Катастрофа Ту-154 под Донецком

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к: навигация, поиск
Рейс 612 Пулково
Panoramio - V&A Dudush - Мемориал.jpg
Мемориал на месте катастрофы
Общие сведения
Дата

22 августа 2006 года

Время

14:38 EET (11:38 UTC)

Характер

Сваливание на эшелоне в плоский штопор

Причина

Попадание в сложные метеоусловия, ошибка экипажа, конструктивные особенности самолета

Место

Украина близ Сухой Балки, Константиновский район Донецкой области (Украина)

Координаты

48°19′57″ с. ш. 37°44′49″ в. д. / 48.33250° с. ш. 37.74694° в. д. / 48.33250; 37.74694 (G) (O)Координаты: 48°19′57″ с. ш. 37°44′49″ в. д. / 48.33250° с. ш. 37.74694° в. д. / 48.33250; 37.74694 (G) (O)

Погибшие

170 (все)

Воздушное судно

Tupolev Tu-154M, Pulkovo Airlines AN0494483.jpg
Ту-154М борт RA-85185 за 2 года до катастрофы

Модель

Ту-154М

Авиакомпания

Россия Пулково

Пункт вылета

Россия Витязево, Анапа (Россия)

Пункт назначения

Россия Пулково, Санкт-Петербург (Россия)

Рейс

PLK-612

Бортовой номер

RA-85185

Дата выпуска

10 февраля 1992 года

Пассажиры

160

Экипаж

10

Выживших

0

Commons-logo.svg Изображения на Викискладе

Катастрофа Ту-154 под Донецком — тяжёлая авиационная катастрофа, произошедшая во вторник 22 августа 2006 года в 35 километрах[1] севернее Донецка (Украина). Авиалайнер Ту-154М российской авиакомпании «Пулково» выполнял плановый пассажирский рейс PLK-612 из Анапы в Санкт-Петербург, но над Донецкой областью столкнулся с сильной грозой. Экипаж запросил у диспетчера разрешение на более высокий эшелон полёта, но затем авиалайнер начал быстро терять высоту, а через три минуты разбился близ посёлка Сухая Балка в Константиновском районе Донецкой области. В катастрофе погибли все находящиеся на борту 160 пассажиров и 10 членов экипажа[2].

На настоящее время (2015 год) эта авиакатастрофа занимает третье место в истории Украины и самолёта Ту-154, а также четвёртое в истории российской авиации. Занимает 50-е место среди крупнейших катастроф в истории мировой авиации.

Самолёт[править | править вики-текст]

Борт RA-85185 28 декабря 2001 года

Ту-154М (регистрационный номер RA-85185, заводской 92A894, серийный 0894) был выпущен Куйбышевским авиационным производственным объединением (КуАПО) 10 февраля 1992 года. Лайнер продали в Китайскую Народную Республику, где он получил бортовой номер B-2626 и начал эксплуатироваться в авиакомпании Sichuan Airlines. В феврале 2000 года борт B-2626 был отставлен от эксплуатации и поставлен на хранение[* 1]. В декабре 2001 года данный Ту-154 купила российская авиакомпания «Пулково», при этом после перерегистрации 10 декабря самолёт получил новый бортовой номер RA-85185. После проведения капитального ремонта, с 26 декабря 2001 года борт RA-85185 начал выполнять пассажирские рейсы[3][4]. Авиалайнер эксплуатировался в варианте с пассажировместимостью салона на 154 места. В этом варианте вес пустого самолёта составлял 55 529 кг при центровке 48,43 % САХ. Всего самолёт проходил два капитальных ремонта и оба выполнялись на заводе-изготовителе. Первый ремонт был выполнен 16 августа 1997 года в период работы в Китае, при этом лайнер налетал 9028 часов и совершил 5012 циклов «взлёт-посадка». Второй ремонт был выполнен 26 декабря 2001 года при поступлении в Россию, при этом самолёт налетал 15 026 часов и совершил 8869 циклов «взлёт-посадка», в том числе 6026 часов и 3860 циклов «взлёт-посадка» после предыдущего ремонта. На день катастрофы общая наработка лайнера составляла 24 215 часов и 12 716 циклов «взлёт-посадка», в том числе 9189 часов и 3847 циклов «взлёт-посадка» с момента последнего капитального ремонта. При этом нормативные документы устанавливают ресурс и срок службы Ту-154 в 30 тысяч лётных часов, 15 тысяч полётов и 20 лет[5].

На самолёте были установлены три турбовентиляторных двигателя Д-30КУ-154-II производства Рыбинского моторостроительного завода[6].

Данные на двигатели[6][7][8].
Дата
выпуска
Установлен
на самолёт
Наработка
СНЭ ППР
1 25 июня 1991 года 30 ноября 2005 года 12 743 часа, 6351 цикл 4171 час, 1631 цикл
2 25 декабря 1992 года 18 августа 2006 года 16 134 часа, 5318 циклов 4356 часов, 1480 циклов
3 20 марта 1992 года 8 августа 2006 года 14 156 часов, 7087 циклов 150 часов, 46 циклов

Стоит отметить, что изначально бортовой номер «RA-85185» принадлежал Ту-154Б-1 с заводским номером 76A185 (серийный — 0185). Этот лайнер (на момент выпуска относился к модели Ту-154Б) был выпущен Куйбышевским авиационным заводом 14 декабря 1976 года, а с 31 декабря под бортовым CCCP-85185 начал эксплуатироваться в Хабаровском объединённом авиаотряде (Дальневосточное УГА, Аэрофлот). В 1996 году этот самолёт был отставлен от эксплуатации и поставлен на хранение[* 2], а в феврале 1997 года порезан на металлолом[9].

Экипаж[править | править вики-текст]

Самолётом управлял очень опытный экипаж, состав которого был таким:

  • Командир воздушного судна (КВС) — 49-летний Иван Иванович Корогодин. Пилот 1-го класса, родился 11 марта 1957 года в семье военнослужащего. В 1976 году закончил Краснокутское лётное училище гражданской авиации, а в 1985 году получил высшее образование в Академии гражданской авиации[10]. С 29 сентября 1976 года начал работать в 69-м лётном отряде Петрозаводского объединённого авиаотряда Ленинградского управления гражданской авиации. Поначалу выполнял полёты в должности второго пилота Ан-2, 14 апреля 1983 года был повышен до командира Ан-2. С 29 января 1991 года начал работать вторым пилотом Ту-154 во 2-м лётном отряде Ленинградского объединённого авиаотряда Ленинградского УГА (с 1992 года — Пулково). 10 мая 1995 года получил 1-й класс линейного пилота. 16 ноября 2001 года был повышен до командира Ту-154, а 20 апреля 2004 года — до командира-инструктора Ту-154. Имел общий налёт 12 312 часов, из них 5956 часов на Ту-154, в том числе 2349 часов в должности командира. За последние 30 дней имел налёт 62 часа 50 минут, за предыдущие трое суток совершил 4 полёта общей продолжительностью 11 часов[11]. По маршруту Санкт-Петербург — Анапа летал неоднократно. Авиационных происшествий и инцидентов, произошедших по его вине, нарушений дисциплины, а также отклонений в технике пилотирования (согласно средствам объективного контроля) в прошлом не имел[12]. Планка «10000 часов» (2003), нагрудный знак «Отличник воздушного транспорта» (2004) и звание «Ветеран авиапредприятия „Пулково“» (2006)[13].
  • Второй пилот — 59-летний Владимир Владимирович Онищенко. Пилот 1-го класса, родился 13 марта 1947 года. В 1975 году закончил Сасовское лётное училище гражданской авиации а в 1980 году получил высшее образование в Академии гражданской авиации. С 4 июня 1975 года начал работать в 74-м лётном отряде 2-го Ленинградского объединённого авиаотряда (базировался в аэропорту Ржевка). Поначалу выполнял полёты в должности второго пилота Ан-2, 26 мая 1978 года был повышен до командира Ан-2, а 13 января 1986 года — до командира звена самолётов Ан-2. Также 24 марта 1979 года был квалифицирован на командира вертолёта Ка-26 (выполнял полёты до 7 августа 1980 года). С 1 мая 1987 года начал работать вторым пилотом Ан-12 в 67-м лётном отряде 1-го Ленинградского объединённого авиаотряда. 25 января 1990 года был повышен до командира Ан-12, а 27 июня 1996 года — до пилота-инструктора Ан-12. 23 марта 1993 года получил 1-й класс линейного пилота. С 1 октября 1998 года начал работать вторым пилотом Ту-154. Имел общий налёт 11 876 часов, из них 2200 часов на Ту-154. За последние 30 дней имел налёт 65 часов 45 минут, за предыдущие трое суток совершил 4 полёта общей продолжительностью 8 часов[14]. По маршруту Санкт-Петербург — Анапа летал неоднократно. Авиационных происшествий и инцидентов, произошедших по его вине, нарушений дисциплины, а также отклонений в технике пилотирования (согласно средствам объективного контроля) в прошлом не имел[15].
  • Второй пилот-стажёр — 23-летний Андрей Николаевич Ходневич. Пилот 3-го класса, родился 22 февраля 1983 года. В 2005 году получил высшее образование в Санкт-Петербургском государственном университете гражданской авиации. За период обучения имел налёт 189 часов 50 минут, в том числе: 80 часов — пилотирующий пилот Ан-2, 21 час 50 минут — 2-й пилот Ан-2, 88 часов — штурман-стажёр Ту-154. 9 февраля 2006 года получил 3-й класс линейного пилота. С 22 мая 2006 года начал работать в 1-м лётном отряде авиакомпании «Пулково». Налёт на Ту-154 65 часов, в том числе 22 часа за последние 30 дней[15]. Авиационных происшествий и инцидентов, произошедших по его вине, нарушений дисциплины, а также отклонений в технике пилотирования (согласно средствам объективного контроля) в прошлом не имел[16].
  • Штурман — 36-летний Игорь Юрьевич Левченко. Штурман 1-го класса, родился 19 февраля 1970 года. В 1992 году получил высшее образование в Кировоградском высшем лётном училище гражданской авиации[16]. С 10 июля 1992 года начал работать в 11-м лётном отряде «Сургутавиа» штурманом на самолётах Ан-26 (с 10 июля 1992 года), Ан-24 (с 23 октября 1992 года) и Ту-154 (с 29 марта 1995 года). 1 февраля 2000 года перешёл в авиакомпанию «ТюменьАвиаТранс», где продолжил работать штурманом Ту-154. 21 июня 2001 года получил 1-й класс штурмана. 12 июля 2002 года назначен старшим штурманом 1-го лётного отряда «ТюменьАвиаТранс» (с 2002 года — ЮТэйр). С 19 июля 2005 года начал работать в 1-м лётном отряде авиакомпании «Пулково» штурманом Ту-154. Имел общий налёт 7848 часов, из них 5596 часов на Ту-154. За последние 30 дней имел налёт 63 часа 30 минут, за предыдущие трое суток совершил 2 полёта общей продолжительностью 6 часов[17]. Авиационных происшествий и инцидентов, произошедших по его вине, нарушений дисциплины, а также отклонений в технике самолётовождения (согласно средствам объективного контроля) в прошлом не имел[18].
  • Бортинженер — 51-летний Виктор Петрович Макаров. Бортинженер 1-го класса, родился 24 октября 1954 года. В 1978 году получил высшее образование в Киевском институте инженеров гражданской авиации[18]. С 20 апреля 1982 года работал бортмехаником-инструктором в Актюбинском высшем лётном училище гражданской авиации. С 20 сентября 1989 года работал бортинженером Ту-154 во 2-м лётном отряде Ленинградского объединённого авиаотряда, с 8 мая 2001 года — в 1-м лётном отряде авиакомпании «Пулково». 16 ноября 1993 года получил 1-й класс бортинженера. Имел общий налёт 9064 часа, из них 6701 час на Ту-154. За последние 30 дней имел налёт 40 часов 15 минут, за предыдущие трое суток полётов не совершал[19]. Авиационных происшествий и инцидентов, произошедших по его вине, нарушений дисциплины, а также отклонений в работе (согласно средствам объективного контроля) в прошлом не имел[18].

В салоне самолёта работали 5 бортпроводников[1]:

  • Татьяна Николаевна Багрецова, 51 год — старший бортпроводник. Родилась 17 января 1955 года. На лётной работе с 26 марта 1976 года.
  • Лилия Александровна Марышева, 26 лет. Родилась 12 июня 1980 года. На лётной работе с 25 июня 1999 года, в авиакомпании «Пулково» с 22 августа 2003 года.
  • Светлана Викторовна Семичихина, 25 лет. Родилась 15 июля 1981 года. На лётной работе с 15 февраля 2002 года.
  • Юлия Михайловна Кирченкова, 20 лет. Родилась 1 мая 1986 года. На лётной работе с 20 января 2006 года.
  • Алексей Геннадьевич Шапошников, 25 лет. Родился 15 декабря 1980 года. На лётной работе с 21 июня 2006 года.

Катастрофа[править | править вики-текст]

Утром 22 августа 2006 года экипаж командира Корогодина, после прохождения медосмотра, заступил на работу в базовом аэропорту Пулково. Ему предстояло выполнить регулярный пассажирский рейс PLK-611 (ПЛК-611) в Анапу. В баки самолёта при этом было залито топливо из расчёта на выполнение и обратного рейса. Полёт до Анапы продолжительностью 2 часа 32 минуты[1] прошёл без отклонений, и в 09:10[* 3] рейс 611 приземлился в аэропорту Витязево (Анапа). Здесь экипаж начал готовиться к выполнению обратного рейса в Санкт-Петербург — PLK-612 (ПЛК-612)[2]. В 09:30 по прогнозу погоды, без учёта фактической погоды и без запасного аэродрома, командир Корогодин принял решение на вылет. При этом в прогнозе было указано, что над Донецкой областью могут быть грозы с градом и ливнем, облака с верхней границей до 12 километров, а также пересечение холодного фронта с волнами. Предполётная подготовка на вылет в Санкт-Петербург была выполнена в полном объёме[20].

Гражданство людей на борту[21]
Гражданство Пассажиры Экипаж Всего
РоссияFlag of Russia.svg Россия 155 10 165
НидерландыFlag of the Netherlands.svg Нидерланды 3 0 3
ФинляндияFlag of Finland.svg Финляндия 1 0 1
ФранцияFlag of France.svg Франция 1 0 1
Итого 160 10 170
Взлёт Ту-154М авиакомпании «Пулково»[* 4]

На борт самолёта сели 160 пассажиров: 115 взрослых и 45 детей (6 детей возрастом менее 2 лет и 39 детей возрастом от 2 до 12 лет). Также был загружен багаж — 153 места общим весом 1921 кг. В топливных баках ещё оставалось 18 000 кг авиакеросина. При расчётном расходе топлива для полёта до Санкт-Петербурга 11 405 кг и минимальном аэронавигационном запасе 5000 кг, имеющегося запаса топлива было более чем достаточно, поэтому дозаправка борта 85185 в Анапе не производилась. Взлётный вес авиалайнера составлял 87 200 кг, а центровка 29-30 % САХ, так называемая средняя центровка[2]. В 11:03:14 рейс 612 занял исполнительный старт, а в 11:03:52 получил разрешение на взлёт с курсом 218°. В 11:04:49 на скорости 290 км/ч и выпущенными на 10° закрылками Ту-154 борт 85185 со 170 людьми на борту оторвался от полосы 22 аэропорта Витязево. В левом кресле находился командир Корогодин, а в правом — стажёр Ходневич, то есть он исполнял обязанности второго пилота. Пилот Онищенко в свою очередь также сидел в кабине, но на откидном сидении. Штурман Левченко и бортинженер Макаров находились на своих рабочих местах[20][22][23].

Сразу после взлёта экипаж выполнил правый разворот на курс следования, при этом допустив, что на протяжении 20 секунд крен был выше допустимого, так как зазвучала сигнализация превышения предельного крена. Когда самолёт с правым креном 10° и на скорости 375 км/ч поднялся до высоты 1000 метров над уровнем аэродрома, экипаж начал убирать закрылки. Когда закрылки были полностью убраны, лайнер уже вышел из крена, а на барометрических высотомерах было выставлено давление 760 мм рт. ст., то есть на уровень моря. В 11:07:24 на высоте 1450 метров и при скорости 435 км/ч был включён автопилот (АБСУ) по контролю за углами крена и тангажа. В 11:07:46 второй пилот доложил диспетчеру круга в Анапе о достижении высоты 2100 метров, на что получил указание переходить на связь с диспетчером контроля в Ростовском центре (Ростов-контроль). Связь с «Ростов-контроль» была установлена в 11:07:57, а в 11:08:11 получено разрешение подниматься до высоты 3000 метров по направлению на пункт обязательного донесения SORUL. О достижении данной высоты с самолёта было доложено в 11:09:12, на что через пять секунд было получено разрешение подниматься до 5700 метров[22][23].

При полёте над территорией Украины в условиях сильной грозы экипаж предпринял попытку провести самолёт над развитым кучево-дождевым облаком (вместо того, чтобы обойти облако сбоку, как этого требуют руководящие документы), вследствие уменьшения приборной скорости, после неоднократного срабатывания АУАСП, самолёт вышел на закритические углы атаки и на высоте 12 000 метров резко, на протяжении 10 секунд (с вертикальной скоростью около 83 м/с, до угла тангажа 46,1°) взмыл вверх до высоты 12794 метра, вследствие чего полностью потерял воздушную скорость, свалился в плоский штопор, попытки выйти из которого не принесли успеха, и примерно через 3 минуты упал на землю, врезавшись в склон неглубокого оврага на полях совхоза «Степной», в полутора километрах северо-западнее небольшого посёлка Сухая Балка в Донецкой области.

Скорость сближения самолёта с землёй в последние секунды составляла более 300 км/ч. Точные координаты места падения самолёта — 48°19′59″ с. ш. 37°44′45″ в. д. / 48.33306° с. ш. 37.74583° в. д. / 48.33306; 37.74583 (G) (O). На борту находились 160 пассажиров и 10 членов экипажа[24]. Столкновение с землёй произошло в 11:38:30 (14:38:30 по киевскому времени и соответственно в 15:38:30 по московскому). Все находившиеся на борту погибли.

Запись переговоров[править | править вики-текст]

Видеореконструкция катастрофы — Авиакатастрофа Ту-154 под Донецком на YouTube

Причины катастрофы[править | править вики-текст]

Во время полёта над территорией Украины в условиях сильной грозы экипаж предпринял попытку провести самолёт над развитыми кучево-дождевыми облаками, наблюдая засветки на локаторе (как этого требуют руководящие документы) — выдержки из РЛЭ Ту-154М:

2.2. ОБЩИЕ ОГРАНИЧЕНИЯ УСЛОВИЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ

2.2.1. Условия эксплуатации и виды полётов (1) Самолёт допущен к выполнению полётов: — в условиях грозовой деятельности, см. п. 2,5.7; — в условиях ливневых осадков, града, снежных зарядов;

2.5.7. Полёт в условиях грозовой деятельности При обнаружении в полёте мощных кучевых и кучево-дождевых облаков бортовыми радиолокационными средствами разрешается обходить эти облака на удалении не менее 15 км от ближайшей границы засветки, Пересечение фронтальной облачности с отдельными грозовыми очагами может производиться в том месте, где расстояние между границами засветок на экране бортового радиолокатора не менее 50 км. Полёт над верхней границей мощных кучевых и кучево-дождевых облаков производить с превышением над ними не менее 500 м.

При наборе высоты, КВС, выключив автопилот, в результате некоординированного пилотирования, не распознав признаков сваливания[36], вывел самолёт на углы атаки выше допустимых[37]. При этом самолёт попал в режим аэродинамического «подхвата» (который характерен для всех самолётов с «Т»-образным хвостовым оперением и данным расположением двигателя), полностью потерял воздушную скорость. Из-за увеличения угла атаки свыше 30 градусов двигатели выключились.[37]. Началось штопорное движение самолёта. Начиная с аэродинамического «подхвата» до падения самолёта на землю, не зафиксировано ни одной попытки отклонить штурвал «от себя»[37], как того требует корректное пилотирование в данной ситуации.

Память о погибших[править | править вики-текст]

Памятник погибшим[править | править вики-текст]

22 августа 2007 года, в годовщину трагедии, на месте гибели рейса 612, был открыт монумент в память о погибших. Мемориал представляет собой изображение части фюзеляжа, выполненное из белого бетона в окружении четырёх мраморных плит с выгравированными на них фамилиями погибших и видами Санкт-Петербурга. Памятная стела смонтирована украинской стороной, плиты с именами погибших прибыли из Санкт-Петербурга[38]. На обрывах балки родственниками погибших уже было установлено несколько крестов, но монумент установлен именно на месте падения самолёта.

На церемонию открытия прибыло около двух сотен родственников погибших. Приблизительно 100 человек прибыли чартерным рейсом из Санкт-Петербурга и ещё приблизительно столько же добиралось к Донецку своими силами. Родственники привезли с собой не только цветы, но также фотографии и игрушки. Дело в том, что в авиакатастрофe погиблo 45 детей, шестерo из них не достигли двухлетнего возраста.

Фотогалерея[править | править вики-текст]

Иски о возмещении ущерба[править | править вики-текст]

25 сентября 2007 года суд Московского района города Санкт-Петербурга вынес решение по иску к авиакомпании семьи Юсько, потерявшей в авиакатастрофе четырёх своих родственников.

По решению суда ГТК «Россия» должна будет выплатить 1 000 000 рублей Татьяне Юсько, потерявшей в результате трагедии дочь и троих внуков. Компенсация Алексею Базылеву, у которого погибли жена и двое детей, составит 700 000 рублей. Виталий Юсько получит в компенсацию за смерть сестры и ребёнка 400 000 рублей. Всей семье будет выделено 500 000 рублей компенсации за расходы по установке памятника в районе катастрофы. Общая сумма компенсаций составит 2 600 000 рублей. Истцы с решением суда не согласились и намерены подать апелляцию в Городской суд Санкт-Петербурга, ранее отказавший в увеличении компенсаций ещё по 14 искам по катастрофе рейса 612[39].

Рейс 612 в массовой культуре[править | править вики-текст]

  • Колянс — песня «Небеса без тебя»
  • Светлана Сурганова — песня «Рейс 612»[40]
  • Голос Донбасса — песня «Рейс 612»

См. также[править | править вики-текст]

Примечания[править | править вики-текст]

Комментарии[править | править вики-текст]

  1. Это связано с произошедшей 24 февраля 1999 года близ Вэньчжоу катастрофой Ту-154М авиакомпании China Southwest Airlines, по результатам расследования которой Администрация гражданской авиации КНР приняла решение прекратить эксплуатацию Ту-154
  2. В связи с произошедшей 7 декабря 1995 года катастрофой борта RA-85164
  3. Здесь и далее указано Всемирное координированное время
  4. На фото борт RA-85770
  5. КВС Корогодин, второй пилот Онищенко и штурман Левченко похоронены отдельно

Источники[править | править вики-текст]

  1. 1 2 3 Отчёт группы авиационной медицины лётной подкомиссии по авиационному происшествию ВС ТУ-154 б/н RA-85185 ФГУАП «Пулково» произошедшего 22 августа 2006 г. (рус.) (30 августа 2006). Проверено 16 июля 2014.
  2. 1 2 3 Окончательный отчёт, с. 10
  3. Окончательный отчёт, с. 23
  4. Туполев Ту-154М RA-85185 а/к Пулково - карточка борта (рус.). russianplanes.net. Проверено 15 июля 2014.
  5. Окончательный отчёт, с. 24
  6. 1 2 Окончательный отчёт, с. 25
  7. Окончательный отчёт, с. 26
  8. Окончательный отчёт, с. 27
  9. Туполев Ту-154Б-1 RA-85185 а/к Дальавиа - Дальневосточные А/л - карточка борта (рус.). russianplanes.net. Проверено 15 июля 2014.
  10. Окончательный отчёт, с. 11
  11. Окончательный отчёт, с. 12
  12. Окончательный отчёт, с. 13
  13. Иван Иванович КОРОГОДИН (рус.). Книга памяти рейса 612 Анапа- СПб. Проверено 16 июля 2014.
  14. Окончательный отчёт, с. 14
  15. 1 2 Окончательный отчёт, с. 16
  16. 1 2 Окончательный отчёт, с. 17
  17. Окончательный отчёт, с. 18
  18. 1 2 3 Окончательный отчёт, с. 19
  19. Окончательный отчёт, с. 20
  20. 1 2 Окончательный отчёт, с. 86
  21. Список опознанных и неопознанных жертв авиакатастрофы (рус.). Фонтанка.ру (28 августа 2006). Проверено 16 июля 2014.
  22. 1 2 Окончательный отчёт, с. 87
  23. 1 2 3 Выписка переговоров экипажа с бортового регистратора самолёта Ту-154 RA-85185, потерпевшего катастрофу 22.08.2006 года в районе г. Донецк (Украина) / Комиссия по научно-техническому обеспечению расследований АП. — 2006. — 31 с.
  24. На Украине разбился Ту-154 авиакомпании «Пулково»: все пассажиры погибли. NEWSru.com (22 августа 2006). Архивировано из первоисточника 10 марта 2013.
  25. Имена членов экипажа взяты из списка жертв катастрофы
  26. Рычаг управления двигателем.
  27. Скорость принятия решения (V1) — см. Взлёт самолёта
  28. Высотомер Барометрический Электронный
  29. SIGMET (англ.), англ. SIGnificant METeorological information — важная метеорологическая информация
  30. Искажённая цитата из фильма «Приключения Шурика»: «…В то время как наши космические корабли бороздят просторы Вселенной…».
  31. Эшелон «400» — высота 12 200 м. Эшелон «390» — высота 11 900 м.
  32. Приближение к высоте 12 000 м.
  33. Режим нефорсированной полной тяги.
  34. Недостаток кислорода и как следствие — резкая потеря мощности двигателя, вплоть до остановки.
  35. В этот момент началось «сваливание» самолёта и экипаж потерял управление.
  36. Окончательный отчёт, с. 98
  37. 1 2 3 Окончательный отчёт, с. 99
  38. «Мемориальные плиты в память о погибших в авиакатастрофе ТУ-154 под Донецком освятят завтра в Петербурге» «Эхо Москвы в Петербурге» 1 августа 2007 года
  39. Вынесено решение по иску родственников погибших в катастрофе Ту-154. Коммерсантъ (25 сентября 2007). Архивировано из первоисточника 10 марта 2013.
  40. Рейс-612. Яндекс. Музыка. Архивировано из первоисточника 10 марта 2013.

Ссылки[править | править вики-текст]

Литература[править | править вики-текст]

  • Окончательный отчёт по результатам расследования авиационного происшествия с самолётом Ту-154М RA-85185 авиакомпании «Пулково» 22.08.2006 в районе н.п. Сухая балка Константиновского района Донецкой области, Украина / Межгосударственный авиационный комитет. — М. — 121 с.