Ford Thunderbird

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к: навигация, поиск
Ford Thunderbird
Ford Thunderbird
Общие данные
Производитель: Ford Motor Company Logo.svg Ford Motor Company
Flag of the United States.svg США
Годы пр-ва: 19551997
20022005
Класс: Personal Luxury Car

Ford Thunderbird («Тандерберд», [ˈθʌndəbə:d]), также широко известный под аббревиатурой T-Bird, «Ти-бёрд») — американский заднеприводный люксовый автомобиль с кузовом «купе», а в ряде поколений — также «кабриолет» и «седан», выпускавшийся на протяжении многих лет подразделением Ford компании Ford Motor Company.

Название модели позаимствовано из мифологии североамериканских индейцев, у некоторых племён которых Громовая Птица (ошибочно переводится как буревестник) — англ. Thunderbird — дух грозы, молнии и дождя.

Было выпущено одиннадцать сильно различавшихся между собой, в том числе и по концепции, поколений этой модели с 1955 по 2005 годы (с перерывом в 1998—2001 годах), а общий выпуск за эти годы достиг 4,4 миллиона.

Автомобиль позиционировался как «Personal Luxury Car» (относительно небольшой престижный автомобиль для состоятельных владельцев, предпочитавших не прибегать к услугам наёмного шофёра и управлять им самостоятельно), и по сути основал этот сегмент американского автомобильного рынка.

Предыстория[править | править исходный текст]

В послевоенные годы и начале пятидесятых в США стали набирать популярность европейские спортивные автомобили, например британские MG TC, большие количества которых были ввезены туда возвращающимися домой из Европы солдатами. До этого в Америке не выпускалось массовых сравнительно доступных спортивных моделей — только очень дорогие малосерийные «спидстеры», вроде Auburn Speedster.

Первым ответом местной автомобильной индустрии стал Chevrolet Corvette, первое поколение которого было запущено в серию в 1953 году. Это был достаточно примитивный (у него даже не было подъёмных стёкол в дверях, вместо которых использовались пристёгивающиеся шторки с пластмассовыми окнами), но лёгкий двухместный автомобиль с очень маленьким, по американским меркам, открытым стеклопластиковым кузовом на раме, 3,9-литровым 150-сильным шестицилиндровым мотором Blue Flame и двухступенчатой автоматической трансмиссией. Автомобиль оказался сравнительно популярен, и конкуренты GM начали подумывать о том, чтобы обзавестить схожими двухместными моделями.

Первым проектом «Форда» в этом направлении были прототип (как сегодня сказали бы, «концепт-кар») Ford Vega с дизайном от Винса Гарднера (Vince Gardner), известного как автор Cord 810. Он использовал шасси европейского Ford Anglia, имел изготовленный вручную алюминиевый кузов «родстер» с дизайном в стиле аналогичных моделей европейского производства, среди особенностей которого были убирающиеся фары (как на «Корде»), и приводился в движение небольшим 2,2-литровым V8, развивавшим 60 л.с. Разработка и постройка «Веги» заняла два года и была завершена в 1953 году. Однако прямого продолженияп этот проект не получил.

Согласно легенде, решение о разработке двухместной спортивной модели для «Форда» приняли вице-президент компании Льюис Д. Крузо и дизайнер Джордж Уокер, посетив Парижский автосалон в октябре 1951 года и увидев на нём разнообразие спортивных машин, полностью отсутствовавших тогда в производственной программе американских производителей. По другой версии легенды — автосалон посетили Дж. Уокер и Генри Форд II.

На самом деле начало разработке нового двухместного автомобиля было положено на «Форде» в начале 1952 года как ответ информацию о готовившемся в те годы к производству конкурентами из GM «Корвете».[1]

Разработка автомобиля началась в обстановке секретности небольшой группой дизайнеров в составе Джона Сэмсена, Билла Бойера и Элана Корнмиллера (John Samsen, Bill Boyer и Alan Kornmiller) по заданию топ-менеджера «Форда» Фрэнка Херши (Frank Hershey). Поздне, ещё до завершения проекта, Э. Корнмиллер перешёл к конкурентам из компании American Motors.

Больше всего изначальный вариант напоминал европейский спортивный кабриолет, с передней частью «в стиле Феррари» (по собственному признанию отвечавшего за её разработку Дж. Сэмсена), сложно изогнутой линией боковины с резким подъёмом позади дверей над высокими открытыми арками задних колёс и покатой скруглённой крышкой багажника. Позднее к оформлению были добавлены элементы американского стиля — острые хвостовые плавники и панорамное лобовое стекло.

Доступ в дизайн-студию был закрыт для всех за исключением непосредственно участвовавших в работе над проектом и топ-менеджмента компании включая самого Генри Форда II. В официальных записях компании в качестве даты начала разработки проекта указано начало 1953 года, но на самом деле, со слов участвовавших в ней дизайнеров, к тому времени он был уже, по сути, полностью готов.

На определённом этапе работа над проектом была прекращёна, так как менеджмент компании счёл его убыточным и бесперспективным. Тем не менее, по воспоминаниям Дж. Сэмсена, через несколько недель после этого макет был возвращён в дизайн-студию для доработки — по циркулировавшим тогда слухам, автомобиль «отстоял» лично Генри Форд II.

Однако теперь дизайн его должен был быть изменён таким образом, чтобы снизить себестоимость и лучше адптировать внешность ко вкусам массового американского покупателя, что обеспечило бы достаточные продажи для окупания изготовления необходимой для производства оснастки. О внешности европейского спорткара пришлось забыть. Маркетологи теперь видели автомобиль как можно более близким к проектировавшимся в то же время обычным серийным «Фордам» 1955 модельного года, в частности — с прямой линией боковины, закрытыми задними колёсными арками и теми же задними фонарями.

Дизанеры спрямили линию боковины макета, врезав в неё обструганный деревянный брус, установили закрывающие задние колёса «юбки» и «вписали» в дизайн задней части фонари от будущей серийной модели «Форда». Из-за формы фонарей на боковине пришлось выполнить длинную горизонтальную выштамповку, передний конец которой Сэмсен предложил загнуть вверх в районе задней части переднего крыла, а над ним расположить ряд прорезей-жалюзи (в серийном производстве они были заменены на литую декоративную деталь в виде жалюзи).

Изначальное оформление передка с высокой решёткой радиатора в крупную клетку, заходящей под передний бампер, сочли излишне дорогим в изготовлении. Поэтому бампер был перенесён вниз, а решётка уменьшена по высоте и выполнена в виде штампованного листа металла с мелкой прямоугольной перфорацией. Сэмсен также добавил к переднему бамперу крупные «клыки» от Mercury модели 1953 года для защиты решётки радиатора — позднее они были заменены на оригинальные, содержащие габаритные огни. По его собственной оценке, к этому времени дизайн был настолько «разбавлен» по сравнению с изначальным, что финальный его вариант «уже не был спортивным автомобилем». И действительно, впоследствии «Ти-бёрд» позиционировался не как спорткар, а как «персональный автомобиль» (Personal Car) со спортивным духом.

Салон был разработан преимущественно в фордовской студии интерьеров дизайнерами Алексом Музичуком (Alex Musichuk) и «Джибом» Джиберсоном («Gib» Giberson) под руководством Арта Куэрфелда (Art Querfeld). По тем же соображениям удешевления и унификации уникальная комбинация приборов, разработанная для автомобиля, была заменена на серийную от «Форда» будущей модели 1955 года, с прозрачным спидометром полукруглой формы типа Astra-Dial (как у ГАЗ-21).

Работа над дизайном была завершена в начале 1953 года. К концу года был построен гипсовый демонстрационный макет, который с успехом демонстрировался на Детройтском Автошоу в феврале 1954 года. К этому времени на нём были установлены сложные хромированные ободки фар от будущего Ford Fairlane модели 1955 года, но в серийном производстве от них отказались в пользу более простых, целиком окрашенных.

Изначально для автомобиля разрабатывалась система впрыска топлива, что позволяло получить низкий двигатель. Поэтому дизайнеры выполнили низкий, покатый капот. Однако от впрыска пришлось отказаться, а созданный для карбюраторной версии низкий впускной коллектор показал на испытаниях плохие результаты. Когда выяснилось, что в серийном производстве автомобиль будет снабжаться серийным двигателем высоким впускным коллектором, на капоте был установлен фальшивый воздухозаборник, в котором расположилась верхняя часть воздушного фильтра.

Первоначально планировалось использовать укороченный вариант штатной «фордовской» рамы от массовых моделей, но разработчики сумели доказать, что это ухудшит развесовку — передняя часть автомобиля получалась перегруженной, а задняя — напротив, излишне лёгкой. Поэтому была разработана новая рама с двигателем, вынесенным назад на 10 дюймов (~25 см), что позволило выгодно распределить массу автомобиля между осями.

Как и всегда, было предложено множество вариантов названия. На начальном этапе группа дизайнеров называла его между собой Sportsman или Sportliner. Впоследствии были предложены названия Saville, El Tigre, Denab, Coronado, Lightning Rod, Apache, Falcon, Eagle, Tropicale, Hawaiian, Thunderbolt и другие. Однако было принято предложенное одним из дизайнеров, разрабатывавших интерьер, Джиберсоном, имя Thunderbird, «Громовая Птица» — в честь древнего индейского тотема.

9 сентября 1954 года началось производство, а уже 22 октября машина поступила в продажу как модель 1955 года.

Первое поколение (1955—1957)[править | править исходный текст]

1955-57
1955-Ford-T Bird-int.jpg

Первое поколение (1955—1957 годы, неофициальное фанатское обозначение — «Classic Birds») представляло собой маленький, по американским меркам тех лет, двухместный кабриолет с цельнометаллическим кузовом на массивной несущей раме с Х-образной поперечиной, съёмным стеклопластиковым жёстким верхом (тканевый откидной предлагался только в виде опции) и мощным (193 л.с. по стандарту SAE) мотором Y-Block V8 от «Меркури» рабочим объёмом 292 кубических дюйма (4,8 л.), созданный как ответ на появление модели Chevrolet Corvette.

Дизайн был весьма свежим и оригинальным для 1955 года. Внешне автомобиль характеризовался очень сдержанным использованием блестящего декора, особенно по меркам Америки тех лет. Чистые линии достаточно угловатого, но привлекательного кузова пришлись американцам по вкусу. При относительно скромной даже по современным меркам длине в 175,5 дюймов (4 458 мм, примерно как у современного Ford Focus в кузове «седан»), T-Bird был очень приземистым — всего 34,2 дюйма (~87 см) от поверхности дороги до верхней точки ободка фары и чуть больше 130 см общей высоты, благодаря чему имел хорошие визуальные пропорции. А сравнительно большая колёсная база обеспечивала высокую плавность хода.

С технической точки зрения он по сути представлял собой модифицированное и укороченное до колёсной базы в 2 591 мм шасси стандартных моделей Ford. Двигатель был практически полностью вынесен назад за ось передних колёс, что позволило лучше загрузить задние колёса. Автомобиль был достаточно тяжёл (снаряжённая масса порядка полутора тонн) из-за использования рамного шасси и тяжёлого восьмицилиндрового двигателя. Коробки передач предлагались трёхступенчатые, механическая или автоматическая на выбор, с напольным рычагом переключения.

В отличие от «Корвета», Thunderbird не был настящим спортивным автомобилем в обычном смысле этого слова — имея мощный мотор и хорошую динамику (на самом деле — лучшую, чем у первых поколений «Корвета» с шестицилиндровыми двигателями), он был довольно тяжёл, имел достаточно просторный салон и сохранял мягкую, ориентированную на комфорт, а не управляемость подвеску. Собственно, «Форд» и не позиционировал его как спорткар, а создал специально для этой модели новый сегмент рынка — «Personal Luxury».

T-Bird был самым дорогим автомобилем в линейке легковых «Фордов» 1955 модельного года — цены начинались с $2 944, в то время как следующий по цене полноразмерный универсал Country Squire стоил от $2 492.

Автомобиль имел выдающийся по тем временам набор удобств — например, рулевая колонка регулировалась по наклону и на 3 дюйма (76,2 мм) по вылету. Были доступны электроприводы боковых стёкол, радиоантенны, а также сидения — цельного дивана — в четырёх направлениях. Thunderbird был намного комфортабельнее «Корвета» первого поколения, у которого, например, вместо боковых подъёмных стёкол были неудобные съёмные шторки с пластиковыми окошками.

Публика позитивно отреагировала на новую модель — уже в 1955 году было продано 16 155 «Ти-бёрдов» против всего 700 «Корветов» — с перевесом прмерно в 23 раза.

T-Bird 1956 года легко отличить по вынесенному наружу запасному колесу и «иллюминаторам» в жёстком верхе.

Модель 1956 года внешне отличалась вынесенным наружу запасным колесом, что позволило увеличить полезное пространство небольшого багажника, а также круглыми «иллюминаторами» (оригинальный термин — «Portholes») в задней стойке стеклопластикового съёмного верха, которые значительно улучшили заднюю обзорность. Кроме того, появился новый 5,1-литровый мотор, разивавший 215…225 л.с. в зависимости от типа трансмиссии.

Модель 1957 года имела изменённой формы передний бампер…
…и более длинную заднюю часть, благодаря которой, а также уменьшению размерности колёс, «запаска» вновь переместилась внутрь багажника.

В 1957 году автомобиль получил новый передний бампер более сложной формы со встроенными габаритными огнями, удлинённую заднюю часть, которая позволила вновь разместить запасное колесо внтури багажника и имела острые наклонные плавники вместо характерных для ранних моделей вертикальных со скруглёнными концами, обновлённый салон с щитком приборов в стиле стандартных «Фордов» модели 1957 года с пятью круглыми колодцами (вместо использовавшейся ранее «полусферы», как на «Волге» ГАЗ-21) и новые 14-дюймовые колёса вместо 15-дюймовых. 5,1 литровый мотор стал развивать в зависимости от модификации 245—300 л.с. (самая мощная «F-code» имела приводной нагнетатель и механическую трансмиссию).

В 1957 году было продано 21 380 автомобилей, что считалось большим успехом для такой «нишевой» модели.

Кроме того, Thunderbird первого поколения играл и другую важную роль — привлечение внимания к более традиционной линейке моделей «Форда». Как уже отмечалось, серийные «Форды» 1955—1956 модельных годов были оформлены внешне в общем ключе с T-Bird’ом, что всячески подчёркивали рекламные материалы, а мощный двигатель Thunderbird V8 был сделан доступен по заказу и на массовых моделях фирмы.

Однако маркетологи полагали, что наличие всего двух мест существенно ограничивает рыночный потенциал автомобиля и предсказывали «Сандербёрду» куда большие перспективы в четырёхместном варианте, который и был предложен покупателями после смены поколений.

В первые несколько лет существования «Сандербёрда» менеджмент Ford Motor Company вынашивал планы по созданию отдельной марки с этим названием, что даже отразилось в упоминавшемся в некоторых документах и на рекламных материалах этого периода перечне выпускаемых компанией автомобилей: Ford — Thunderbird — Mercury — Lincoln — Continental, где название Thunderbird упоминалось наравне с самостоятельными подразделениями Ford Motor Company. Тем не менее, этим планам не суждено было сбыться, и Thunderbird так и остался просто одной из моделей марки Ford, несмотря на некоторое несоответствие между её «народным» статусом и ценовой позицией данной модели. По сути, «Ти-бёрд» был для «Форда» имиджевой, «статусной» моделью, призванной в основном заманивать покупателей в шоурумы его автосалонов. Впоследствии была сделана попытка занять промежуток между марками Ford и Mercury автомобилями Edsel — окончившаяся грандиозным провалом. Существовавшее с весны 1955 года подразделение Continental также было возвращено в состав Lincoln Division в 1958 модельному году.

Модельный год Выпуск, штук Цена от, $ США
1955 16 155 2 944
1956 15 631 3 151
1957 21 380 3.408

Второе поколение (1958—1960)[править | править исходный текст]

1958-60
1959-Ford-T- Bird-int.jpg

Второе поколение (1958—1960 годы, «Square Birds») получило второй ряд сидений и значительно выросло в размерах (база 2 870 мм), сразу став намного популярнее своего предшественника: уже в 1958 модельном году было продано 37 892 экземпляров — на 16 000 больше, чем в предыдущем 1957, а в 1959 — 67 456.

Несмотря на увеличение размеров, конструкторы автомобиля выбрали несущий кузов вместо использовавшейся на предыдущем поколении отдельной рамы, благодаря чему масса автомобиля возросла в меньшей степени, чем размеры. Конструкция его кузова послужила впоследствии в качестве прототипа при проектировании массовых моделей — Ford Falcon 1960 года и Ford Fairlane 1926.

Именно на Thunderbird этого поколения ездила главная героиня фильма «Эльвира — повелительница тьмы».

Модельный год Выпуск, штук Цена от, $ США
1958 Купе: 35 758
Кабриолет: 2 134
Купе: 3 630
Кабриолет: 3 914
1959 Купе: 57 195
Кабриолет: 10 261
Купе: 3 696
Кабриолет: 3 979
1960 Купе: 80 938
Кабриолет: 11 860
Купе: 3 755
Кабриолет: 4 222

Третье и четвёртое поколения (1961—1963 и 1964—1966)[править | править исходный текст]

1961-63
1964-66
Салон 1965 года.

Последующие поколения (третье и четвёртое, «Bullet Birds» и «Flair Birds») вплоть до 1966 модельного года включительно сохраняли найденную концепцию, оставаясь приземистыми четырёхместными купе и кабриолетами со спортивным духом, имеющими несущий кузов.

Дизайн за эти годы серьёзно менялся ещё два раза, причём с каждым новым рестайлингом машина становилась всё крупнее и мощнее.

В 1962—1963 годах предлагался уникальный «двухместный» вариант Sports Roadster — на самом деле у него задний ряд сидений был просто закрыт съёмным стеклопластиковым кожухом — «тонно» (Tonneau) — со встроенными подголовниками.

Модельный год Выпуск, штук Цена от, $ США
1961 Купе: 62 535
Кабриолет: 10 516
Купе: 4 170
Кабриолет: 4 637
1962 Купе: 68 127
Кабриолет: 9 844
Sports Roadster: 1 427
Купе: 4 321
Кабриолет: 4.788
Sports Roadster: 5.439
1963 Купе: 56 945
Кабриолет: 5 913
Sports Roadster: 455
Купе: 4 455
Кабриолет: 4 912
Sports Roadster: 5 563
Модельный год Выпуск, штук Цена от, $ США
1964 Купе: 83 267
Кабриолет: 9 198
Купе: 4 486
Кабриолет: 4 853
1965 Купе: 68 126
Кабриолет: 6 846
Купе: 4 394
Кабриолет: 4 851
1966 Купе: 64 027
Кабриолет: 5 049
Купе: 4 395
Кабриолет: 4 845

Пятое поколение (1967—1971)[править | править исходный текст]

1967-71

К 1967 модельному году Thunderbird претерпел вторую со времени начала производства радикальную трансформацию (1967—1971, «Glamor Birds»).

Чувствуя, что с появлением в 1964 году очень близкой по концепции, но ощутимо более дешёвой модели Ford Mustang, Thunderbird становится всё менее популярным, руководство «Форда» приняло решение «развести» их рыночные ниши, сделав Thunderbird намного более дорогим, роскошным и хорошо укомплектованным автомобилем, более соответствующий по уровню оснащения марке Lincoln.

Появившийся в 1967 году T-Bird пятого поколения стал ещё крупнее и получил первый (и последний) за свою историю четырёхдверный вариант, у которого задние двери были подвешены на задних петлях и открывались по ходу движения, как у тогдашних моделей Lincoln. Производство кабриолетов же, которые задолго до этого стали падать в спросе, было прекращено. Зато вернулась отдельная от кузова рама, вновь заменившая несущий кузов ввиду ещё большего увеличения размеров и массы автомобиля и для придания четырёхдверному варианту достаточной жёсткости.

Теперь автомобиль окончательно потерял характерную для первых поколений спортивность, став по сути прямым аналогом таких же люксовых купе фирм-конкурентов, вроде Buick Riviera или Oldsmobile Tornado.

Дизайн широкой решётки радиатора с секциями, закрывающими фары в выключенном состоянии, как и торпедообразный профиль боковины с акцентом высоты в районе задних стоек крыши, были вдохновлёны воздухозаборниками и общими пропорциями новейших сверхзвуковых реактивных истребителей тех лет.

Это поколение производилось по 1971 модельный год.

На той же платформе с 1969 года выпускался Lincoln Continental Mark III, так что Thunderbird этих лет по сути представлял собой удешевлённую и со сниженным уровнем базового оснащения версию этого «люксового купе» от Lincoln’а.

Шестое поколение (1972—1976)[править | править исходный текст]

1972-76

Шестое поколение (1972—1976, «Big Birds»), представленное осенью 1971 как модель 1972 года, был очень большим автомобилем с колёсной базой 3 058 мм, общей длиной 5 436 мм (к 1974 модельном году — уже 5 715 мм) и снаряжённой массой за две тонны, снабжённым двигателями рабочим объёмом до 7,5 литров, очень неэкономичными и сравнительно маломощными из-за сильно ужесточившихся в те годы экологических стандартов.

Этот путь оказался тупиковым. Хотя изначально автомобиль сохранял популярность — в 1973 году, даже несмотря на начавшийся бензиновый кризис, было продано порядка 87 000 экземпляров, уже к 1975 году продажи опустились ниже 43 000 в год — самые низкие с конца пятидесятых.

Седьмое поколение (1977—1979)[править | править исходный текст]

1977-79

Седьмое поколение (1977—1979, «Torino Birds») было сильно уменьшено в размере (колёсная база 2 896 мм). По сути это был перелицованный вариант удачной модели Ford Elite, построенной на платформе массового Ford Torino. С коммерческой точки зрения это было одно из удачнейших поколений за всю историю модели — за три года выпуска было продано более 955 000 автомобилей.

Восьмое поколение (1980—1982)[править | править исходный текст]

1980-82

Тем не менее, к 1980 модельному году было представлено еще более компактное поколение, основанное на новой заднеприводной платформе Ford Fox (разделяя её с такими автомобилями, как американский Ford Granada и Ford Mustang третьего поколения). Оно выпускалось три года («Box Birds»).

Дизайн автомобиля был вторичен, по сути представляя собой стилистическую тему предыдущего поколения, перенесённую на новую, уменьшенную в размере платформу — что дало достаточно сомнительный результат — машина была очень угловатой и не слишком привлекательной внешне.

В 1981 году впервые в истории модели начал предлагаться вариант с шестицилиндровым двигателем.

За три года было продано всего 288 638 экземпляров — автомобиль оказался коммерчески неудачным.

Девятое поколение (1983—1988)[править | править исходный текст]

1983-88

Девятое поколение (1983—1988, «Aero Birds») технически было аналогично предыдущему (та же платформа Fox), но оказалось настоящим прорывом с точки зрения дизайна.

Кузов получил скруглённую, более совершенную аэродинамически форму, следуя за последней новинкой «Форда» — моделью Ford Taurus. Коэффициент аэродинамического сопротивления Сх у нового кузова составлял всего 0,35 — хороший результат для тех лет.

Новый T-Bird более всего напоминал европейские и японские большие люксовые купе, в те годы завоевавшие в Америке широкую популярность — такие, как новейший Mercedes-Benz C124 или Acura Legend, хотя и при более примитивной технической «начинке» (задний привод с зависимой задней подвеской) и сохранении типично-американских стилистических элементов (обильная хромировка, четыре отдельные прямоугольные фары вместо блок-фар).

Впервые появился четырёхцилиндровый мотор, объёмом 2,3 литра — причём турбированный (правда, это был первый и последний в истории модели случай использования такого силового агрегата — позднейшие «Ти-Бёрды» всё же имели не менее шести цилиндров).

Десятое поколение (1989—1997)[править | править исходный текст]

и 1989-97 годов.

Десятое поколение (1989—1997, «Super Birds») было построено на новой платформе Ford MN12, но в целом по той же идеологии, что и предыдущее, отличаясь внешним видом и иным ассортиментом двигателей.

В 1994 году Thunderbird получил несколько внешних обновлений. Передняя панель имела существенные стилистические изменения с большими воздухозаборниками в бампере, новые фары, и новый, чуть более пышные капот. Интерьер Thunderbird был полностью переработан с упором на оптимизацию комфорта водителя и удобство до предела. Редизайн признакам "обтекать" кокпит в стиле расположение приборов с новым рулевым колесом, радио и климат-контроля, плавные изгибы на дверных панелях, поверхность приборной панели. В дополнение к изменениям в интерьере добавились двойные передние боковые подушки безопасности, стандартными для всех моделей 1994 Thunderbird.

В 1994 году новый двигатель 4,6 л SOHC V8, который пришел на смену "5.0" Виндзор. 4,6 л V8 имел 205 лошадиных сил (153 кВт) при 4500 оборотов в минуту и ​​265 фунт-фут (359Н·м) крутящего момента при 3200 оборотах в минуту и ​​принес получил обновленный Электронный Блок Управления двигателем, EEC-V (базовый V6 Thunderbirds и супер Купе продолжали использовать старый ЕEС-IV). С электронным управлением 4R70W 4-ступенчатая автоматическая коробка передач заменена AOD автоматической коробкой передач во всех случаях, где это было ранее в Thunderbird. В 1994 году Thunderbird еще раз рассмотрены на MotorWeek телевизионную программу и новый 4,6 л V8 получил высокую оценку за облегчение на 40 фунтов, бесперебойной работы и лучшей реакции дросселя чем у предшественника V8. Несмотря на это, и в 1994 году в Thunderbird была обновлена КПП, то прирост динамики разгона по сравнению с предыдущей моделью Thunderbird был скромен с 0 до 60 миль/ч - 9.0 секунды, а четверть мили проезжал за 16,8 секунд на 86 миль/ч.

Супер купе продолжил в 1994 году с тем же мотором 3,8 л V6, как и раньше, но теперь с 230 л.с. (170 кВт) при 4400 оборотах в минуту и ​​330 фунт-фут (447 Н·м) крутящего момента при 2500 оборотах в минуту. Это стало возможным благодаря ряду изменений. Нагнетатель Eaton M90 был большой, квадратный вход, больше крепления впускной коллектора, и с тефлоновым покрытием роторов. Двигатель получил большие топливные инжекторы и увеличение сжатия 8.6:1. В марте 1996 года, журнал Motor Trend провела испытания и сравнения Thunderbird Супер купе 1995 года с передним приводом Chevrolet Monte Carlo Z34 и Buick Regal Gran Sport. Супер Coupe имел лучшую динамику разгона, в том числе с 0 до 60 миль / ч время разгона - 7,0 секунды, а проезжал четверть мили в 15,2 секунды на 88,1 миль / ч. Подводя итог общей динамики каждой машины по отношению друг к другу, Дон Шерман, писал: "Buick Regal является компетентным, комфортный автомобиль по привлекательной цене, но это тоже андрогинный под названием Sport Gran. И ни каких особенностей в нем нет. Все приветствующие в Монте-Карло, должны добиться успеха двигателя V-8 за год устранить ошибки качества. В то время как в были внесены многие новшества в Thunderbird SC, но по цене соответственно не дешевы". Несмотря на это производство Thunderbird Супер было прекращено после 1995 модельного года в связи с замедлением продаж, и полностью остановлено в 1997 году без прямой замены в модельном ряду.

Модельный год Выпуск, штук Цена от, $ США
1989 107 996 14 612
1990 104 602 15 076
1991 77 688 15 318
1992 73 892 16 345
1993 129 712 15 797
1994 120 320 16 830
1995 114 823 17 225
1996 85 029 17 485
1997 73 814 17 885

Одиннадцатое поколение (2002—2005)[править | править исходный текст]

Ford Thunderbird 2002—2005 годов.

Тем не менее, в 2002—2005 годах под старым названием Ford Thunderbird (у фанатов — «Retro Birds») выпускалась по сути принципиально новая двухместная модель на заднеприводной платформе Lincoln LS/ Jaguar S-Type с 3,9-литровым мотором Jaguar (V8).

Это был выросший из представленного незадолго до этого концепт-кара «ностальгический» автомобиль, по сути — заводская «реплика» оригинальной модели 1955-57 годов.

Было выпущено всего 67 518 автомобилей.

Модельный год Выпуск, штук Цена от, $ США
2002 19 085 34 965
2003 14 506 37 550
2004 11 998 36 925
2005 9 548 38 355

Литература[править | править исходный текст]

Источники и примечания[править | править исходный текст]

  1. Раздел написан на основе воспоминаний участвовавшего в разработке автомобиля John’а Samsen’а.