Ford Pinto

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к: навигация, поиск
Ford Pinto
Ford Pinto
Общие данные
Производитель: Ford Motor Company
Годы пр-ва: 19701980
Сборка: Ричмонд, Калифорния
Эдисон (Нью-Джерси)
Сент-Томас, Онтарио (Канада)
Класс: Субкомпактный
Иные обозначения: Mercury Bobcat
Дизайн
Тип(ы) кузова: 2‑дв. купе (4‑мест.)
2‑дв. универсал (4‑мест.)
3‑дв. хетчбэк (4‑мест.)
2‑дв. фургон (2‑мест.)
Компоновка: переднемоторная, заднеприводная
Колёсная формула: 4×2
Двигатели
1,6 л, 2,0 л и 2,3 л l4, 2,8 л V6
Трансмиссия
4-скор. МКПП
Характеристики
Массово-габаритные
Длина: 4100 мм
Ширина: 1760 мм
Высота: 1300 мм
Колёсная база: 2390 мм[1]
Масса: 914-1030 кг (1970 г.)
На рынке
 
Преемник
Infobox-jv-flechesd.png
Преемник
Связанные: Mercury Bobcat, Ford Mustang II
Сегмент: B-сегмент
Другое
Дизайнер: Роберт Эйдшун

Ford Pinto (русск. Форд Пинто) — субкомпактный легковой автомобиль, выпускавшийся компанией Ford Motor Company для покупателей в Северной Америке начиная с 11 сентября 1970 года по 1980 модельный год. Название Pinto означает пегую масть лошади. Первоначально предлагался в варианте двухдверного седана. В следующем году Форд предложил модели хэтчбэка «Runabout» и фургона, конкурировавшие на американском рынке с AMC Gremlin и Chevrolet Vega, также как и импортные машины Фольксвагена, Датсуна и Тойоты. Pinto был популярен, и к январю 1971 года было продано около 100 000 машин.[2] В течение его последнего модельного года Форд построил 68 179 машин.[3]

Вариант под новой торговой маркой, Mercury Bobcat был представлен в 1974 году в Канаде, а с марта 1975 — в США.[4] После окончания своего выпуска как Pinto, так и принадлежащий к более низкому размерному классу импортируемый из Европы Ford Fiesta были полностью заменены переднеприводным Ford Escort.

Репутация Pinto была сильно подпорчена спорами о безопасности конструкции его топливного бака. Отзыв произведённых машин изготовителем в 1978 г. и дальнейшие исследования показали, что по сравнению с другими машинами этого класса, безопасность автомобилей Pinto как минимум такая же или бо́льшая.[5]

История[править | править вики-текст]

Gremlin X 1971 г., Pinto Runabout 1972 г. и Vega GT 1973 г., фото 2010 г.

Первой волне массового импорта малолитражных легковых автомобилей конца пятидесятых годов, возглавляемой знаменитым «Жуком», местные производители противопоставили в своих модельных рядах так называемые «компактные» автомобили, включая Ford Falcon, Chevrolet Corvair и Plymouth Valiant. Однако это были всё ещё достаточно крупные машины, разработанные под «американский стандарт» вместимости — шесть человек на двух сиденьях диванного типа, и снабжённые шестицилиндровыми двигателями солидного рабочего объема. По сути, они оказались не аналогами европейских малолитражек, а вполне самостоятельным явлением, не имеющим прямых аналогов.

Между тем, в середине шестидесятых годов последовала вторая волна «импортов», тесно связанна со структурными изменениями в американском обществе. Массовые продажи малолитражек, число которых полнилось за счёт азиатских производителей — в первую очередь «Тойоты» и «Датсуна», сделали свершившимся фактом появление на североамериканском рынке целого нового сегмента так называемых «субкомпактов» — автомобилей, существенно меньших по размерам, чем американские «компактные».

Корпорация «Форд», европейское подразделение которой к тому времени имело большой опыт в разработке и выпуске малолитражных моделей, начала с перехватывающего импорта собственной европейской модели Ford Cortina, но автомобиль по американским стандартам оказался недостаточно хорош и коммерческого успеха не снискал. Поэтому было принято решение о разработке собственного американского субкомпактного автомобиля с использованием наработок европейского филиала. Им и стал Ford Pinto.

Pinto был представлен 11 сентября 1970, на следующий день после премьеры Chevrolet Vega и через шесть месяцев после того, как на рынок вышел AMC Gremlin. Как Pinto, так и Vega были созданы «с нуля», но Pinto использовал отработанные на европейском рынке компоненты силового агрегата и трансмиссии от европейского Ford Escort, в то время как установленный на Vega алюминиевый двигатель доставил компании и покупателям немало проблем. Gremlin же из соображений экономии по сути представлял собой сильно укороченный вариант «компакта» AMC Hornet и снабжался его же длинным рядным шестицилиндровым двигателем, что существенно ограничивало размеры задней части его салона.

Конструкция[править | править вики-текст]

Классический жёлтый Ford Pinto

Главный исполнительный директор Форда Лидо Энтони «Ли» Якокка желал, чтобы модель 1971 г. весила менее 2 000 фунтов (907 кг) и стоила менее 2 000 долларов.[6] Команде дизайнеров Форда было поручено разработать внешний вид и интерьер Pinto с нуля вместо использования решений European Ford Escort. В конечном счёте был выбран проект темы внешнего вида разработанный Робертом Эйдскуном (Robert Eidschun) во всей его полноте. Глиняные модели Pinto были закончены в декабре 1968 г., после чего Эйдскун оставил фирму Форд и перешёл в Крайслер на должность руководителя проектной студии.

Решение Ford North America создать автомобиль с нуля вместо того чтобы объединить в проекте ресурсы международной корпорации, было подобно тому, как GM создавала Chevrolet Vega, предпочитая не использовать признанный Vauxhall Viva/Opel Kadett, продававшийся в то время дилерской сетью GM в Канаде и дилерами Buick в США с 1967 г. Проектировщики, работавшие над продуктами, предназначавшимися для Северной Америки, имели бо́льшую свободу в выборе внешних габаритов и размеров двигателей относительно своих японских коллег, которым эти параметры предписывались японскими правительственными постановлениями. Для детройтских производителей было типично создавать продукцию, перспективы импорта которой соперничали с улучшениями, диктуемыми рынком.

В то время как ранее представленный Ford Maverick предлагался как с рядным 6-цилиндровым двигателем, так и с двигателем V8 и двумя сиденьями диванного типа, Pinto предлагался с рядным 4-цилиндровым двигателем и отдельными сиденьями, больше для соответствия импортным малогабаритным машинам, таким как Volkswagen Beetle, поставлявшийся с 1949 г., Toyota Corolla, представленная в Северной Америке в марте 1968 г., и недавно представленный Datsun 1200, который появился на рынке в 1970 г.

В отличие от европейских и японских аналогов, проектировавшихся в качестве полноценных автомобилей для умеренно комфортабельного размещения четырёх-пяти человек, «Пинто», в соответствии с господствовавшими на момент его разработки в американском автомобилестроении трендами, создавался как спортивно-молодёжная модель для экономных покупателей, с динамичным дизайном, похожим на более крупный Ford Maverick, приземистым кузовом типа «фастбэк», покатой крышей над задними сиденьями и низкой посадкой водителя и пассажиров. Получение наибольшего объёма салона при минимальных внешних габаритах не было в числе приоритетов — по сути машина была двухместной с возможностью при необходимости посадить ещё двоих человек на задний ряд сидений для короткой поездки.

Автомобиль имел несущий кузов и «классическую» компоновку, с продольно расположенным двигателем впереди и приводом на задние колёса через механическую или автоматическую коробки передач. Передняя подвеска автомобиля — независимая пружинная, на двойных поперечных рычагах, задняя — зависимая, с неразрезной балкой моста на листовых рессорах. Рулевое управление — с реечного типа. Усилители рулевого управления и тормозов в базовой комплектации отсутствовали и предлагались за отдельную доплату.

Производство[править | править вики-текст]

Ford представил Pinto с рекламным слоганом Маленькая беззаботная машина, и произвёл первую розничную поставку в Северной Америке Чарльзу Дж. Пинто (Charles J. Pinto) из Пинто, штат Мэриленд, за рекордные 25 месяцев от концепта до серии. Поставками Pinto, согласно Cumberland Times-News от 13 сентября 1970, руководил Артур Коуэлл (Arthur Kowell), президент Kowell Ford Inc.

Pinto был представлен как двухдверный седан после того как при проектировании альтернативных вариантов кузова возникли трудности.[7] Первоначальная цена Pinto начального уровня составляла примерно $1850, что делало Pinto самым дешёвым автомобилем Ford за много лет, со времён бюджетных моделей конца пятидесятых годов, подрывая позиции Chevrolet Vega от GM и непосредственно нацеливаясь на позиции импортируемых моделей, которые продолжали прибавлять конкурентов, таких как Mazda 1200 в 1971 году, Subaru DL в 1972 и Honda Civic в 1973[8]

Pinto производились в St. Thomas, провинция Онтарио, Канада; Edison, штат Нью-Джерси; и Richmond, штат Калифорния.[9] Позднее Pinto могли быть дополнены меньшим переднеприводным Ford Fiesta германского производства и формально были заменены Escort в 1981 модельном году.

Продажи «Пинто» начались 11 сентября 1970 года. Изначально он предлагался только в кузове «купе-фастбэк» (фактически — двухдверный седан), с покатой задней стенкой и обычной крышкой багажника.

Хэтчбэк Ford Pinto Runabout 1972 модельного года.

Хетчбэк, отличавшийся полноценной третьей дверью в задке, получил собственное название — Pinto Runabout (в честь одного из самых популярных типов кузова Ford T) и стал доступен для предзаказа лишь 20 февраля 1971 года, после премьеры на Чикагском автошоу[7], а ещё через пять дней — появился в свободной продаже по цене $2 062. Его отличительными чертами были хромированные наружные петли третьей двери и пять декоративных блестящих молдингов на крыше. Задняя дверь снабжалась пневматическими упорами, а в салоне появилось складывающееся заднее сиденье — за отдельные деньги одно стало доступно и на седане. При тех же внешних габаритах, хетчбэк при сложенном заднем сиденье получал багажное отделение объёмом чуть более 1 м³[7]. Изначально стекло задней двери хетчбэка было такого же размера, как и на седане, но к 1972 модельному году оно было существенно увеличено в размерах и теперь занимало практически всю заднюю дверь. Впоследствии появилась цельностеклянная задняя дверца.

Pinto Squire с фальшь-деревянной отделкой.

24 февраля 1972 года был представлен универсал «Пинто»[7]. Он был длиннее седана и хетчбэка — 4 390 мм, и имел багажное отделение объёмом 1,7 м³[7]. Это был первый трёхдверный универсал в модельном ряду «Форда» с самого 1961 года. 2-литровый двигатель и дисковые передние тормоза были стандартным оборудованием, откидывающиеся для вентиляции задние стёкла предлагались за отдельную доплату. Вариант комплектации Pinto Squire включал в себя фальшь-деревянную отделку на боковинах кузова.

Другой вариант комплектации универсала — Pinto Cruising Wagon — предлагался с 1977 по 1980 модельный год. По сути это был развозной фургон с глухими металлическими панелями вместо задних стёкол, но «Форд» позиционировал его в качестве автомобиля для любителей дальних поездок — задняя часть кузова, снабжённая круглыми окошками-«иллюминаторами», служила в качестве спальника.

Для купе и хетчбэка также было доступно несколько «спортивных» пакетов опций, но, в отличие от конкурентов, они сводились лишь к внешнему тюнингу — ничего подобного Cosworth Vega с серьёзно доработанным штатным двигателем или Gremlin X с 304-м V8 «Форд» не предлагал.

Хетчбэк Ford Pinto модели 1980 года.

К 1979 модельному году «Пинто» претерпел первый за свою конвейерную жизнь серьёзный рестайлинг — появились прямоугольные фары, новая решётка радиатора, бампера с пластиковыми «ушами» и более крупные задние фонари. Производство было прекращено после окончания 1980 модельного года.

Двигатели[править | править вики-текст]

За исключением 1973 и 1980 годов, для Pinto было доступно два силовых агрегата. Первый был всегда мал, имел низкую мощность и являлся стандартным для авто. Второй был больше, мощнее и ставился на более дорогую модель. Первые пять лет выпуска, предлагались только рядные 4-х цилиндровые двигатели. У двигателей, ставших доступными позднее, компанией Форд ежегодно менялась мощность.[10]

Особо следует отметить введение в 1974 году 2,3-литрового рядного четырёхцилиндрового двигателя с распредвалом в головке цилиндров. В дальнейшем этот двигатель обновлялся, и изменялся несколько раз, оставаясь в производстве до 1997 года. Среди других автомобилей Ford, вариант этого двигателя с турбонаддувом позже ставился на Thunderbird Turbo Coupe, Mustang SVO и европейский Merkur XR4Ti.[10]

Первоначально Пинто поставлялись с английским (1600 см³) и немецким (2000 см³) двигателями, с улучшенной производительностью. Двухлитровый двигатель использовал двухканальный карбюратор, где только один из каналов превышал по размеру использовавшийся на Maverick. Лёгкий (чуть более 910 кг) и с распредвалом в головке цилиндров двигатель за 10,8 с разгонял машину с 0 до 60 миль/ч (96 км/ч). С появлением требований к выбросам, Ford перешёл на использование своих двигателей с использованием новых или измененных конструкций. Установка ударопоглощающих бамперов в соответствии с новым законодательством о безопасности и других деталей увеличили вес машины, ухудшая характеристики.

В 1972 году был изменён метод, используемый для измерения лошадиных сил, использующий таблицу значений мощности двигателя, передаваемой на задние колёса, а не большое число результатов, полученных на непривязанном приводе на испытательном стенде. В результате использования упомянутого метода, 75 л.с. (56 kW) заявленной мощности двигателя Pinto объёмом 1,6 л (98 дюймов³) упали до 54 л.с. (40 кВт) в 1972 г., в то время как для двигателя большего объёма, 2,0 л (120 дюймов³), — до 100 л.с. (75 кВт) в 1971 г. и 86 л.с. (64 kW) в 1972 г.[11]

1971
  • 1,6 л. (98 CID) Kent OHV I4 — 75 л.с. (56 кВт) и 130 Н·м
  • 2,0 л. (122 CID) EAO SOHC I4 — 100 л.с. (75 кВт)
1972
  • 1,6 л. Kent — 54 л.с. (40 кВт)
  • 2,0 л. EAO — 86 л.с. (64 кВт)
1973
  • 2,0 л. EAO — 86 л.с. (64 кВт)
1974
  • 2,0 л. EAO — 86 л.с. (64 кВт)
  • 2,3 л. (140 CID) OHC — 90 л.с. (67 кВт)
1975
  • 2,3 л. OHC — 83 л.с. (62 кВт)
  • 2,8 л. (170 CID) Cologne V6 — 97 л.с. (72 кВт)
1976
  • 2,3 л. OHC — 92 л.с. (69 кВт) и 164 Н·м
  • 2,8 л. Cologne — 103 л.с. (77 кВт) и 202 Н·м
1977
  • 2,3 л. OHC — 89 л.с. (66 кВт) и 160 Н·м
  • 2,8 л. Cologne — 93 л.с. (69 кВт) и 190 Н·м
1978
  • 2,3 л. OHC — 88 л.с. (66 кВт) и 160 Н·м
  • 2,8 л. Cologne — 90 л.с. (67 кВт) и 194 Н·м
1979
  • 2,3 л. OHC — 88 л.с. (66 кВт) и 160 Н·м
  • 2,8 л. Cologne — 102 л.с. (76 кВт) и 187 Н·м
1980
  • 2,3 л. OHC — 88 л.с. (66 кВт) и 161 Н·м

Отзывы и критика[править | править вики-текст]

Журнал Road & Track назвал ошибочной конструкцию подвески и обычные барабанные тормоза, назвав последние "значительным недостатком", но похвалил испытанный 1,6-литровый двигатель Kent, взятый от европейских фордов. Более крупный рядный четырёхцилиндровый двигатель GM 2300, на котором основывалась концепция Chevrolet Vega был передовым, создавал новый фирменный дизайн, использующий блок цилиндров из алюминиевого сплава и стальные головки цилиндров, но требовал больше опытно-конструкторских работ, чем первоначально было затрачено. Consumer Reports оценил Pinto 1971 г. ниже Vega, но выше Gremlin.

В 2004 г., журнал Forbes поместил Pinto в свой список Самых худших машин всех времён.[12]

Основываясь на приписываемых Pinto's технических проблемах и неудовлетворительной безопасности, журнал Time и Дэн Нейл указали Pinto в своём списке 2008 г. Пятидесяти самых худших машин всех времён.[13]

В 2009 г., BusinessWeek поместил Pinto в свой список Самых уродливых машин за последние 50 лет.[14]

Дискуссия вокруг топливного бака[править | править вики-текст]

После сделанных в 1977 г. заявлений, что конструкция кузова Pinto допускает поломку заправочной горловины топливного бака[7] и при ударе в заднюю часть кузова в исключительных случаях топливный бак может быть пробит[7], что приведёт к фатальному возгоранию из-за разлива топлива, вокруг Pinto развернулась дискуссия.

Доводы и иски[править | править вики-текст]

Доводы критиков заключались в том, что у автомобиля недостаточна прочность силовых элементов между задней кузовной панелью и топливным баком, и при ударе сзади топливный бак может быть протолкнут вперёд и пробит выступающими болтами дифференциала[15] — что делает автомобиль менее безопасным по сравнению с конкурентами.

Согласно статье журнала Mother Jones 1977 г., фирма Ford, якобы, будучи осведомлена об этом пороке конструкции, отказалась оплачивать перепроектирование, и решила, что будет дешевле оплачивать возможные иски за смерти, вызванные этим изъяном. Журнал заполучил анализ по критерию стоимость-эффективность, из которого следовало, что фирма Ford сравнивала стоимость ремонта 11 долларов и денежной коменсации за человеческую жизнь — что стало известно как Меморандум Ford Pinto.[13][16][17]

Пример заднего столкновения Pinto, который привёл к иску — катастрофа 1972 г., в которой погибла Лили Грэй (Lilly Gray) и получил тяжёлые ожоги 13-летний Ричард Гримшоу (Richard Grimshaw). Катастрофа привела к судебному прецеденту Гримшоу против компании Ford Motor,[18] в котором Апелляционный суд штата Калифорния четвёртого Аппеляционного округа поддержал требование о возмещении ущерба в размере 2,5 миллионов долларов и штрафные выплаты в размере 3,5 миллионов долларов против компании Ford, частично потому, что Ford знала об этом конструктивном дефекте до начала производства, но решила не менять конструкцию.

Отзыв[править | править вики-текст]

Национальное управление безопасностью движения на трассах (NHTSA) оказало давление на Ford, чтобы фирма отозвала Pinto, мотивируя это протестами общественности и давлением таких групп, как Центр безопасности автомобилей Ральфа Нейдера (Ralph Nader). Сначала NHTSA не ощущало наличия существенных доказательств необходимости отзы́ва по причине инцидентов с возгораниями. 27 случаев гибели людей, приписываемых возгораниям Pinto, совпадает с количеством смертельных случаев, приписываемых проблемам с трансмиссией Pinto, которые привели в общей сложности к 180 смертельным случаям на машинах марки Ford, и в 1974 г. NHTSA постановило, что у Pinto нет недостатков, требующих отзы́ва.[19]

В 1978 г., фирма Ford инициировала отзыв автомобилей Pinto для установки дилерами пластиковых защитных экранов: одного — между топливным баком и болтами дифференциала, другого — для предотвращения контакта между правым задним амортизатором и новой горловиной топливного бака, которая была глубже утоплена в бак и была более устойчива к излому при наезде сзади.[7][20]

Статья Шварца[править | править вики-текст]

В статье 1991 г. в статье «The Myth of the Ford Pinto Case», для журнала Rutgers Law Review, Гэри Т. Шварц (Gary T. Schwartz)[5] утверждал, что факты против Pinto не ясны.[21][22]

В соответствии с его исследованиями, число погибших при возгораниях Pinto в результате наезда сзади было значительно выше сотен, упоминавшихся в тогдашних новостных репортажах и ближе к 27 случаям, занесённым в ограниченную базу данных NHTSA. Исходя из объёмов производства Pinto (было выпущено свыше 2 миллионов), это не является худшим показателем по сравнению с типичными показателями для того времени. Шварц утверждал, что машина была предрасположена к возгоранию не более других автомобилей того времени, что её коэффициенты смертности были ниже, чем сопоставимые параметры импортируемых автомобилей и что предполагаемый как явная улика документ, который истцы привели в качестве примера, демонстрирующего бессердечие фирмы Ford при проектировании Pinto, фактически являлся документом основанным на обязательных постановлениях Национального управления безопасностью движения на трассах о стоимости человеческой жизни — а не документом, содержащим оценку возможной ответственности фирмы Ford за гражданское правонарушение.

Исследование Шварца заявляло:

  • Меморандум Ford Pinto не использовался и не обсуждался внутри фирмы Ford, а прилагался к письму о предлагаемых правилах, отправленному в NHTSA. Когда истцы пытались использовать меморандум в качестве основания требований штрафных выплат, судья, участвующий в рассмотрении дела, постановил, что он не может быть допущен к рассмотрению в подобном качестве (p. 1021, Исследование Шварца).
  • Расположение топливного бака Pinto перед осью, рассматривающееся, якобы, как его конструктивный недостаток, было "в те времена обычным явлением в американских машинах" (p. 1027).
  • Прецедент Апелляционного суда штата Калифорния в те времена не только терпимо относился к пренебрежению безопасностью ради удешевления со стороны производителей, но даже, по всей вероятности, поощрял производителей рассматривать возможность подобной экономии (p. 1037).

Галерея[править | править вики-текст]

Ford Pinto 1974 г.  
Ford Pinto  
Ford Pinto 1975 г. хэтчбэк  
Ford Pinto 1979 г.  
Ford Pinto, переделанный в ют  
Pinto Pangra  
Mercury Bobcat  

Примечания[править | править вики-текст]

  1. Carfolio 1970 Pinto. Архивировано из первоисточника 3 апреля 2012.
  2. How Stuff Works Pinto. Архивировано из первоисточника 3 апреля 2012.
  3. building just 68,179 Pintos that year. Архивировано из первоисточника 16 марта 2013.
  4. Mays, James C. Ford and Canada: 100 Years Together (Montréal: Syam Publishing, 2003), p.116.
  5. 1 2 http://www.pointoflaw.com/articles/The_Myth_of_the_Ford_Pinto_Case.pdfPDF (3.94 MB)
  6. [1](недоступная ссылка)
  7. 1 2 3 4 5 6 7 8 Birth of the Ford Pinto. Howstuffworks.com. Архивировано из первоисточника 3 апреля 2012.
  8. (1970-08-26) «Quart in a Pinto». The Motor (magazine) 3558: pages 26–27.
  9. Smith, Charles. Lofty ambition / Developer revs up former Ford factory in Richmond for real live-work spaces, The San Francisco Chronicle (March 25, 2006).
  10. 1 2 Gunnell, John A. and Lenzke, James T. Standard Catalog of Ford Cars, 1903-1990. — Krause Publications, 1995. — ISBN 0-87341-140-4
  11. HowStuffWorks "The Birth of the Ford Pinto". Архивировано из первоисточника 3 апреля 2012.
  12. The worst cars of all time. Forbes, Dan Lienert 1/27/2004. Архивировано из первоисточника 3 апреля 2012.
  13. 1 2 1971 Ford Pinto - The 50 Worst Cars of All Time, Time (September 7, 2007).
  14. Ugliest Cars of the Past 50 Years. Business Week, Damian Joseph, October 30, 2009. Архивировано из первоисточника 3 апреля 2012.
  15. The Ford Pinto Case. — State University of New York Press, Douglas Birsch and John Fielder, 1994, page 3.
  16. Mark Dowie. Pinto Madness. Mother Jones, (September/October, 1977). Архивировано из первоисточника 3 апреля 2012.
  17. "Fatalities Associated With Crash Induced Fuel Leakage and Fires," by E.S. Grush and C.S. Saundy, Environmental and Safety Engineering.
  18. Grimshaw v. Ford Motor Co.. Архивировано из первоисточника 3 апреля 2012.
  19. Pinto "Madness," a Flawed Landmark Narrative: An Organizational and Network Analysis, M T Lee and M D Ermann, Social Problems, Vol 46, No 1 Feb 1999
  20. NHTSA Recalls for the 1975 Ford Pinto. Архивировано из первоисточника 3 апреля 2012.
  21. At the Toyota Hearing, Remembering the Pinto. The New York Times, JIM MOTAVALLI, Feb 25, 2010. Архивировано из первоисточника 3 апреля 2012.
  22. Cursed Cars: The Ford Pinto. Minneapolis Cars Examiner, Examiner.com, October 29th, Nathan Hook. Архивировано из первоисточника 3 апреля 2012.