других ведомств.

На месте катастрофы были обнаружены оба бортовых самописца, они имели значительные повреждения.

19 ноября 2013 года МАК заявил, что информация с параметрического самописца расшифрована. В ходе предварительной расшифровки установлено, что после захода на посадку самолёт оказался, по сообщению экипажа, в «непосадочном положении» относительно ВПП. Пилоты увеличили тягу двигателей для прекращения снижения и ухода на второй круг. Под действием кабрирующего момента и в отсутствие управляющих действий со стороны экипажа самолёт перешёл в набор высоты с большим углом тангажа. Приборная скорость упала со 150 до 125 узлов. После этого экипаж резко отдал штурвал от себя, в результате чего самолёт перешёл в вертикальное пикирование и врезался в землю со скоростью около 450 км/ч. Все системы и двигатели самолёта были исправны и работали в штатном режиме до момента столкновения самолёта с землёй[17][18].

В сообщении МАК также указывалось, что в контейнере речевого регистратора отсутствовал записывающий блок, однако 20 ноября было сообщено, что он найден среди обломков самолёта и отправлен на расшифровку[17]. По решению МАК, запись речевого самописца обнародоваться не будет[19]. По некоторым источникам, в момент катастрофы в кабине пилотов находился высокопоставленный чиновник (есть версия, что это был погибший в катастрофе сын президента Татарстана Ирек Минниханов[20].

28 и 29 ноября 2013 года МАК опубликовал два заявления, в которых на основании предварительной расшифровки записи речевых регистраторов выданы технические рекомендации о подготовке лётного персонала, организации радиопереговоров диспетчеров с пилотами и проведении конференции по эксплуатации самолётов Boeing 737[17].

В конце августа 2014 года к выяснению причин катастрофы подключились разработчики самолёта — специалисты американской корпорации «Boeing», а также эксперты из Франции, где были произведены двигатели борта VQ-BBN[21].

16 сентября 2014 года инженерно-техническая подкомиссия сделала вывод об исправности самолёта перед катастрофой: на записях средств объективного контроля, а также на сохранившихся деталях, узлах и агрегатах планера, двигателей и систем, включая систему управления рулем высоты, признаки отказа авиационной техники в аварийном полёте отсутствуют[22].

17 апреля 2015 года проект Окончательного отчёта по результатам расследования был подписан всеми членами комиссии без замечаний, включая представителя Росавиации. Окончательный отчёт был также полностью согласован со всеми государствами, принимавшими участие в расследовании (США, Великобритания, Бермуды, Франция)[23].

Однако уже в июне 2015 года представитель Росавиации в Комиссии по расследованию отозвал свою подпись. Ведомство вновь настаивало на прежней версии трагедии — отказ системы управления рулём высоты[24]. Как сообщали источники СМИ «По неизвестным причинам Росавиация упёрлась со своим особым мнением о заклинивании рулей высоты. Объяснить эту позицию невозможно, поскольку во всём мире эти самолёты летают, вопросов нет, никто никогда с таким явлением не сталкивался»[25].

В ноябре 2015 года в связи с этим заявлением Росавиации, МАК приостановил действие в Российской Федерации сертификатов на самолёты семейства Boeing 737[26][27]. Однако Росавиация просто отказалась исполнять решение МАК без всяких аргументов[28]. 6 ноября глава Росавиации Александр Нерадько заявил, что оснований для прекращения эксплуатации Boeing 737 в РФ нет[16].

В середине ноября 2015 года с бывшего генерального директора авиакомпании «Татарстан» (АКТ) Валерия Портнова была взята подписка о невыезде: будучи лётным директором АКТ, Портнов допустил к полётам пилота Рустема Салихова (командир погибшего «Боинга»), который, по официальной версии, незаконно получил свидетельство пилота коммерческой авиации[25]. Следствие установило, что несмотря на записи в лётной книжке,КВС не проходил квалификационную проверку и упражнение по уходу на второй круг. Также было установлено, что командир судна имел поддельное свидетельство коммерческого пилота гражданской авиации, а также соответствующий диплом, которые он приобрел у установленного следствием лица ещё в 2009 году[29].

23 декабря 2015 года МАК опубликовал окончательный отчёт расследования с особым мнением представителя Росавиации и ответами на него МАК и государства разработчика и изготовителя самолёта[30].

Последствия катастрофы[править | править код]

19 декабря 2013 года был издан приказ Росавиации, по которому с 31 декабря 2013 года сертификат эксплуатанта ОАО "Авиакомпания «Татарстан» аннулирован[31].

17 ноября 2014 года в аэропорту столицы Татарстана открылась стела с именами погибших при крушении «Боинга-737»[32].

17 ноября 2015 года в аэропорту Казани состоялся траурный митинг[33]. В мероприятии приняли участие премьер-министр Татарстана Ильдар Халиков, начальник управления ГИБДД МВД по РТ Рифкат Минниханов и родственники погибших[34][35].

В связи с аппаратным конфликтом между МАК и Росавиацией, проявившемся в ходе расследования катастрофы, в ноябре 2015 года российские СМИ сообщили о возможной передаче полномочий МАК к Росавиации[28][36][37].

Ущерб и компенсации[править | править код]

Самолёт был застрахован на 580 млн рублей, экипаж — на 100 тыс. рублей каждый[38][39]. Общая сумма выплат по страхованию составила 9,5 млн долларов или примерно 313 млн рублей[38]. По страхованию ответственности перевозчика перед пассажирами страховая компания выплатила семьям 44 погибших пассажиров по 2,025 млн рублей[39]. Семьям погибших предполагалось выплатить по 3 млн рублей[40], а семьи погибших москвичей должны были дополнительно получить 1 млн рублей от мэрии города[41].

Родственники нескольких погибших членов экипажа заявили о намерении судиться с компанией «Татарстан» по поводу низких страховых сумм, на которые был застрахован экипаж рейса 363[39]. По состоянию на апрель 2017 года суды о взысканиях компенсаций еще продолжались[42].

См. также[править | править код]

Примечания[править | править код]

  1. Tatarstan Air VQ-BBN (Boeing 737 - MSN 24785) ( Ex 5X-USM F-GGML LZ-BOY )
  2. VQ-BBN Tatarstan Air Boeing 737-53A - cn 24785 / 1882
  3. Жертвами авиакатастрофы в Казани стали две иностранки, РБК (18 ноября 2013). Проверено 18 ноября 2013.
  4. 1 2 При крушении «Боинга» в Казани погиб сын президента Татарстана, Лента.ру (17 ноября 2013). Проверено 17 ноября 2013.
  5. Казани погибла известный на Кавказе востоковед Диана Гаджиева
  6. В катастрофе в Казани погибла жена спортивного журналиста Романа Скворцова, Российская газета (17 ноября 2013). Проверено 17 ноября 2013.
  7. В авиакатастрофе в Казани погибла двукратная чемпионка Татарстана Гульнара Рашитова, ChessNews (23 ноября 2013). Проверено 24 ноября 2013.
  8. Список погибших (данные МЧС)
  9. Список погибших (данные авиакомпании)
  10. Список погибших в авиакатастрофе в Казани, ria.ru  (Проверено 17 ноября 2013)
  11. День траура по погибшим при крушении Boeing в Казани пройдёт в Татарстане 18 ноября, Росбалт (17/11/2013). Проверено 17 ноября 2013.
  12. По факту авиакатастрофы Боинга-737 в Казани возбуждено уголовное дело
  13. Уголовное дело по факту крушения Боинга 737 в аэропорту Казани передано для расследования в Главное следственное управление СК России
  14. В рамках уголовного дела об авиакатастрофе в Казани проводятся обыски в Росавиации — Следственный Комитет Российской Федерации
  15. Обыски проводятся в Росавиации в рамках дела о катастрофе в Казани | РИА Новости
  16. 1 2 ТАСС: Происшествия — Катастрофа Boeing 737 в Казани: два года спустя
  17. 1 2 3 Боинг-737-500 VQ-BBN // Сайт МАК, обновлено 29.11.2013
  18. Окончательный отчёт по результатам расследования авиационного происшествия.
  19. МАК: Расшифровка бортовых самописцев разбившегося в Казани «Боинга» завершена
  20. Сын президента Минниханова находился в кабине разбившегося в Казани «Боинга»?
  21. Боинг подключился к расследованию
  22. Ъ — Упавший в Казани Boeing был исправен
  23. Решение по Boeing объяснили действиями Росавиации после авиакатастрофы 2013 года
  24. МАК: Росавиация заявляла о небезопасности Boeing 737 с момента катастрофы в Казани
  25. 1 2 «По катастрофе „Боинга“ хотят устроить показательный суд»
  26. МАК объяснил отзыв сертификатов на полёты Boeing 737 в РФ
  27. Пресс-релиз Межгосударственного авиационного комитета, 8 ноября 2015
  28. 1 2 МАКовое поле
  29. Бастрыкин предложил воссоздать министерство гражданской авиации
  30. Комиссия Межгосударственного авиационного комитета завершила расследование авиационного происшествия с самолётом Boeing 737-500 VQ-BBN
  31. Сертификат эксплуатанта ОАО «Авиакомпания «Татарстан» будет аннулирован с 31 декабря 2013 года. Приказ от 19 декабря 2013 года № 845. Федеральное агентство воздушного транспорта (20 декабря 2013). Проверено 20 декабря 2013.
  32. Крушение «Боинг-737» в Казани: Спустя два года ждём результатов расследования
  33. В аэропорту «Казань» почтут память погибших при крушении Boeing 737
  34. Вторая годовщина крушения «Боинга»: траурный митинг в Казани — ИА REGNUM
  35. Годовщина крушения «Боинга» в Казани: «В конечном счёте какая разница, кто виноват?» — Интернет-газета «Реальное Время»
  36. Ъ-Газета — Авиабезопасность из рук в руки
  37. МАКовые войны — Политика — Новая Газета
  38. 1 2 Сулейманов, Денар. $9,5 млн за авиакатастрофу. «Ведомости-Казань» (17 января 2014). — «Ак барс страхование» выплатило $9,5 млн за разбившийся 17 ноября Boeing и гражданскую ответственность авиакомпании «Татарстан». Это самая большая выплата за 8 лет существования страховой компании. Проверено 17 января 2014.
  39. 1 2 3 Семьи 2 бортпроводниц разбившегося в Казани «Боинга» намерены судиться с АК «Татарстан» за большую сумму страховки. «Интерфакс-Поволжье» (26 ноября 2013). — Семьи погибших членов экипажа «Боинга 737», 17 ноября потерпевшего крушение в аэропорту Казани, считают неправильным, что их близкие были застрахованы на гораздо меньшую сумму, чем пассажиры, и намерены оспорить это в суде. Проверено 17 января 2014.
  40. Семьи погибших в авиакатастрофе в Казани получат по 3 млн рублей, ИТАР-ТАСС (18 ноября 2013). Проверено 19 ноября 2013.
  41. Власти Москвы организуют выплаты родным жертв казанской авиакатастрофы, РИА Новости (18 ноября 2013). Проверено 19 ноября 2013.
  42. Родственники жертв авиакатастрофы «Боинга-737» в Казани обратились за компенсациями в суд. «БИЗНЕС Online» (16 марта 2017). — В Ново-Савиновском районном суде Казани состоялось третье предварительное слушание по искам родственников пассажиров погибших при крушении «Боинга-737» в казанском аэропорту 17 ноября 2013 года. Проверено 16 апреля 2017.

Ссылки[править | править код]