Катастрофа Ту-154 под Донецком

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к: навигация, поиск
Рейс 612 Пулково
Panoramio - V&A Dudush - Мемориал.jpg
Мемориал на месте катастрофы
Общие сведения
Дата

22 августа 2006 года

Время

14:38 EET (11:38 UTC)

Характер

Сваливание на эшелоне в плоский штопор

Причина

Попадание в сложные метеоусловия, ошибка экипажа, конструктивные особенности самолета

Место

Украина близ Сухой Балки, Константиновский район Донецкой области (Украина)

Координаты

48°19′57″ с. ш. 37°44′49″ в. д. / 48.33250° с. ш. 37.74694° в. д. / 48.33250; 37.74694 (G) (O)Координаты: 48°19′57″ с. ш. 37°44′49″ в. д. / 48.33250° с. ш. 37.74694° в. д. / 48.33250; 37.74694 (G) (O)

Погибшие

170 (все)

Воздушное судно

Tupolev Tu-154M, Pulkovo Airlines AN0494483.jpg
Ту-154М борт RA-85185 за 2 года до катастрофы

Модель

Ту-154М

Авиакомпания

Россия Пулково

Пункт вылета

Россия Витязево, Анапа (Россия)

Пункт назначения

Россия Пулково, Санкт-Петербург (Россия)

Рейс

PLK-612

Бортовой номер

RA-85185

Дата выпуска

10 февраля 1992 года

Пассажиры

160

Экипаж

10

Выживших

0

Commons-logo.svg Изображения на Викискладе

Катастрофа Ту-154 под Донецком — крупная авиационная катастрофа, произошедшая во вторник 22 августа 2006 года в 35 километрах[1] севернее Донецка (Украина). Авиалайнер Ту-154М российской авиакомпании «Пулково» выполнял плановый пассажирский рейс PLK-612 из Анапы в Санкт-Петербург, но над Донецкой областью столкнулся с сильной грозой. Экипаж запросил у диспетчера разрешение на более высокий эшелон полёта, но затем авиалайнер начал быстро терять высоту, а через три минуты разбился близ посёлка Сухая Балка в Константиновском районе Донецкой области. В катастрофе погибли все находившиеся на борту 160 пассажиров и 10 членов экипажа[2].

На настоящее время (2015 год) эта авиакатастрофа занимает 3-е место в истории Украины и самолёта Ту-154, а также 51-е место среди крупнейших катастроф в истории мировой авиации.

Самолёт[править | править вики-текст]

Борт RA-85185 28 декабря 2001 года

Ту-154М (регистрационный номер RA-85185, заводской 92A894, серийный 0894) был выпущен Куйбышевским авиационным производственным объединением (КуАПО) 10 февраля 1992 года. Лайнер продали в Китайскую Народную Республику, где он получил бортовой номер B-2626 и начал эксплуатироваться в авиакомпании Sichuan Airlines. В феврале 2000 года борт B-2626 был отставлен от эксплуатации и поставлен на хранение[* 1]. В декабре 2001 года данный Ту-154 купила российская авиакомпания «Пулково», при этом после перерегистрации 10 декабря самолёт получил новый бортовой номер RA-85185. После проведения капитального ремонта, с 26 декабря 2001 года борт RA-85185 начал выполнять пассажирские рейсы[3][4].

Авиалайнер эксплуатировался в варианте с пассажировместимостью салона на 154 места: 4 места бизнес-класса и 150 мест эконом-класса[5]. В этом варианте вес пустого самолёта составлял 55 529 кг при центровке 48,43 % САХ. Всего самолёт проходил два капитальных ремонта и оба выполнялись на заводе-изготовителе. Первый ремонт был выполнен 16 августа 1997 года в период работы в Китае, при этом лайнер налетал 9028 часов и совершил 5012 циклов «взлёт-посадка». Второй ремонт был выполнен 26 декабря 2001 года при поступлении в Россию, при этом самолёт налетал 15 026 часов и совершил 8869 циклов «взлёт-посадка», в том числе 6026 часов и 3860 циклов «взлёт-посадка» после предыдущего ремонта. На день катастрофы общая наработка лайнера составляла 24 215 часов и 12 716 циклов «взлёт-посадка», в том числе 9189 часов и 3847 циклов «взлёт-посадка» с момента последнего капитального ремонта. При этом нормативные документы устанавливают ресурс и срок службы Ту-154 в 30 тысяч лётных часов, 15 тысяч полётов и 20 лет[6].

На самолёте были установлены три двухконтурных турбореактивных двигателя Д-30КУ-154-II производства Рыбинского моторостроительного завода[7].

Данные на двигатели[7][8][9].
Дата
выпуска
Установлен
на самолёт
Наработка
СНЭ ППР
1 25 июня 1991 года 30 ноября 2005 года 12 743 часа, 6351 цикл 4171 час, 1631 цикл
2 25 декабря 1992 года 18 августа 2006 года 16 134 часа, 5318 циклов 4356 часов, 1480 циклов
3 20 марта 1992 года 8 августа 2006 года 14 156 часов, 7087 циклов 150 часов, 46 циклов

Стоит отметить, что изначально бортовой номер «RA-85185» принадлежал Ту-154Б-1 с заводским номером 76A185 (серийный — 0185). Этот лайнер (на момент выпуска относился к модели Ту-154Б) был выпущен Куйбышевским авиационным заводом 14 декабря 1976 года, а с 31 декабря под бортовым CCCP-85185 начал эксплуатироваться в Хабаровском объединённом авиаотряде (Дальневосточное УГА, Аэрофлот). В 1996 году этот самолёт был отставлен от эксплуатации и поставлен на хранение[* 2], а в феврале 1997 года порезан на металлолом[10].

Экипаж[править | править вики-текст]

Иван Корогодин
  • Командир воздушного судна (КВС) — 49-летний Иван Иванович Корогодин. Пилот 1-го класса, родился 11 марта 1957 года в семье военнослужащего. В 1976 году закончил Краснокутское лётное училище гражданской авиации, а в 1985 году получил высшее образование в Академии гражданской авиации[11]. С 29 сентября 1976 года начал работать в 69-м лётном отряде Петрозаводского объединённого авиаотряда Ленинградского управления гражданской авиации. Поначалу выполнял полёты в должности второго пилота Ан-2, 14 апреля 1983 года был повышен до командира Ан-2. С 29 января 1991 года начал работать вторым пилотом Ту-154 во 2-м лётном отряде Ленинградского объединённого авиаотряда Ленинградского УГА (с 1992 года — Пулково). 10 мая 1995 года получил 1-й класс линейного пилота. 16 ноября 2001 года был повышен до командира Ту-154, а 20 апреля 2004 года — до командира-инструктора Ту-154. Имел общий налёт 12 312 часов, из них 5956 часов на Ту-154, в том числе 2349 часов в должности командира. За последние 30 дней имел налёт 62 часа 50 минут, за предыдущие трое суток совершил 4 полёта общей продолжительностью 11 часов[12]. По маршруту Санкт-Петербург — Анапа летал неоднократно. Авиационных происшествий и инцидентов, произошедших по его вине, нарушений дисциплины, а также отклонений в технике пилотирования (согласно средствам объективного контроля) в прошлом не имел[13]. Знак «7000 часов» (1997), планка «10 000 часов» (2003), нагрудный знак «Отличник воздушного транспорта» (2004) и звание «Ветеран авиапредприятия „Пулково“» (2006)[14].
  • Второй пилот — 59-летний Владимир Владимирович Онищенко. Пилот 1-го класса, родился 13 марта 1947 года. В 1975 году закончил Сасовское лётное училище гражданской авиации а в 1980 году получил высшее образование в Академии гражданской авиации. С 4 июня 1975 года начал работать в 74-м лётном отряде 2-го Ленинградского объединённого авиаотряда (базировался в аэропорту Ржевка). Поначалу выполнял полёты в должности второго пилота Ан-2, 26 мая 1978 года был повышен до командира Ан-2, а 13 января 1986 года — до командира звена самолётов Ан-2. Также 24 марта 1979 года был квалифицирован на командира вертолёта Ка-26 (выполнял полёты до 7 августа 1980 года). С 1 мая 1987 года начал работать вторым пилотом Ан-12 в 67-м лётном отряде 1-го Ленинградского объединённого авиаотряда. 25 января 1990 года был повышен до командира Ан-12, а 27 июня 1996 года — до пилота-инструктора Ан-12. 23 марта 1993 года получил 1-й класс линейного пилота. С 1 октября 1998 года начал работать вторым пилотом Ту-154. Имел общий налёт 11 876 часов, из них 2200 часов на Ту-154. За последние 30 дней имел налёт 65 часов 45 минут, за предыдущие трое суток совершил 4 полёта общей продолжительностью 8 часов[15]. По маршруту Санкт-Петербург — Анапа летал неоднократно. Авиационных происшествий и инцидентов, произошедших по его вине, нарушений дисциплины, а также отклонений в технике пилотирования (согласно средствам объективного контроля) в прошлом не имел[16].
Ходневич Андрей Николаевич.jpg
Magnify-clip.png
Андрей Ходневич
  • Второй пилот-стажёр — 23-летний Андрей Николаевич Ходневич. Пилот 3-го класса, родился 22 февраля 1983 года. В 2005 году получил высшее образование в Санкт-Петербургском государственном университете гражданской авиации. За период обучения имел налёт 189 часов 50 минут, в том числе: 80 часов — пилотирующий пилот Ан-2, 21 час 50 минут — 2-й пилот Ан-2, 88 часов — штурман-стажёр Ту-154. 9 февраля 2006 года получил 3-й класс линейного пилота. С 22 мая 2006 года начал работать в 1-м лётном отряде авиакомпании «Пулково». Налёт на Ту-154 65 часов, в том числе 22 часа за последние 30 дней[16]. Авиационных происшествий и инцидентов, произошедших по его вине, нарушений дисциплины, а также отклонений в технике пилотирования (согласно средствам объективного контроля) в прошлом не имел[17].
  • Штурман — 36-летний Игорь Юрьевич Левченко. Штурман 1-го класса, родился 19 февраля 1970 года. В 1992 году получил высшее образование в Кировоградском высшем лётном училище гражданской авиации[17]. С 10 июля 1992 года начал работать в 11-м лётном отряде «Сургутавиа» штурманом на самолётах Ан-26 (с 10 июля 1992 года), Ан-24 (с 23 октября 1992 года) и Ту-154 (с 29 марта 1995 года). 1 февраля 2000 года перешёл в авиакомпанию «ТюменьАвиаТранс», где продолжил работать штурманом Ту-154. 21 июня 2001 года получил 1-й класс штурмана. 12 июля 2002 года назначен старшим штурманом 1-го лётного отряда «ТюменьАвиаТранс» (с 2002 года — ЮТэйр). С 19 июля 2005 года начал работать в 1-м лётном отряде авиакомпании «Пулково» штурманом Ту-154. Имел общий налёт 7848 часов, из них 5596 часов на Ту-154. За последние 30 дней имел налёт 63 часа 30 минут, за предыдущие трое суток совершил 2 полёта общей продолжительностью 6 часов[18]. Авиационных происшествий и инцидентов, произошедших по его вине, нарушений дисциплины, а также отклонений в технике самолётовождения (согласно средствам объективного контроля) в прошлом не имел[19].
Макаров Виктор Петрович.jpg
Magnify-clip.png
Виктор Макаров
  • Бортинженер — 51-летний Виктор Петрович Макаров. Бортинженер 1-го класса, родился 24 октября 1954 года. В 1978 году получил высшее образование в Киевском институте инженеров гражданской авиации[19]. С 20 апреля 1982 года работал бортмехаником-инструктором в Актюбинском высшем лётном училище гражданской авиации. С 20 сентября 1989 года работал бортинженером Ту-154 во 2-м лётном отряде Ленинградского объединённого авиаотряда, с 8 мая 2001 года — в 1-м лётном отряде авиакомпании «Пулково». 16 ноября 1993 года получил 1-й класс бортинженера. Имел общий налёт 9064 часа, из них 6701 час на Ту-154. За последние 30 дней имел налёт 40 часов 15 минут, за предыдущие трое суток полётов не совершал[20]. Авиационных происшествий и инцидентов, произошедших по его вине, нарушений дисциплины, а также отклонений в работе (согласно средствам объективного контроля) в прошлом не имел[21].

В салоне самолёта работали 5 бортпроводников[1]:

  • Татьяна Николаевна Багрецова, 51 год — старший бортпроводник. Родилась 17 января 1955 года. На лётной работе с 26 марта 1976 года.
  • Лилия Александровна Марышева, 26 лет. Родилась 12 июня 1980 года. На лётной работе с 25 июня 1999 года, в авиакомпании «Пулково» с 22 августа 2003 года.
  • Светлана Викторовна Семичихина, 25 лет. Родилась 15 июля 1981 года. На лётной работе с 15 февраля 2002 года.
  • Юлия Михайловна Кирченкова, 20 лет. Родилась 1 мая 1986 года. На лётной работе с 20 января 2006 года.
  • Алексей Геннадьевич Шапошников, 25 лет. Родился 15 декабря 1980 года. На лётной работе с 21 июня 2006 года.

Хронология событий[править | править вики-текст]

Вылет[править | править вики-текст]

Утром 22 августа 2006 года экипаж командира Корогодина, после прохождения медосмотра, заступил на работу в базовом аэропорту Пулково. Ему предстояло выполнить регулярный пассажирский рейс PLK-611 (ПЛК-611) в Анапу. В баки самолёта при этом было залито топливо из расчёта на выполнение и обратного рейса. Полёт до Анапы продолжительностью 2 часа 32 минуты[1] прошёл без отклонений, и в 09:10[* 3] рейс 611 приземлился в аэропорту Витязево (Анапа). Здесь экипаж начал готовиться к выполнению обратного рейса в Санкт-Петербург — PLK-612 (ПЛК-612)[2]. В 09:30 по прогнозу погоды, без учёта фактической погоды и без запасного аэродрома, командир Корогодин принял решение на вылет. При этом в прогнозе было указано, что над Донецкой областью могут быть грозы с градом и ливнем, облака с верхней границей до 12 километров, а также пересечение холодного фронта с волнами. Предполётная подготовка на вылет в Санкт-Петербург была выполнена в полном объёме[22].

Гражданство людей на борту[23]
Гражданство Пассажиры Экипаж Всего
РоссияFlag of Russia.svg Россия 155 10 165
НидерландыFlag of the Netherlands.svg Нидерланды 3 0 3
ФинляндияFlag of Finland.svg Финляндия 1 0 1
ФранцияFlag of France.svg Франция 1 0 1
Итого 160 10 170
Взлёт Ту-154М авиакомпании «Пулково»[* 4]

На борт самолёта сели 160 пассажиров: 115 взрослых и 45 детей (6 детей возрастом менее 2 лет и 39 детей возрастом от 2 до 12 лет). Также был загружен багаж — 153 места общим весом 1921 кг. В топливных баках ещё оставалось 18 000 кг авиакеросина. При расчётном расходе топлива для полёта до Санкт-Петербурга 11 405 кг и минимальном аэронавигационном запасе 5000 кг, имеющегося запаса топлива было более чем достаточно, поэтому дозаправка борта 85185 в Анапе не производилась. Взлётный вес авиалайнера составлял 87 200 кг при центровке 29,75 % САХ, что находилось в пределах допустимого[2]. В 11:03:14 рейс 612 занял исполнительный старт, а в 11:03:52 получил разрешение на взлёт с курсом 218°. В 11:04:14[24] авиалайнер со 170 людьми на борту и при выпущенных на 10° закрылках начал выполнять разбег, а в 11:04:49 на скорости 290 км/ч оторвался от полосы 22 аэропорта Витязево. В левом кресле находился командир Корогодин, а в правом — стажёр Ходневич, то есть он исполнял обязанности второго пилота. Пилот Онищенко в свою очередь также сидел в кабине, но на откидном сидении. Штурман Левченко и бортинженер Макаров находились на своих рабочих местах[22][25][26].

В небе над Россией[править | править вики-текст]

Сразу после взлёта экипаж выполнил правый разворот на курс следования, при этом допустив, что на протяжении 20 секунд крен был выше допустимого, так как зазвучала сигнализация превышения предельного крена. Когда самолёт с правым креном 10° и на скорости 375 км/ч[* 5] поднялся до высоты 1000 метров над уровнем аэродрома, экипаж начал убирать закрылки. Когда закрылки были полностью убраны, лайнер уже вышел из крена, а на барометрических высотомерах было выставлено давление 760 мм рт. ст., то есть на уровень моря. В 11:07:24 на высоте 1450 метров и при скорости 435 км/ч был включён автопилот (АБСУ) по контролю за углами крена и тангажа. В 11:07:46 второй пилот доложил диспетчеру круга в Анапе о достижении высоты 2100 метров, на что получил указание переходить на связь с диспетчером контроля в Ростовском центре (Ростов-контроль). Связь с «Ростов-контроль» была установлена в 11:07:57, а в 11:08:11 получено разрешение подниматься до высоты 3000 метров по направлению на пункт обязательного донесения (ПОД) SORUL. О достижении данной высоты с самолёта было доложено в 11:09:12, на что через пять секунд было получено разрешение подниматься до 5700 метров[25][26].

На маршруте полёта рейса 612 на участке до Донецка находились две зоны грозовой активности: одна между ПОД PATUM и OLGIN (зона ответственности Ростовского районного диспетчерского центра), а вторая — близ Донецка (зона ответственности Харьковского районного диспетчерского центра). Обе эти зоны смещались по направлению на северо-восток со скоростью 25—30 км/ч и в 11:12:20—11:12:32 ростовский диспетчер предупредил о них экипаж самолёта под позывными «062»: 062, для информации SIGMET[* 6], в зоне фронтальные грозы с сильным градом… гро… градом, до 12 тыс.… до 13 тысяч, смещение северо-восток. Эту информацию мог услышать и экипаж борта 85185, так как находился на этой же частоте. Затем в 11:12:46 диспетчер связался с рейсом 612, который в это время находился между пунктами SORUL и RIDLA, и сообщил о встречном борте «062», снижающемся до эшелона 6000 метров, а также о том, что на маршруте имеются мощные грозы с сильным градом, которые смещаются к северо-западу. При этом передавая информацию о грозах, диспетчер забыл предупредить, что высота этого грозового фронта достигает 12—13 километров. Расстояние до первой грозы составляло 30 километров, а экипаж её наблюдал визуально и по метеорадиолокатору («Гроза М-154»), о чём свидетельствует разговор в кабине между штурманом и командиром[25][27][26].

11:12:37 ШТ Мы не успеем набрать.
11:13:07 КВС Как долго набираем.
11:13:58 КВС Ой, прямо в тучу лезем. Не красиво как.
11:14:01 ШТ Вправо надо.

В 11:12:59 на скорости 470—475 км/ч (при рекомендованной 550 км/ч, минимум — 500 км/ч) Ту-154 под контролем автопилота поднялся до фактической высоты 5400 метров, когда штурман Левченко доложил диспетчеру о занятии эшелона 5700 метров, на что получил указание пока сохранять эту высоту[27]. Фактически до 5700 метров лайнер поднялся к 11:13:20, после чего постепенно разогнался до 530 км/ч, а в 11:14:10 экипаж чуть увеличил режим двигателей, при этом скорость была уже на уровне около 530—535 км/ч. Понимая, что они направляются прямо в грозу, экипаж принял решение обойти её справа, что и начал выполнять в 11:14:15, введя свой самолёт в правый крен 20°, а в 11:14:20 доложил об этом в Ростовский центр: Пулково 612, у нас впереди засветочка, мы берём курс вправо, примерно так 25 градусов э… 15 градусов. Диспетчер дал разрешение экипажу выполнять обход по своим средствам, после чего борт 85185 занял курс 027° и начал обходить грозовые облака с правой стороны[28].

В 11:15:33 со встречного «062» доложили о выполнении расхождения. Диспетчер подтвердил, что расхождение выполнено, после чего разрешил борту «062» дальнейшее снижение, а в 11:16:06 передал экипажу рейса 612 набирать эшелон 8600 метров по направлению на пункт обязательного донесения OLGIN. Через пару секунд режим двигателей был увеличен, а ещё через две секунды (11:16:10) с рейса 612 подтвердили получение информации. Под контролем автопилота лайнер начал подниматься, замедлившись при этом до 485—500 км/ч (при рекомендованных 550—575 км/ч), а в 11:19:58 поднялся до фактической высоты 8200 метров, когда на землю было доложено о достижении 8600 метров[28].

11:20:01 Ростов-контроль 612-й, обошли грозу, нет?
11:20:13 PLK-612[* 7] Вот [нрзб] через 5 значит э… будем влево подворачивать.
11:20:15 Ростов-контроль 612-й, понял, уклонение большое [20 километров от трассы[29]]. Будете набирать далее?
11:20:16 PLK-612 Да-да.
11:20:18 Ростов-контроль 612-й, не понял.
11:20:20 PLK-612 Да, я буду набирать выше 9-600.
11:20:23 Ростов-контроль Пулково 612, набирайте 9-600.
11:20:20 PLK-612 Наберём эшелон 9-600, Пулково 6-12

В 11:20:32 на фактической высоте 8400 метров экипаж с креном 20° начал выполнять левый поворот, чтобы завершить обход первой грозы, а спустя три секунды штурман сказал: Тут нормально будет. Это означало, что самолёт практически обошёл грозовой очаг, а впереди как минимум на 100 километров ясное небо. Тогда командир в 11:20:45 принял решение возвращаться на трассу, о чём велел доложить на землю пилоту-стажёру Ходневичу, что тот и сделал в 11:20:55. Но пока лайнер выполнял левый поворот, диспетчер в Ростове при беседе со своим коллегой в Харькове обсудил возможность спрямления маршрута, а в 11:21:11 передал рейсу 612, что им разрешено направляться к ПОД LIPSO, что к северу от Донецка. Тогда экипаж прекратил левый поворот и стал выполнять уже правый, чтобы занять курс 335° для следования на LIPSO. В 11:23:16 с самолёта доложили о занятии эшелона 9600 метров, на что было получено указание переходить на связь с Харьковским районным диспетчерским центром («Харьков—Контроль»). Лайнер в это время постепенно разогнался с 500 до 525 км/ч[29].

В небе над Украиной[править | править вики-текст]

Диспетчер в Харькове в это время вёл переговоры с рейсом 1451 Turkish Airlines[26], поэтому рейс 612 смог установить связь с Харьковским центром лишь в 11:24:50, после чего сообщил о следовании на высоте 9600 метров по направлению на ПОД LIPSO, а также запросил набор эшелона 360 (высота 36 000 футов (10 970 м)). Диспетчер сообщил, что самолёт прошёл траверз пункта OLGIN на 20 километров к востоку и разрешил набор эшелона 360 по направлению на ПОД LIPSO. Но при этом диспетчер «Харьков—Контроль» не предупредил о наличии грозового фронта, который в тот момент находился на удалении примерно 100 километров впереди прямо по курсу следования борта 85185. Впоследствии следователи установили, что у синоптика харьковской АМСГ была информация SIGMET из Ростова, но он не стал сообщать её диспетчерам. В свою очередь, диспетчер в Харьковском центре получал сообщения от экипажей других самолётов о наличии грозовых засветок в юго-восточном секторе («Юго-Восток»), но не стал доводить эту информацию до экипажа рейса 612. В результате сложилась ситуация, что петербургский экипаж теперь следовал курсом прямо на грозу, не имея никаких данных о её размерах[29][30].

Получив разрешение на набор высоты, в 11:24:20 экипаж начал выполнять дальнейший набор высоты, который осуществлялся под контролем автопилота с вертикальной скоростью 6 м/с и приборной около 500 км/ч. Наблюдая на радиолокаторе грозовые засветки, в 11:26:55 с тревогой в голосе штурман Левченко сказал: Сейчас быстрей набрать надо. Тогда угол тангажа (подъёма носа) был увеличен, поэтому Ту-154 начал быстрее набирать высоту, продолжая при этом следовать по курсу 355° в сторону грозового фронта. Подозревая, что пройти грозу сверху на высоте 11 километров не удастся, штурман принял решение, что необходимо подняться выше, поэтому в 11:27:06 и в 11:27:11 дважды запросил набор эшелона 380 (высота 38 000 футов (11 580 м)), при этом командир подсказал штурману, чтобы тот сообщил диспетчеру о необходимости занятия более высокого эшелона из-за грозы («По „грозе“, скажи»). Диспетчер разрешил набирать эшелон 380 [30].

11:27:56 ШТ [нрзб] с провалами,…
11:27:59 КВС Надо её, наверное, выше
11:28:07 Так, вроде светленько.
11:28:08 Нормально.
11:28:09 ШТ Вот сверху тут [нрзб].

До грозы оставалось ещё около 50 километров и её можно было нормально обойти. Однако на борту 85185 из-за недостатка информации от диспетчеров ещё не понимали, с чем им предстоит столкнуться, а потому решили, что можно всё же пролететь над облаками. В итоговом отчёте следователи предположили, что свою роль в этом мог сыграть характер командира Корогодина, который, по мнению следователей, в свою очередь мог недооценивать опасности и имел склонность к риску. Вес самолёта к тому моменту по оценке составлял около 85 тонн при центровке 29,5 %, что, согласно РЛЭ, соответствует максимальной высоте полёта 12 100 метров. Эшелон 380 был занят в 11:28:30 (фактическая высота 11 560 метров), о чём было доложено только в 11:29:31. После выхода на горизонтальный полёт скорость за счёт регулирования режима двигателей была стабилизирована на уровне 0,8—0,83 числа Маха. К тому времени экипаж, вероятно, уже наблюдал грозу визуально, так как в 11:29:29 командир произнёс: Чуть бы повыше. Это значит, что он сомневался, что на текущей высоте самолёт сможет пройти на высоте не менее 500 метров над облаками[30][31].

Столкновение с грозой[править | править вики-текст]

С запозданием, в 11:31:03 экипаж запрашивает у диспетчера разрешение повернуть влево на 10° для обхода грозы, после чего в 11:31:13 с креном 17° Ту-154 повернул влево с курса 354° на 344°. Однако к тому времени лайнер уже находился слишком близко от грозы и следовал прямо на её очаг, а столь небольшого изменения курса было недостаточно для исправления ситуации. На протяжении последующих двух минут скорость постепенно увеличилась с 470 км/ч до 490 км/ч[* 5], что составляло 0,83 числа Маха, тогда как согласно РЛЭ допускалась скорость до 0,80 числа Маха, поэтому командир дал команду снизить её до 0,8 числа Маха, что и было сделано к 11:32:50 небольшим уменьшением режима двигателей[31]. После снижения скорости режим работы двигателей увеличивать не стали, на что автопилот для стабилизации скорости стал постепенно выводить машину на всё больший угол атаки[32].

В 11:32 лайнер влетел в грозу, где попал под воздействие сильной турбулентности с вертикальными воздушными потоками, развивающих скорости до 7 м/с, что командир при переговорах с диспетчером охарактеризовал как «Сильная болтанка». Перегрузки достигают 0,75—1,3 g, а иногда более 1,5 g, то есть рейс 612 попал в зону сильной «болтанки» (согласно НПП ГА-85). В 11:32:38 кто-то из экипажа предлагает подняться выше. В 11:32:58,5 (приборная скорость 465 км/ч (М=0,79); угол атаки 8,5°) и в 11:33:14 (450 км/ч (М=0,77); 8,6°) кратковременно срабатывает АУАСП. В этой ситуации по РЛЭ требовалось отключить автопилот и выполнять полёт с «полузажатым» управлением, но экипаж не стал этого делать. В 11:33:24 режим двигателей был увеличен, благодаря чему приборная скорость стабилизовалась на уровне 450 км/ч (0,77 числа Маха)[32][33][26].

В 11:33:05 командир всё же принимает решение подняться ещё выше, поэтому даёт команду запросить у диспетчера разрешение временно подняться до эшелона 390 (высота 39 000 футов (11 890 м)) или 400 (высота 40 000 футов (12 190 м), хотя это выше максимально допустимой по РЛЭ)[33].

11:33:07 КВС Давай временно 400 или какой, твою мать,… да. Проси 390, а то нам не обойти…
11:33:21 PLK-612 «Контроль», Пулково 6-12.
11:33:22 Харьков-контроль Пулковский 612-й, слушаю вас.
11:33:25 PLK-612 Пулково 6-12, разрешите набор временно эшелон 3-9-0.
11:33:29 КВС Сильная болтанка и т. д. скажи
11:33:32 Харьков-контроль Пулковский 612-й, набирайте 3-9-0.
11:33:35 PLK-612 Набираем эшелон 3-9-0. Спасибо большое, Пулково 6-12.

В 11:33:41 экипаж, управляя рукояткой «спуск-подъём», перевёл свой самолёт в набор высоты, но из-за сильной турбулентности стабилизировать этот режим поначалу не получалось. В интервале 11:34:20—11:34:45 борт 85185 стал набирать высоту с повышенной вертикальной скоростью 8—10 м/с, что в условиях разрежённого воздуха (из-за большой высоты) и большого полётного веса (85 тонн), а также режима двигателей чуть ниже номинального привело к тому, что приборная скорость стала снижаться. В 11:34:38,5 при скорости 440 км/ч была включена противообледенительная система воздухозаборников двигателей, которая, однако, дополнительно отбирает мощность последних. Находясь в стрессовой ситуации, экипаж мог забыть увеличить режим двигателей, поэтому приборная скорость продолжала снижаться[34][35].

В кабине «пулковского» Ту-154М[* 8]. Панель со стороны КВС

Командир всё больше осознаёт, в насколько крупную грозу они попали, особенно когда на высоте около 12 километров в 11:34:33 замечает град, то есть в этот момент они, вероятно, уже летели в облаках. В 11:34:42 Корогодин кратковременно (на 9 секунд) взял штурвал в руки, но автопилот не отключал, а в 11:34:44—11:34:50 спросил у штурмана Левченко, можно ли уйти в сторону от грозы, но не стал принимать решения разворачиваться, чтобы выбраться из опасной зоны. В 11:34:40 с вертикальной скоростью около 10 м/с и приборной 435 км/ч (0,76 числа Маха) лайнер пересекал эшелон 390, когда, возможно, был включён режим стабилизации высоты, так как для выхода на горизонтальный полёт руль высоты быстро отклонился на пикирование, при этом вертикальная перегрузка снизилась до 0,6 g, из-за чего возникла иллюзия, что началось снижение, поэтому штурвал был несколько взят «на себя», выведя на опасный угол атаки, о чём сразу сигнализировала АУАСП. Из-за низкой приборной скорости и вертикальных перегрузок, вызванных попытками сохранять высоту полёта, самолёт стал периодически раскачиваться, что приводило к воздействию вертикальных перегрузок 0,75—1,3 g, при этом срабатывала АУАСП. Но пилоты списали эти перегрузки и качку на сильную турбулентность, хотя впоследствии следственная комиссия пришла к мнению, что на самом деле воздействие сильной турбулентности к тому времени уже прекратилось. В 11:34:57 по указанию командира пилот-стажёр доложил диспетчеру о занятии эшелона 390[35][36].

Частые сигналы срабатывания АУАСП в и без того сложной ситуации уже настолько начинают раздражать, что в 11:35:06 кто-то (возможно, что командир) отключает автопилот. Борт 85185 в этот момент следовал уже в очаге грозы на фактической высоте 11 850 метров, приборная скорость 420 км/ч (0,74 Маха) и снижалась, угол тангажа +4,3° и уменьшался, угол атаки 6°, крен правый 2,5°. По сути, Ту-154 был разбалансирован, что значительно усложняло пилотирование. В 11:35:06 кто-то в кабине (вероятно, второй пилот Онищенко) сказал: Снижаемся,… углы, углы. Это означало, что надо снижаться, дабы потерей высоты увеличить запас угла атаки. Но командир отказался снижаться, вместо этого в 11:35:10 велев бортинженеру перевести двигатели на полный режим, однако почти сразу передумал и в 11:35:12 велел доложить диспетчеру, что они будут снижаться. В 11:35:28 штурман доложил на землю о снижении до эшелона 360. Сам самолёт после отключения автопилота при том стал входить во всё увеличивающийся правый крен, который за 20 секунд достиг 45°, из-за чего даже сработала сигнализация «Крен велик», после чего крен был исправлен резким отклонением штурвала влево. Также выполняя пилотирование «на руках», командир периодически отклонял штурвал то «на себя», то «от себя», тем самым поднимая и опуская нос, чтобы попытаться таким образом стабилизировать высоту. Однако эти действия оказываются ещё одним роковым фактором, так как теперь пилот из-за таких раскачиваний не замечал предупредительной тряски, предупреждавшей о низкой приборной скорости и опасности срыва потока[36][37].

Катастрофа[править | править вики-текст]

Взрыв борта 85185
Место катастрофы (фото 2008 года)

Из-за вертикальных инерционных перегрузок пилоты начинают запутываться в определении фактического положения самолёта в пространстве. В результате при очередном отклонении штурвала «от себя» (опускание носа) в 11:35:39 и возникновении значительной отрицательной перегрузки штурвал в 11:35:42 был сразу взят «на себя», что в условиях турбулентности приводит к выходу на закритические углы атаки. Затем в 11:35:46 происходит критическое — вход в режим аэродинамического подхвата, в результате которого 85-тонная машина быстро поднимает нос и в интервале 11:35:47—11:35:52 с вертикальной скоростью примерно 68,6 м/с взмывает с высоты (по барометрическим высотомерам) 12 552 метров до 12 944, то есть всего за 5—6 секунд поднявшись почти на четыре сотни метров, при этом правый крен достигает 50°, а угол тангажа (подъёма носа) — 45,7°. Приборная скорость падает до нуля, то есть происходит полная потеря подъёмной силы, а также самовыключаются двигатели, о чём в 11:35:49 сообщает бортинженер. Завалившись вправо, борт 85185 входит в плоский штопор и начинает вращаться по спирали с угловой скоростью 26°/с, теряя высоту. Фактически экипаж теперь уже не контролировал свой самолёт, который перешёл в неуправляемое падение. В 11:36:49, осознав катастрофичность ситуации, командир велел передать сигнал бедствия «SOS», что и было выполнено стажёром в 11:36:58[38]. Высота на тот момент составляла уже около 7200 метров. Спустя две с половиной минуты с начала входа в штопор, в 11:38:27 (14:38:27 EEST и, соответственно, в 15:38:27 MSK), запись параметрического самописца обрывается[24]. Рейс PLK-612 с вертикальной скоростью около 50 м/с с правым креном 10° и опущенным вниз на 30° носом врезался в склон (крутизна 20°) неглубокого оврага. Удар о землю сперва пришёлся правым крылом и правым двигателем, при этом практически без поступательной скорости. Через доли секунды в землю врезалось уже левое крыло, а также оторвало хвост. Далее при ударе взорвались топливные баки, после чего фюзеляж разорвало на части, которые, в свою очередь, скатились вниз по склону и сгорели[2][39].

После исчезновения рейса 612 с экрана радиолокатора, в 14:37 местного времени диспетчеры в Харьковском центре объявили аварийную ситуацию. В 14:38 поступил звонок из посёлка Сухая Балка, что неподалёку разбился самолёт[40]. В 15:03 из Донецкого аэропорта вылетел поисково-спасательный вертолёт Ми-2. Из-за бушевавшей в это время грозы, в 15:47 вертолёт был вынужден приземлиться в Романовке, откуда затем вылетел в 16:03. В 16:08 с Ми-2 доложили об обнаружении места падения, а в 16:11 выполнили рядом посадку[41]. Катастрофа произошла днём в точке с координатами 48°19′ с. ш. 37°44′ в. д. / 48.332983° с. ш. 37.745083° в. д. / 48.332983; 37.745083 (G) (O) на полях совхоза «Степной», в полутора километрах северо-западнее небольшого посёлка Сухая Балка (Донецкая область) и на удалении 28,5 километра по азимуту 004° от Донецкого аэропорта[2][38]. Все находящиеся на борту 160 пассажиров и 10 членов экипажа мгновенно погибли в момент столкновения с землёй[11][42].

На 2016 год эта авиационная катастрофа по масштабам занимает 3-е место в истории Украины и самолёта Ту-154[43].

Запись переговоров[править | править вики-текст]

Видеореконструкция катастрофы — Авиакатастрофа Ту-154 под Донецком на YouTube

Причины катастрофы[править | править вики-текст]

12 февраля 2007 года Заместитель Председателя Межгосударственного авиационного Комитета и Председатель Комиссии по расследованию авиационных происшествий Алексей Морозов утвердил окончательный акт по результатам расследования катастрофы борта RA-85185[56]. Результаты расследования были оглашены 17 февраля 2007 года на заключительном заседании Правительственной Комиссии, под председательством Министра транспорта Российской Федерации Игоря Левитина[57].

« Причиной катастрофы самолёта Ту-154М RA-85185 авиакомпании «Пулково» явился вывод самолёта при полёте в штурвальном режиме на закритические углы атаки и режим сваливания с последующим переходом в плоский штопор и столкновением с землей с большой вертикальной скоростью.

При отсутствии в Руководстве по лётной эксплуатации (РЛЭ) самолёта Ту-154М и программах подготовки экипажей необходимых рекомендаций по особенностям пилотирования в продольном канале и использовании механизма электротриммирования, а также невозможности отработки навыков пилотирования самолёта в штурвальном режиме на больших высотах и углах атаки из-за отсутствия пригодных для этого тренажеров, экипаж при обходе зон грозовой деятельности и турбулентности допустил раскачку самолета по тангажу и выход за эксплуатационный диапазон углов атаки.

Отсутствие контроля за скоростью полёта и невыполнение указаний РЛЭ по недопущению попадания самолета в режим сваливания при неудовлетворительном взаимодействии в экипаже не позволили предотвратить переход ситуации в катастрофическую.
Заключение МАК[56]
»

Память о погибших[править | править вики-текст]

Памятник погибшим[править | править вики-текст]

Общий вид мемориала

Вскоре после трагедии на месте падения был установлен деревянный крест с надписью «Донбасс скорбит»[58]. 26 августа 2006 года губернатор Санкт-Петербурга Валентина Матвиенко после встречи с главой Донецкой области Владимиром Логвиненко заявила, что на месте происшествия будет установлен памятник[59]. 15 сентября по указанию Владимира Логвиненко был проведён областной конкурс на лучший проект памятника, по итогам которого был признан лучшим эскизный проект архитектора Величко из архитектурной мастерской «Алтунин». К весне 2007 года работы по изготовлению фундамента были завершены[60].

Изначально планировалось, что в композицию памятника будет включён и двигатель разбившегося самолёта, поэтому был сделан запрос представителям следственной комиссии оставить один из фрагментов, на что было дано разрешение[60]. Однако затем авторы памятника были вынуждены отказаться от такой идеи, так как был риск, что неохраняемый памятник может быть уничтожен охотниками за цветным металлом. Поэтому фрагмент самолёта изобразили в бетоне[61].

22 августа 2007 года, в годовщину трагедии, монумент в память о погибших с рейса 612 был открыт. Памятник установлен на месте падения фюзеляжа и представляет собой изображение части крыла, выполненного из белого бетона, в окружении четырёх мраморных плит с выгравированными на них фамилиями погибших и видами Санкт-Петербурга. Памятная стела была смонтирована украинской стороной. Плиты вокруг неё установили по настоянию родственников погибших; изготовили и освятили их в Санкт-Петербурге[62][63]. На церемонию открытия прибыло около двух сотен родственников погибших[64].

Иски о возмещении ущерба[править | править вики-текст]

25 сентября 2007 года суд Московского района города Санкт-Петербурга вынес решение по иску к авиакомпании семьи Юсько, потерявшей в авиакатастрофе четырёх своих родственников.

По решению суда ГТК «Россия» должна будет выплатить 1 000 000 рублей Татьяне Юсько, потерявшей в результате трагедии дочь и троих внуков. Компенсация Алексею Базылеву, у которого погибли жена и двое детей, составит 700 000 рублей. Виталий Юсько получит в компенсацию за смерть сестры и ребёнка 400 000 рублей. Всей семье будет выделено 500 000 рублей компенсации за расходы по установке памятника в районе катастрофы. Общая сумма компенсаций составит 2 600 000 рублей. Истцы с решением суда не согласились и намерены подать апелляцию в Городской суд Санкт-Петербурга, ранее отказавший в увеличении компенсаций ещё по 14 искам по катастрофе рейса 612[65].

Рейс 612 в массовой культуре[править | править вики-текст]

  • Колянс — песня «Небеса без тебя»
  • Светлана Сурганова — песня «Рейс 612»[66]
  • Голос Донбасса — песня «Рейс 612»

См. также[править | править вики-текст]

Примечания[править | править вики-текст]

Комментарии[править | править вики-текст]

  1. Это связано с произошедшей 24 февраля 1999 года близ Вэньчжоу катастрофой Ту-154М авиакомпании China Southwest Airlines, по результатам расследования которой Администрация гражданской авиации КНР приняла решение прекратить эксплуатацию Ту-154
  2. В связи с произошедшей 7 декабря 1995 года катастрофой борта RA-85164
  3. Здесь и далее указано Всемирное координированное время — UTC
  4. На фото борт RA-85770
  5. 1 2 Здесь и далее указана приборная скорость. Истинная воздушная скорость значительно выше (на высоких эшелонах — в 1,7 раз)
  6. англ. SIGMET (от SIGnificant METeorological information) — важная метеорологическая информация.
  7. Штурман Игорь Левченко
  8. На фото кабина борта RA-85171
  9. При этом в примечании к отчёту было отмечено, что «Действующие нормативные документы предусматривают ограничения по занятию рабочего места вторым пилотом-стажером только на этапах посадки воздушного судна в условиях хуже первой категории ИКАО. Во всех остальных случаях ограничений на занятие рабочего места не предусмотрено»

Источники[править | править вики-текст]

  1. 1 2 3 Отчёт группы авиационной медицины лётной подкомиссии по авиационному происшествию ВС ТУ-154 б/н RA-85185 ФГУАП «Пулково» произошедшего 22 августа 2006 г. (рус.) (30 августа 2006). Проверено 16 июля 2014.
  2. 1 2 3 4 5 Окончательный отчёт, с. 10.
  3. Окончательный отчёт, с. 23.
  4. Туполев Ту-154М RA-85185 а/к Пулково - карточка борта (рус.). russianplanes.net. Проверено 15 июля 2014.
  5. Отчёт административной подкомиссии по результатам работ, проведённых в связи с расследованием авиационного происшествия (катастрофы) с самолётом ТУ-154М RA-85185, произошедшего 22 августа 2006 г. в районе г. Донецка. — 2006. — 5 с.
  6. Окончательный отчёт, с. 24.
  7. 1 2 Окончательный отчёт, с. 25.
  8. Окончательный отчёт, с. 26.
  9. Окончательный отчёт, с. 27.
  10. Туполев Ту-154Б-1 RA-85185 а/к Дальавиа - Дальневосточные А/л - карточка борта (рус.). russianplanes.net. Проверено 15 июля 2014.
  11. 1 2 Окончательный отчёт, с. 11.
  12. Окончательный отчёт, с. 12.
  13. Окончательный отчёт, с. 13.
  14. Иван Иванович КОРОГОДИН (рус.). Книга памяти рейса 612 Анапа- СПб. Проверено 16 июля 2014.
  15. Окончательный отчёт, с. 14.
  16. 1 2 Окончательный отчёт, с. 16.
  17. 1 2 Окончательный отчёт, с. 17.
  18. Окончательный отчёт, с. 18.
  19. 1 2 Окончательный отчёт, с. 19.
  20. Окончательный отчёт, с. 20.
  21. Окончательный отчёт, с. 21.
  22. 1 2 Окончательный отчёт, с. 86.
  23. Список опознанных и неопознанных жертв авиакатастрофы (рус.). Фонтанка.ру (28 августа 2006). Проверено 16 июля 2014.
  24. 1 2 Протокол № 7 заседания комиссии по расследованию АП с самолётом Ту-154М ФГУАП «Пулково» 22.08.06 в районе аэродрома Донецк. — Донецк, 29.08.2006.
  25. 1 2 3 Окончательный отчёт, с. 87.
  26. 1 2 3 4 5 6 Выписка переговоров экипажа с бортового регистратора самолёта Ту-154 RA-85185, потерпевшего катастрофу 22.08.2006 года в районе г. Донецк (Украина) / Комиссия по научно-техническому обеспечению расследований АП. — 2006. — 31 с.
  27. 1 2 Окончательный отчёт, с. 88.
  28. 1 2 Окончательный отчёт, с. 89.
  29. 1 2 3 Окончательный отчёт, с. 90.
  30. 1 2 3 Окончательный отчёт, с. 91.
  31. 1 2 Окончательный отчёт, с. 92.
  32. 1 2 Окончательный отчёт, с. 93.
  33. 1 2 Окончательный отчёт, с. 94.
  34. Окончательный отчёт, с. 95.
  35. 1 2 Окончательный отчёт, с. 96.
  36. 1 2 Окончательный отчёт, с. 97.
  37. Окончательный отчёт, с. 98.
  38. 1 2 Окончательный отчёт, с. 99.
  39. Окончательный отчёт, с. 35.
  40. Окончательный отчёт, с. 48.
  41. Окончательный отчёт, с. 50.
  42. На Украине разбился Ту-154 авиакомпании «Пулково»: все пассажиры погибли. NEWSru.com (22 августа 2006). Архивировано из первоисточника 10 марта 2013.
  43. ASN Aircraft accident Tupolev 154M RA-85185 Donetsk (англ.). Aviation Safety Network. Проверено 7 февраля 2016.
  44. Имена членов экипажа взяты из списка жертв катастрофы
  45. Рычаг управления двигателем.
  46. Скорость принятия решения (V1) — см. Взлёт самолёта
  47. Высотомер Барометрический Электронный
  48. SIGMET (англ.), англ. SIGnificant METeorological information — важная метеорологическая информация
  49. Искажённая цитата из фильма «Приключения Шурика»: «…В то время как наши космические корабли бороздят просторы Вселенной…».
  50. Эшелон «400» — высота 12 200 м. Эшелон «390» — высота 11 900 м.
  51. Приближение к высоте 12 000 м.
  52. Режим нефорсированной полной тяги.
  53. Недостаток кислорода и как следствие — резкая потеря мощности двигателя, вплоть до остановки.
  54. В этот момент началось «сваливание» самолёта и экипаж потерял управление.
  55. Окончательный отчёт, с. 105—109.
  56. 1 2 Окончательный отчёт, с. 110.
  57. ИНФОРМАЦИЯ ТЕХНИЧЕСКОЙ КОМИССИИ ПО РЕЗУЛЬТАТАМ РАССЛЕДОВАНИЯ КАТАСТРОФЫ САМОЛЕТА ТУ-154М АВИАКОМПАНИИ «ПУЛКОВО» ПОД ДОНЕЦКОМ 22 АВГУСТА 2006 ГОДА (рус.). Межгосударственный авиационный комитет. Проверено 7 февраля 2016.
  58. НА МЕСТЕ КАТАСТРОФЫ ТУ-154 ПОСТРОЯТ ПАМЯТНИК (рус.). АвиаПорт.Ru. Проверено 7 февраля 2016.
  59. Власти Санкт-Петербурга и Донецка установят памятник на месте катастрофы ТУ-154 (рус.). УРА-Информ (26 августа 2006). Проверено 7 февраля 2016.
  60. 1 2 На месте катастрофы Ту-154 установлен фундамент для будущего памятника (рус.). Фонтанка.ру (7 мая 2007). Проверено 7 февраля 2016.
  61. В памятнике погибшим пассажирам ТУ-154 не будет использован фрагмент двигателя. Чтобы на металл (рус.). ОстроВ (31 октября 2006). Проверено 7 февраля 2016.
  62. В Донецке открывают памятник жертвам авиакатастрофы, произошедшей год назад (Украина) (рус.). Regnum (22 августа 2007). Проверено 7 февраля 2016.
  63. В Санкт-Петербурге освящают плиты с именами погибших в авиакатастрофе под Донецком (рус.). ОстроВ (2 августа 2007). Проверено 7 февраля 2016.
  64. Под Донецком вспомнили жертв авиакатастрофы (рус.). Фонтанка.ру (23 августа 2007). Проверено 7 февраля 2016.
  65. Вынесено решение по иску родственников погибших в катастрофе Ту-154. Коммерсантъ (25 сентября 2007). Архивировано из первоисточника 10 марта 2013.
  66. Рейс-612. Яндекс. Музыка. Архивировано из первоисточника 10 марта 2013.

Литература[править | править вики-текст]

Ссылки[править | править вики-текст]