Катастрофа Ту-154 под Хабаровском

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к: навигация, поиск
Рейс 3949 Хабаровского ОАО
Катастрофа Ту-154 под Хабаровском.jpeg
Место катастрофы
Общие сведения
Дата

7 декабря 1995 года

Время

17:08 UTC

Характер

LOC-I (потеря управления в полёте), падение с эшелона

Причина

Несимметричная выработка топлива в крыльях[1], ошибка экипажа, ошибка техобслуживания

Место

Россия гора Бо-Джауса, Хабаровский край, в 50 км от Гроссевичи, в 274 км от Хабаровска (Россия)

Координаты

48°08′11″ с. ш. 138°50′59″ в. д. / 48.13639° с. ш. 138.84972° в. д. / 48.13639; 138.84972 (G) (O)Координаты: 48°08′11″ с. ш. 138°50′59″ в. д. / 48.13639° с. ш. 138.84972° в. д. / 48.13639; 138.84972 (G) (O)[2]

Погибшие

98 (все)

Воздушное судно

Aeroflot Tu-154B CCCP-85164 ZRH Sep 1979.png
Разбившийся самолёт за 16 лет до катастрофы

Модель

Ту-154Б-1

Авиакомпания

Россия Хабаровский объединённый авиаотряд

Пункт вылета

Россия аэропорт Новый, Хабаровск

Остановки в пути

Россия аэропорт Хомутово, Южно-Сахалинск
Россия аэропорт Новый, Хабаровск
Россия аэропорт Байкал, Улан-Удэ

Пункт назначения

Россия аэропорт Толмачёво, Новосибирск

Рейс

KHV 3925/3949

Бортовой номер

RA-85164

Дата выпуска

30 июля 1976 года

Пассажиры

90

Экипаж

8

Выживших

0

Катастрофа Ту-154 под Хабаровскомавиационная катастрофа, произошедшая в четверг 7 декабря 1995 года в Хабаровском крае. Авиалайнер Ту-154Б-1 Хабаровского объединённого авиаотряда, совершавший рейс KHV 3925/3949 по маршруту ХабаровскЮжно-Сахалинск—Хабаровск—Улан-УдэНовосибирск, врезался в гору Бо-Джауса в 274 километрах от Хабаровска, в результате чего погибли 98 человек (90 пассажиров и 8 членов экипажа).

Самолёт[править | править вики-текст]

Ту-154Б (регистрационный номер СССР-85164, заводской 76А164, серийный 0164) был выпущен Куйбышевским авиазаводом 30 июля 1976 года и передан Министерству гражданской авиации, которое к 2 августа направило авиалайнер в авиакомпанию «Аэрофлот» (Шереметьевский ОАО Центрального управления международных воздушных сообщений). 2 июня 1980 года лайнер перевели в 1-й Хабаровский объединённый авиаотряд. После распада СССР и ликвидации Министерства гражданской авиации, Хабаровский ОАО был преобразован в отдельное авиапредприятие. По неуточнённым данным, в марте 1993 года авиалайнер был доработан до модели Ту-154Б-1. Оснащён тремя двигателями НК-8-2У Казанского моторостроительного производственного объединения (КМПО). Всего самолёт прошёл 4 крупных ремонта, последний из которых проводился 23 сентября 1991 года на заводе № 401 ГА. Последнее техническое обслуживание выполнялось по форме Ф-2 1 декабря 1995 года инженерно-авиационной службой (ИАС) Хабаровского ОАО, при этом также дополнительно были заменены двигатели № 1 (левый) и 2 (средний) и проведён дополнительный объём работ для эксплуатации самолета до отработки межремонтного ресурса. При назначенном ресурсе 35 000 часов, 15 000 циклов «взлёт-посадка» и 20 календарных лет, 19-летний лайнер на день катастрофы налетал 30 001 час 25 минут и совершил 13 801 цикл «взлёт-посадка», из них с момента последнего ремонта (23 сентября 1991 года) — 5411 часов и 2508 циклов «взлёт-посадка»[2][3].

Экипаж[править | править вики-текст]

Самолётом управлял очень опытный экипаж, состав которого был таким:

В день катастрофы все 4 пилота работали 7 часов 20 минут, из них в полёте — 1 час 25 минут.

В салоне самолёта работали 4 бортпроводника:

  • Ольга Пантелеевна Шинкаренко, 39 лет.
  • Ирина Владимировна Ширинова.
  • Алексей Николаевич Вовченко, 32 года.
  • Инна Геннадьевна Филиппова, 32 года[4].

Хронология событий[править | править вики-текст]

Вылет из Хабаровска, посадка в Южно-Сахалинске[править | править вики-текст]

Ту-154Б-1 борт СССР-85164 выполнял рейс KHV 3925/3949 по маршруту ХабаровскЮжно-Сахалинск—Хабаровск—Улан-УдэНовосибирск. Вылет из Хабаровска планировался в 06:45[* 1]. Предполётную подготовку экипаж провёл в течение полутора часов перед вылетом, пройдя все виды проверок. Авиалайнер в свою очередь прошёл необходимое техобслуживание и в его баки было залито 22 500 килограмм кондиционного топлива. Но из-за ухудшившихся метеоусловий в аэропорту Южно-Сахалинска вылет был перенесён, а экипаж отправлен в профилакторий аэропорта, где находился 4 с половиной часа (с 08:00 до 12:30). После улучшения метеоусловий в Южно-Сахалинске, экипаж прошёл повторный медицинский контроль и в 13:38 самолёт вылетел из -Хабаровска . На его борту находился только экипаж — 4 пилота и 4 бортпроводника. Взлетный вес и центровка самолета не выходили за пределы установленных ограничений.

Набор высоты до заданного эшелона FL330 (10 100 метров) осуществлялся с приборной скоростью 550 км/ч. При этом после уборки шасси и закрылков штурвал был отклонён влево на 12—15° для парирования левого крена. Элероны при этом отклонились на угол 2—2,5°. На высоте 3900 метров при этом положении штурвала была включена АБСУ-154 в режим стабилизации курса и тангажа, в процессе дальнейшего набора высоты элероны плавно отклонялись автоматической системой управления с выдерживанием нулевого крена при неизменном исходном положении штурвала и к моменту выхода самолета на крейсерский режим достигли значения 4° (против левого крена).

Взлёт, набор высоты и полёт по маршруту проходили нормально, без отклонений. В 14:34 самолёт совершил нормальную посадку в аэропорту Южно-Сахалинска.

Вылет из Южно-Сахалинска[править | править вики-текст]

Стоянка самолета в Южно-Сахалинске длилась около 2 часов. Самолет был обслужен по оперативной форме, при этом дозаправка топлива не производилась. На борт самолёта сели 90 пассажиров, было загружено 6650 кг багажа и груза, в баках было 15200 кг топлива. Взлетный вес составил 82 600 кг, центровка 25%, что не выходило за установленные ограничения.

При подготовке к взлету КВС распределил обязанности в экипаже: Пилотирование справа, связь слева. В 16:43 рейс 3949 вылетел из Южно-Сахалинска. Взлёт выполнялся с магнитным курсом 12° на номинальном режиме работы двигателей, топливная система в режиме «Автомат». Набор заданной высоты 10600 метров (эшелон FL350) осуществлялся на постоянной скорости 550 км/час по прибору с левым разворотом.

Полёт[править | править вики-текст]

В процессе набора высоты состоялся диалог КВС и бортинженера, связанный с оценкой расхода топлива по группам баков. Он закончился следующими фразами: бортинженер — Давай слева отработаем, КВС — Давай. К моменту включения автопилота исходное потребное отклонение штурвала для парирования левой «валежки» достигло около -30°. КВС ещё до включения автопилота отметил значительную несимметрию самолета (расход штурвала более чем вдвое превышал допустимый уровень, резервы триммирования в поперечном канале исчерпаны) и спросил бортинженера: Как там по группам?, на что бортинженер ответил: Нормально.

Возможно, в связи с указанными обстоятельствами у экипажа сложилось решение осуществить несимметричную ручную перекачку топлива для обеспечения приемлемой балансировки по крену. К этому моменту запас топлива на самолете составлял 13 300 кг и оно, вероятно, было распределено следующим образом: бак №1 — 3300 кг, баки №2 — 3300 кг, баки №3 — 6700 кг. Не исключено, что при этом показания топливомеров левой группы баков на 400-500 кг превышали значения по правой группе (по бакам №2 и №3 соответственно).

В 16:54:30 лайнер занял эшелон FL350 и продолжал полет на этой высоте на скорости 540-550 км/ч. Через минуту экипаж доложил службе УВД Южно-Сахалинска о занятии эшелона и получил указание перейти на связь с ВРЦ УВД Советская Гавань (в 640 км от Хабаровска). В 17:00 экипаж доложил свое место Пролив 5 (точка в море - удаление до береговой черты материка 70 км) и время следующего пункта доклада (17:01 Дагды). После этого сеанса экипаж на связь больше не выходил.

Крен самолёта[править | править вики-текст]

К 17:06:50 крен самолета вправо составил 10-15°, в это время экипаж приступил к предпосадочной подготовке. Не исключено, что односторонняя перекачка топлива из левых баков уже была прекращена. Можно полагать, что пилоты начального развития крена не распознали по следующим причинам:

  • каких-либо нарушений работы АБСУ не наблюдалось, что не вызывало сомнений в ее правильном функционировании;
  • развитие крена было настолько медленным и плавным, что не могло вызвать у членов экипажа каких-либо акселерационных ощущений (угловое ускорение по крену было существенно ниже порога чувствительности человеческих рецепторов);
  • в процессе набора высоты и выхода на трассу экипажем неоднократно выполнялись незначительные довороты скрепом менее 15° (вероятно штурманом). При этом использовалась соответствующая рукоятка автопилота.

В последующем, в течение 35 сек. (17:06:49—17:07:02) внимание экипажа было отвлечено от контроля крена на предпосадочную подготовку. В 17:07:20 при достижении самолетом угла крена около 30° на приборных досках КВС и второго пилота сработала (штатно) световая сигнализация «КРЕН ВЕЛИК ПРАВЫЙ» (желтого цвета). Информация на бортовых самописцах свидетельствует об отсутствии реакции пилотов на срабатывание указанной сигнализации.

Катастрофа[править | править вики-текст]

В период 17:07:34—17:07:36 командир обратил внимание на ненормальную ситуацию, что выразилось в его восклицании: Чего это ты делаешь, а? Убавь!. К этому моменту изменения продольной перегрузки и углового ускорения по крену достигли значений, соизмеримых с порогом акселерационной чувствительности организма человека, что, возможно, и насторожило КВС. В течение следующих 2-х секунд угловая скорость крена увеличилась до 2°/сек, вследствие повышения продольной перегрузки до 1,2-1,3 ед. и угол крена достиг 45°, один из пилотов отклонил штурвал влево примерно на 10° от исходного положения. Можно предполагать, что к этому моменту экипаж распознал ситуацию, связанную с правым кренением, что сопровождалось командой Держи! Автопилот выключи!.

Автопилот был выключен КБО в 17:07:34, когда угловая скорость вращения в поперечном канале достигла 5°/сек, а крен значения 75°. Самолет перешел в крутую спираль со снижением, нарастанием скорости и отрицательного угла тангажа. Несмотря на энергичное отклонение штурвала влево до 25° пилоты не ощутили каких либо признаков прекращения правого кренения, т.к. с одной стороны, при отключении автопилота рулевой агрегат элерона РА-56, переместившись в нулевое положение, кратковременно переместил элероны на 7° в направлении создания правого крена, с другой - особенности индикации угла крена на пилотажных приборах ПКП могут затруднить своевременное и безошибочное определение направления крена при их абсолютных значениях более 60°.

Дальнейшие действия экипажа, сопровождавшиеся хаотическими знакопеременными перемещениями штурвала в быстро развивающейся аварийной ситуации (вертикальная скорость снижения 100 м/сек, разгон с темпом 10-15 км/час за сек, вращение по крену с угловой скоростью до 10°/сек, срабатывание большого количества аварийных сигналов) свидетельствуют о полной потере пространственной ориентировки.

Ошибки пилотов при попадании лайнера в сложное пространственное положение в значительной мере порождаются отсутствием в программах подготовки (как в реальных полетах, так и на тренажерах) упражнений для обучения пилотов и контроля их действий при непреднамеренном попадании в эволюцию, характеризующуюся значительными углами крена и тангажа.

В 17:08:21 рейс 3949 столкнулся со склоном горы Бо-Джауса в перевернутом положении с углом наклона траектории на пикирование около 70° на скорости по прибору более 1000 км/час и вертикальной скорости снижения около 300 м/сек. Самолет полностью разрушился, все находившиеся на борту пассажиры и члены экипажа погибли.

Поиск обломков[править | править вики-текст]

Братская могила экипажа рейса 3949 на Центральном кладбище Хабаровска

После того, как связь с самолётом пропала, начался его поиск. В операции участвовали самолёты и вертолёты Дальневосточного управления гражданской авиации, ВВС и ВМФ. Поиск проходил на территории Хабаровского и Приморского края, на акватории Татарского пролива. Поисковая операция осложнялась коротким световым днём, большим расстоянием от предполагаемого места падения самолёта до аэродромов базирования, а также низкой температурой воздуха. Были опрошены жители населённых пунктов, военнослужащие, моряки и рыбаки, работники метеостанций.

Через несколько дней экипаж одного из самолётов, участвовавших в операции, обратил внимание на свежий оползень на заснеженном склоне горы Бо-Джауса. С вертолётов высадились спасатели и подтвердили, что место катастрофы найдено.

Авиалайнер полностью разрушился при падении. Останков как таковых не было, поверхность каменистого грунта в месте падения была покрыта мелко измельчённой биологической массой.

Трудности при поиске «чёрного ящика» были обусловлены тем, что рядом отсутствовали площадки для приземления вертолётов, глубокий снежный покров, не было возможности доставить тяжёлую технику. После того, как бортовой самописец был найден, поисковая операция закончилась.

Спасатели посетили место катастрофы весной 1996 года, с наступлением тёплого времени, и установили на горе Бо-Джауса памятный знак, а также обработали поверхность почвы дезинфицирующим веществом. В весенней экспедиции участвовали родственники некоторых членов экипажа и пассажиров и священнослужители.

Расшифровка переговоров[править | править вики-текст]

17:07:00 КВС Внимание, экипаж! Приступить к предпосадочной подготовке. Посадка! Погода в Хабаровске соответствует минимуму. Запасной - Южно-Сахалинск. Посадка с курса 54 градуса. Давление 758, ветер 360, 2 метра в секунду. Температура -13 градусов. Сцепление 055. Особенностей на посадке никаких нет. Пилотирование справа, контролирующее слева. Связь слева.
17:07:33 GPWS КРЕН ВЕЛИК ПРАВЫЙ.
17:07:35 КВС Чего это ты делаешь, а? Убавь!
17:07:36 КВС Держи! Автопилот выключи!
17:07:39 Шт Вижу! Уходит!
17:07:45 КВС Ну что там?
17:07:46 Шт Крен!
17:07:47 КВС Чего, бл…ь? Куда!
17:07:48 Шт Крен, крен, крен, крен большой!
17:07:49 Звуковая сигнализация превышения скорости.
17:07:50 Шт Крен велик!
17:07:51 КВС Убавь крен!
17:07:52 Шт Скорость какая?
17:07:53 КВС Т…ю мать! Ну где мы сидим-то?! Первая система!
17:07:55 Шт Да, крен! Крен! Не видишь, что ли?
17:07:57 КВС Куда крен?
17:07:58 Шт Крен не видишь, что ли?
17:08:01 БИ Скорость! Скорость!
17:08:02 Шт Скорость какая?
17:08:03 КВС Крен выправляй! Крен выправляй! Не торопись! Потихоньку, потихоньку!
17:08:06 Сигнал АУАСП (запредельный угол атаки).
17:08:12 КВС Падаем! Падаем!
17:08:14 Шт Высота-а-а-а-а!!!
17:08:16 КВС Всё, бл…ь, всё! Пи…ец!
17:08:19 Шт Ну-у…
17:08:20 Звук удара.
17:08:21 Конец записи.

Расследование[править | править вики-текст]

Расследованием причин катастрофы занялся Межгосударственный авиационный комитет (МАК).

Примечания[править | править вики-текст]

Комментарии[править | править вики-текст]

  1. Здесь и далее указано Всемирное координированное время — UTC

Источники[править | править вики-текст]

Ссылки[править | править вики-текст]