ТЭ10

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к: навигация, поиск
ТЭ10
2ТЭ10М-0403.jpg
2ТЭ10М-0403 с грузовым поездом на станции Йошкар-Ола
Основные данные
Страна постройки

СССРFlag of the Soviet Union.svg СССР, УкраинаFlag of Ukraine.svg Украина

Заводы

Харьковский завод транспортного машиностроения, Луганский тепловозостроительный завод

Годы постройки

19581996

Всего построено

Свыше 8500 шт. 1-, 2-, 3- и 4-секционных

Конструкционная скорость

100—140 км/ч в зависимости от модификации

Технические данные
Осевая формула

30−30

Мощность дизеля

3000 л. с.

Тип передачи

Nuvola apps cache.png Электрическая

Выходная мощность ТЭД

6×(305—340) кВт в зависимости от модификации

Скорость длительного режима

23,5—36 км/ч в зависимости от модификации

Эксплуатация
Страны

СССР, Абхазия, Украина, Россия, Беларусь, Латвия, Казахстан

Тепловоз ТЭ10 — тепловоз с электрической передачей, тип 10.

История[править | править вики-текст]

В 19571958 годах на харьковских заводах «Электротяжмаш» и Харьковский завод транспортного машиностроения под руководством А. А. Кирнарского был спроектирован новый односекционный тепловоз мощностью на 50 % больше, чем у секции тепловоза ТЭ3, и лишь с незначительно большей массой. Создание такого тепловоза было новым явлением не только для СССР, но и для зарубежных стран - ТЭ10 был на тот момент самым мощным односекционным тепловозом в мире. Это стало возможным в результате проведения множества теоретических и экспериментальных исследований и внедрения новых конструктивных решений. Наибольшие затруднения возникли в процессе разработки нового двенадцатицилиндрового дизеля 9Д100 повышенной экономичности на базе дизеля 2Д100, а также при создании ходовой части тепловоза с малой массой и улучшенными тормозными и динамическими характеристиками. Создание же дизеля 10Д100 на многие годы определило направления отечественного тепловозостроения. Большой вклад в его создание внесли работники отдела 60Д и опытного цеха 500 Б.Н. Струнге, В.В. Аринкин, Н.П. Синенко, А.М. Скаженин и многие другие.

Также целью проектирования была разработка усовершенствованной схемы электропередачи и надёжных в эксплуатации электрических машин для нового тепловоза.

Первый тепловоз новой конструкции, получивший обозначение ТЭ10-001 («Харьков»), был выпущен в ноябре 1958 года.

Одним из новшеств в советском тепловозостроении стал принцип цельного кузова несущей конструкции, применявшийся до этого момента лишь на чехословацких электровозах ЧС1 и рижских электропоездах ЭР1. Кузов тепловоза опирался на две трёхосные тележки, унифицированные с тележками тепловозов серии ТЭ3.

Дизель 9Д100 имел мощность 3000 л. с. и массу вместе с рамой 22 350 кг.

На тепловозе были установлены шесть новых тяговых электродвигателей ЭДТ-340А, спроектированных и изготовленных заводом «Электротяжмаш» для газотурбовоза Г1-01. Номинальная мощность двигателей при работе на тепловозе — 307 кВт, масса — 2800 кг. ТЭД имели опорно-осевое подвешивание; передаточное число редуктора — 68:15.

Впервые в отечественном тепловозостроении была применена принципиально новая система автоматического регулирования возбуждения тягового генератора, обеспечивающая заданную зависимость напряжения генератора от его тока и позволяющая более полно использовать мощность дизеля, что было невозможно ранее.

Управление тепловозом осуществлялось с помощью контроллера машиниста КМ-1501, главная рукоятка которого имела нулевую и пятнадцать рабочих позиций.

Высокие технико-экономические показатели тепловоза ТЭ10 и его роль в развитии отечественного железнодорожного транспорта были отмечены Дипломом ВДНХ 1 степени, Большой золотой медалью ВДНХ, а активные участники его создания медалями ВДНХ: А.Е. Смольянинов, А.А. Кирнарский, Б.Н. Струнге, Н.А. Тертычко и др.

Первый тепловоз серии ТЭ10 имел следующие характеристики:

  • служебная масса — 138 т;
  • запас топлива — 5500 л;
  • запас масла — 1450 л;
  • запас воды — 1500 л;
  • запас песка — 520 кг;
  • скорость длительного режима — 25 км/ч;
  • конструкционная скорость — 100 км/ч.

Имея значительно меньший вес по сравнению с двухсекционным тепловозом ТЭ3, тепловоз ТЭ10 мог успешно заменять паровозы, работавшие одиночной тягой.

С 1958 по 1961 год Харьковский завод изготовил 26 локомотивов данной серии.

В процессе выпуска в конструкцию вносились отдельные изменения, направленные на улучшение работы и снижение веса тепловоза. В частности помимо ТЭД ЭДТ-340А применялись ЭДТ-340Г и ЭД-104 (последний — с одновременным изменением передаточного числа на 69:14). После этих и ряда других относительно крупных изменений служебная масса тепловоза составила 129 т с увеличением запасов топлива (до 6500 кг) и песка (до 950 кг).

Тепловозы этой серии вначале работали на Куйбышевской железной дороге, а затем на Северо-Кавказской. На 1 января 1976 года все локомотивы этой серии кроме одного находились на Южной дороге, работая преимущественно на маневрах. Исключение тепловозов серии ТЭ10 из инвентаря в основном происходило в 1980-х годах. В 1990 году было списано всего три тепловоза ТЭ10.

Машинисты и работники депо называли локомотивы серии ТЭ10 «червонцы», «десятки» и «фантомасы».

Модификации[править | править вики-текст]

Помимо тепловозов непосредственно серии ТЭ10, тепловозостроительные заводы изготавливали и ряд её модификаций (двухсекционные и пассажирские). Практически на всех них устанавливались дизели 10Д100.

Тепловозы серии[править | править вики-текст]

Сводные таблицы[править | править вики-текст]

Количественные данные по выпуску тепловозов[править | править вики-текст]

Название Годы выпуска Количество
2ТЭ10 (ТЭ12) 1960—1963 19
2ТЭ10Л 1961—1977 3192
2ТЭ10В 1975—1981 1898
2ТЭ10М 1981—1990
2ТЭ10МК 1981 20
2ТЭ10Г 1988 2
2ТЭ10С 1988 3
2ТЭ10У 1989—1996 549—555
2ТЭ10УТ 1989—1997 100
2ТЭ10УП 1991 1-2

Технические характеристики некоторых модификаций[править | править вики-текст]

Тепловозы 2ТЭ10Л 2ТЭ10М 2ТЭ10У
Род службы Грузовой Грузовой Грузовой
Годы выпуска 1961—1977 1981—1990 1989—1996
Дизель 10Д100 ( 10\text{ДН} \frac{20,7}{2 \times 25,4} ) 10Д100 10Д100М
Максимальная мощность дизелей, кВт 2×2200 2×2200 2×2200
Тип передачи Электрическая постоянного тока Электрическая постоянного тока Электрическая постоянного тока
Сцепной вес, т 256—260 276 276
Конструкционная скорость, км/ч 100 100 100
Подвешивание ТЭД Опорно-осевое Опорно-осевое Опорно-осевое
Скорость продолжительного режима, км/час 24 23,4 23,5
Сила тяги продолжительного режима, кгс 52 000 49 920 52 000
Касательная мощность продолжительного режима, л. с. 4500 4600 4500

2ТЭ10[править | править вики-текст]

2ТЭ10У-0465, секция А

В 1960 году Луганский завод транспортного машиностроения выпустил двухсекционный тепловоз на базе ТЭ10. Первый опытный двухсекционный тепловоз был обозначен серией ТЭ12 «Украина», однако МПС рекомендовало для серии обозначение 2ТЭ10 «Украина», ввиду незначительных конструктивных отличий от серийного, односекционного тепловоза ТЭ10 «Харьков».

Тепловоз представлял из себя две постоянно сцепленные секции ТЭ10, у которых со стороны холодильника кабины машиниста были превращены в переходный тамбур между секциями. Тепловоз был оборудован тяговыми двигателями ЭДТ-340Г, передаточное число редуктора — 68:15.

Все параметры нового локомотива были в два раза больше соответствующих параметров односекционного ТЭ10 (мощность и сила тяги при всех режимах, запасы топлива, песка, воды и масла).

После проведённых испытаний Харьковский завод в 19611963 годах построил ещё 18 тепловозов серии 2ТЭ10 с ТЭД ЭД-140 и передаточным числом редукторов 69:14.

Первые 5 локомотивов серии работали до 1964 года в депо Кандалакша Октябрьской железной дороги, заслужив положительные отзывы персонала, отмечавшего, что новые 2ТЭ10 имели одинаковую мощность по сравнению с тепловозами серии 3ТЭ3, однако были значительно удобнее в эксплуатации.

Остальные локомотивы серии, а позднее и первые пять, работали на Южной железной дороге. Списание тепловозов этой серии в основном происходило в 1980-х годах и к 1990 году в инвентарном парке МПС числился лишь один локомотив серии 2ТЭ10 — 2ТЭ10-008.

ТЭП10[править | править вики-текст]

ТЭП10-163 в музее железнодорожной техники Варшавского вокзала Санкт-Петербурга

С 1960 по 1968 год Харьковский завод выпустил 335 тепловозов пассажирской серии ТЭП10 («Стрела») (первоначально ТЭ11) на базе тепловоза ТЭ10.

Часть тепловозов серии ТЭП10 выпускались с различными модификациями тягового электродвигателя ЭД-140, а более поздние тепловозы оснащались унифицированными ТЭД ЭД-107, предназначенными также для установки на маневровые тепловозы ТЭМ2 и другие тепловозы серии ТЭ10. Масса тепловоза составляла 129 т.

Первоначально тепловозы серии ТЭП10 эксплуатировались на Октябрьской железной дороге, однако в дальнейшем их заменили более современные ТЭП60.

На 1 января 1976 года тепловозы серии ТЭП10 эксплуатировались на Горьковский, Приволжской, Среднеазиатской и Южной железных дорогах.

Списание тепловозов происходило в 1980-х — начале 1990-х годов.

2ТЭ10Л[править | править вики-текст]

2ТЭ10Л-3620 в депо Муром Горьковской ж.д.

С октября 1961 года выпуск тепловозов серии 2ТЭ10 начал Луганский тепловозостроительный завод, при этом в конструкцию 2ТЭ10 Харьковского завода были внесены серьезные изменения. Серия получила наименование 2ТЭ10Л — Луганский.

Основным отличием тепловозов серии 2ТЭ10Л стал переход от несущего кузова к несущей раме с широкой унификацией с выпускавшимся на заводе тепловозом ТЭ3, причем уменьшилась на 1641 мм длина секции по автосцепкам и почти на 1,5 тонны уменьшилась масса секции. Тяговые параметры остались такими же, как у тепловозов 2ТЭ10.

Запасы топлива и песка возросли до 2×6300 кг и 2×1000 кг соответственно. Служебная масса составила 255,6 т. Скорость длительного режима — 24 км/ч, конструкционная скорость — 100 км/ч. На тепловозе использован автоматический пуск дизелей и реализована возможность перехода машиниста между кабинами без остановки дизелей.

В ходе выпуска в конструкцию вносилось множество изменений, связанных с электрическими схемами, с переходом с ТЭД ЭД-104А на ЭД-107, а затем на ЭД-118А (также производства Харьковского завода «Электротяжмаш»), с изменением конструкции колёс, кабины и т. п.

Тепловозы серии 2ТЭ10Л изготавливались по 1977 год включительно. Всего было выпущено 3192 тепловоза данной серии. Эксплуатировались эти локомотивы на более чем десяти железных дорогах страны, успешно заменяя менее мощные тепловозы ТЭ3.

С 1993 по 1998 года в России происходило массовое списание 2ТЭ10Л по приказу МПС, длящееся до сих пор. В России они остались в основном на Горьковской железной дороге. Также их много в республиках Средней Азии, особенно в Туркменистане, и в Молдове.

ТЭП10Л[править | править вики-текст]

Односекционный однокабинный пассажирский вариант тепловоза 2ТЭ10Л, изготавливавшийся Луганским тепловозостроительным заводом c 1964 по 1967 год. Всего было построено 218 таких локомотивов.

От секции тепловоза 2ТЭ10Л тепловоз ТЭП10Л отличался передаточным числом редуктора (таким же, как у ТЭП10 — 63:20), а также наличием тормозных приборов пассажирского типа.

Вторая кабина машиниста отсутствовала в целях сохранения унификации с кузовом 2ТЭ10Л. Это приводило к необходимости поворота тепловоза на конечных станциях. Два тепловоза ТЭП10Л могли работать по системе двух единиц, так же, как секции 2ТЭ10Л, позволяя водить особенно тяжелые поезда и не требуя поворота на конечных станциях.

Тяговые параметры тепловозов серии ТЭП10Л не отличались от параметров ТЭП10 Харьковского завода.

На 1 января 1976 года тепловозы серии ТЭП10Л работали на Московской, Северной, Одесско-Кишинёвской и Казахской железных дорогах.

2ТЭ10В[править | править вики-текст]

2ТЭ10В-4376 с грузовым поездом на перегоне Йошкар-Ола - Аксаматово

В 1975 году Ворошиловградский завод (так в это время стал называться Луганский завод) параллельно с выпуском 2ТЭ10Л начал строить ещё одну модификацию тепловозов 2ТЭ10 — 2ТЭ10В. Основные узлы нового тепловоза были аналогичны тепловозам серии 2ТЭ10Л. Но этот тепловоз, как и все последующие тепловозы серий 2-, 3- и 4ТЭ10, имел кузов, бесчелюстные тележки и кабину с пультом и контроллером, унифицированные с выпускавшимся параллельно 2ТЭ116. Двухмашинный агрегат вынесен из-под кабины в пространство между полом и аппаратными камерами.

ТЭД-ы устаналивались серии ЭД-118А. Масса нового тепловоза в служебном состоянии, в основном из-за добалансировки, увеличилась до 2×138 т. Сила тяги и скорость (24,7 км/ч) длительного режима были такие же, как у тепловозов серии 2ТЭ10Л с передаточным числом редуктора 75:17. Конструкционная скорость также равнялась 100 км/ч.

Всего с 1975 по 1981 годы завод выпустил 1898 локомотивов серии 2ТЭ10В. Также в 1978 году был построен один трёхсекционный вариант тепловоза — 3ТЭ10В.

2ТЭ10М, 3ТЭ10М, 4ТЭ10С и 2ТЭ10МК[править | править вики-текст]

2ТЭ10М-0766 с грузовым поездом на подъеме у Саратовского железнодорожного моста
2ТЭ10М-0381 на станции Тюрлема
3ТЭ10М-0006 на станции Юдино

С 1981 по 1990 год Ворошиловградский завод изготовил 3513 двухсекционных тепловоза серии 2ТЭ10М и 639 трёхсекционных тепловоза серии 3ТЭ10М, являвшихся дальнейшей модернизацией 2ТЭ10В.

Основные отличия тепловозов серии 2ТЭ10М и 3ТЭ10М от тепловозов предыдущих серий 2ТЭ10В и 2ТЭ10Л:

  • возможность управления тремя секциями тепловоза с одного пульта;
  • возможность переводить одну или две ведомые секции в режим холостого хода с выводом дизеля на обороты 8-й позиции (для более быстрой накачки воздуха компрессором или охлаждения без нагрузки, так как обороты вентилятора холодильника напрямую зависят от оборотов дизеля);
  • увеличено число приборов на пульте управления. Сигнальные лампы на крайних секциях смонтированы на отдельных табло;
  • в цепях управления увеличено число цепочек диод-резистор (шунтирующих устройств катушек аппаратов) для исключения перенапряжения при выключении цепей;
  • электрическое управление отпуском тормозов;
  • наличие цепей управления, управляющих адсорбционным осушением сжатого воздуха, поступающего в главные резервуары;
  • три розетки межсекционных соединений;
  • измененная конструкция штепсельных разъёмов между АКБ некоторых секций;
  • минусовые штепсельные разъёмы в аппаратных камерах и на пульте управления для облегчения поиска неисправностей в схеме;
  • переговорное устройство между кабинами секций;

Средняя секция оборудована только пультом для маневровых работ и вспомогательным тормозом и не используется отдельно для вождения поездов, так как не имеет приборов безопасности и крана управления тормозами поезда.

В 1981 году завод выпустил партию из 20 локомотивов серии 2ТЭ10МК, отличавшихся тем, что на них устанавливались дизели 5Д49 Коломенского тепловозостроительного завода (как и на тепловозах 2ТЭ116) вместо дизелей 10Д100, использовавшихся на остальных тепловозах серии ТЭ10.

Ряд тепловозов серий 2ТЭ10М и 2ТЭ10МК в дальнейшем переоборудовались в трёхсекционные варианты 3ТЭ10М и 3ТЭ10МК.

С 1983 года строились тепловозы 4ТЭ10С, специально рассчитанные на высокую грузонапряженность и эксплуатацию в условиях Байкало-Амурской железной дороги. Локомотивы с бортовыми номерами 4ТЭ10С от 0001 до 0025 в данный момент находятся в эксплуатации на Дальневосточной железной дороге. Депо приписки ТЧЭ-11 Тында, Высокогорная и ТЧ-13 Новый Ургал, на четырёх машинах установлены дизели серии Д-49 после ремонта КРП на Уссурийском тепловозоремонтном заводе.

2ТЭ10Г[править | править вики-текст]

В 1988 году Луганский тепловозостроительный завод построил два опытных газодизельных тепловоза, получивших обозначение 2ТЭ10Г. Тепловозы могли работать как на дизельном топливе, так и на сжиженном природном газе, и являлись фактически первыми в мире магистральными тепловозами заводской постройки, работавшими на газе.

Газотепловозы имели три секции, средняя из которых использовалась для хранения запаса газа в криогенном состоянии (при температуре −162 °C). Головные секции строились на базе 2ТЭ10М с доработками, обеспечивающими безопасность эксплуатации тепловоза на газе. Тяговые характеристики тепловоза практически идентичны тепловозам серии 2ТЭ10М.

Тепловоз 2ТЭ10У

2ТЭ10У, 3ТЭ10У, 2ТЭ10УТ, 2ТЭ10УП[править | править вики-текст]

Дальнейшим логическим развитием тепловозов серии ТЭ10 был тепловоз 2ТЭ10У. Основным направлением в развитии конструкции тепловоза 2ТЭ10У были электрические цепи, однако изменения затронули и дизель. На 2ТЭ10У устанавливался дизель 10Д100М2, отличавшийся от дизеля 10Д100 следующими особенностями:

  • снижением частоты оборотов в холостом режиме до 270 об/мин;
  • применением регулятора с корректором пуска, регулировкой мощности на 6 позиции контроллера;
  • применением двухрежимных форсунок, которые позволяют отказаться от вентилей ВП6 и ВП9 отключения части топливных насосов при работе дизеля в режиме холостого хода;
  • встроенными топливоподкачивающими насосами с приводом от коленвала дизеля (наряду с основным топливоподкачивающим насосом с приводом от электродвигателя).

Тепловозы 2ТЭ10УТ оснащены редукторами, обеспечивающими конструкционную скорость 120 км/ч, и электропневматическим тормозом. Наличие электропневматического тормоза за счёт одновременного нажатия тормозных колодок по всей длине поезда позволяет тепловозу 2ТЭ10УТ, в отличие от более ранних модификаций тепловозов серии ТЭ10, производить процесс торможения пассажирского поезда более плавно и делает его более легкоуправляемым. Тем не менее, ЭПТ оборудованы многие другие тепловозы 2ТЭ10, работающие в пассажирском движении, но это не даёт им серию 2ТЭ10УТ, основное отличие которой — в редукторах, что делает тепловоз менее приспособленным для вождения грузовых поездов: например, на участке Шевченко - Помошная ОДС ЖД весовая норма для 2ТЭ10У — 4200 т, тогда как для 2ТЭ10УТ — всего 2800 т. Всего за период с 1989 по 1996 год было выпущено 549 тепловозов серии 2ТЭ10У, 99 2ТЭ10УТ (в 1997 году был выпущен 2ТЭ10УТ-0100) и 79 3ТЭ10У.

3ТЭ10У на линии Бугульма - Агрыз, Татарстан

В 1991 году была выпущена промышленная модификация тепловоза под названием 2ТЭ10УП. По неточным сведениям всего построено один или два подобных локомотива.


ТЭ10М-0884GE[править | править вики-текст]

Пассажирский поезд на станции Томмот
Тепловоз ТЭ10М-0884GE

В 2003—2004 годах одна из секций тепловоза 2ТЭ10М-0884 ранее приписанного к Московской железной дороге была модернизирована американской корпорацией Дженерал Электрик: установлен американский дизель 7FDL, генератор, тормозной компрессор, переделана шахта холодильника, установлен бортовой компьютер и заменён ряд других устройств. По результатам испытаний, проведённых российской стороной (зимние испытания проводились на Северной железной дороге, летние на Приволжской дороге в локомотивном депо Баскунчак), американский дизель был признан значительно менее экономичным[источник не указан 320 дней] по сравнению с отечественными дизелями производства Коломенского завода (на 15 % выше расход топлива, плюс дорогое масло, необходимое для работы данного двигателя). Проблемы выявлялись также и в электронном оборудовании локомотива[источник не указан 318 дней]. Дальнейших подобных модернизаций тепловозов семейства ТЭ10 в России не проводилось[1]. По данным на 2009 год, данный тепловоз находится в эксплуатации на Якутской железной дороге.

С 2005 года компания GE Transportation реализует проект по модернизации казахстанских тепловозов серии 2ТЭ10 (установка 16-цилиндрового двигателя с электронным впрыском топлива и новой системой охлаждения). Срок службы тепловоза продляется на 15 лет. Модернизация выполняется в Казахстане локомотиворемонтными депо в Актюбинске, Алма-Ате, Кызылорде, Таразе, Уральске и тепловозоремонтными заводами в Чу и Павлодаре.[2]

Примечания[править | править вики-текст]

Литература[править | править вики-текст]

  • Раков В. А. Тепловозы серии ТЭ10 и их разновидности // Локомотивы отечественных железных дорог 1956—1975. — М.: Транспорт, 1999. — С. 144—155. — ISBN 5-277-02012-8
  • Раков В. А. Грузовые тепловозы типа ТЭ10 различных исполнений // Локомотивы и моторвагонный подвижной состав железных дорог Советского Союза 1976—1985. — М.: Транспорт, 1990. — С. 62—69. — ISBN 5-277-00933-7

Ссылки[править | править вики-текст]