ГАЗ-31029

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к: навигация, поиск
ГАЗ-31029 «Волга»
ГАЗ-31029 «Волга»
Общие данные
Производитель: ГАЗ
Годы пр-ва: 19921997
Сборка: Флаг РоссииГАЗ (Нижний Новгород, Россия)
Класс: средний
Иные обозначения: «Баржа», «Ослобык», «Овцебык», «29-я».
Дизайн
Тип(ы) кузова: 4‑дв. седан (5‑мест.)
Компоновка: переднемоторная, заднеприводная
Двигатели
ЗМЗ-402.10
ЗМЗ-4021.10
ЗМЗ-4062.10
Трансмиссия
механическая, четырехступенчатая или пятиступенчатая, синхронизированные на всех передачах переднего хода
Характеристики
Массово-габаритные
Длина: 4885 мм
Ширина: 1800 мм
Высота: 1488 мм
Масса: 1420 кг
Динамические
Разгон до 100 км/ч: 20 секунд (змз 402.10)
Макс. скорость: 147 км/ч
На рынке
Предшественник
Infobox-jv-flechesg.png
Предшественник
Преемник
Infobox-jv-flechesd.png
Преемник
Похожие модели: ГАЗ-3102
Другое
Расход топлива: 11,5 — 13,5 л/100 км
Объём бака: 55 литров (опционально-70 л.)

ГАЗ-31029 «Волга» — российский легковой автомобиль, выпускавшийся серийно с 1992 года по 1997 год Горьковским автозаводом. Дальнейшая модернизация модели ГАЗ-24-10 с использованием кузовных элементов модели ГАЗ-3102.

История[править | править вики-текст]

История автомобиля ГАЗ-31029 началась за четверть века до его постановки на конвейер в 1992-м году. Выпускаемый с 1970 года ГАЗ-24, в конце 1970-х должен был заменить принципиально новый автомобиль. Однако уже к середине десятилетия, по различным причинам связанных с особенностью состояния советской экономики, было решено ограничиться глубокой модернизации автомобиля, сохраняя сердцевину кузова и многие узлы. Так появился ГАЗ-3102. Несмотря на свое происхождение родословное, машины имела новые внешние панели с зонами деформацией, травмобезопасный и современный салон, передние дисковые тормоза и многое другое. В 1978 году а/м ГАЗ-3102 прошел сертификацию, но серийное производство тормозило отсутствие государственного заказа, а с 1982-м года, когда пошли первые партии, массовый выпуск тормозился смежными производствами. Пока раскручивались мощности, автомобиль шел на обслуживание правительственных гаражей, что совпало со снятием с производства лимузина ГАЗ-13 Чайка, который прекратили выпускать в 1981-м году.

Потому что машины свежие шли в ЦК, там пока мы не наладили все как надо, драли три шкуры. Но, кроме двигателя все подтянули. Тут пошло — «давайте больше!», оценили её. И 31-я Волга приобрела статус элитной, генеральской. Это значит, что и госаппарат на ней ездил. И тут нашему министру на самом высоком уровне было сказано буквально так: «Мы не позволим, чтобы автомобиль, на котором будут ездить чиновники и генералы, одновременно работал и в такси». И 31-ю модель придержали в количестве.

— Владимир Никитич Носаков — бывший руководитель легкового производства ГАЗа [1]

Получилось, что автомобиль предназначенный для массового выпуска, по уже политическим соображениям, не смог дойти до основного конвейера. При этом смежные производства, которые первоначально тормозили его выпуск, к середине 1980-х вышли на заданный уровень, стандартный для ГАЗа — 70 тысяч автомобилей в год. Выходя из тупиковой ситуации, завод решил скрестить новую техническую начинку в старом кузове, так получился автомобиль ГАЗ-24-10. Но если его механическая компоновка споров не вызывала, то внешний вид автомобиля стал точкой разногласия. С одной стороны, полная унификация с «номенклатурной» ГАЗ-3102 воспрещалась. С другой стороны, если за рубежом ГАЗ-24 уже терял свой рынок сбыта, а СССР свой доход в валюте, то на внутреннем она чувствовала себя уверенной и все ещё сохраняла статус престижного автомобиля на фоне Москвичей 412/2140 и Жигулей 2101—2107. Поэтому завод обеспечил себе стабильный рынок сбыта.

Но несмотря на то, что ГАЗ-24-10 выпускался на протяжении семи лет, машина предусматривалась как временная, так как уже в 1984-м году кузовные штампы прошли миллионную отметку и имели серьезную выработку. Более того, в середине 1980-х другие автозаводы постепенно начинали переход на новые поколения автомобилей: «Алеко», «Орбита», «Спутник», «Таврия» и «Ока». Многие из этих машин, формально находясь классом ниже, превосходили массовый как ГАЗ-24 так и ГАЗ-3102 по целому ряду параметров — безопасности, экономичности и даже по динамическим показателям. Было очевидно, что заводу, по большому счету, требовалась не модернизация, а принципиально новый автомобиль. Однако в 1984-м году такого не было, к разработки семейства ГАЗ-3103/3104/3105 приступят только через несколько лет, поэтому конструктора и производственники решали дальнейшую судьбу автомобиля.

А на заводе никто из генеральной дирекции не помышлял менять модель. Дошли даже до того, что собирались заказать за границей дублерные штампы — ещё на миллион машин. Тут мы с коллегой просто восстали против! Потому что это ещё на 20 лет! А был на дворе 1984 год, автомобиль безнадежно устаревал. Готовой новой машины, прошедшей испытания, нет. 3102 — под «колпаком» ограниченного выпуска, что делать? У нас появилось решение, которое теперь не все хвалят, но тогда оно было спасительным для нас. Модель 31029!

— Владимир Никитич Носаков — бывший руководитель легкового производства ГАЗа [1]

Опытный образец ГАЗ-24-10, '84-го года

В 1984-м году был разработан проект ГАЗ-24-10 с кузовными панелями от ГАЗ-3102. Однако запускать его решили не сразу, а в целях экономии, оставили его «про запас», дав таким образом время конструкторам разработать новые ГАЗ-3103/3104/3105. Переход с ГАЗ-24 на ГАЗ-24-10 на конвейер завершился в начале 1986-го года (универсал в 1987-м). В это время СССР вступил в новую веху истории, эпоху перестройки, и если первоначально ГАЗ-24-10 удерживал эстафету как престижный автомобиль, то ввозимые иномарки начали стремительно подрывать эту позицию. Одновременно начавшийся в этот период переход на рыночную экономику по-своему сказался на позиции «Волги», где её прежде всего стали ценить за практические качества, и поэтому спрос на автомобиль не падал, а наоборот, возрастал.

Все эти противоречивые процессы формировали дальнейшую линию завода относительно нового преемниц ГАЗ-24-10 и ГАЗ-3102, но политика продолжала влезать в процессы создания. Нередкими были призывы купить лицензии за рубежом и отказаться от дорогостоящей разработки собственной линии 3103-05. Но в 1988 году под эгидой «борьбы с привилегиями», по указу М. С. Горабачева была прекращен выпуск лимузина ГАЗ-14 Чайка. Конструкторы воспользовались этим «несчастьем», чтобы протолкнуть проект ГАЗ-3105 под развитие, аргументируя простоем мощностей и тем самом положив конец спору о заграничной лицензии. Увы ГАЗ-3105 был флагманом новой линейки, а разработки более массовых ГАЗ-3103 и ГАЗ-3104 убрали на второй план, что означало освоение их займет минимум пять лет. В 1991-м году штампы ГАЗ-24 пришли в окончательную негодность, в то время как половина штампов ГАЗ-3102, закупленных для массового выпуска, при её годовом тираже в 2-3 тысяч пылились от неиспользования. При том, что спрос на машину продолжал расти, созрело время воплотить «резервный» план, описанный в цитате Носакова.

Создание автомобиля[править | править вики-текст]

В отличии от предыдущих поколений автомобилей «Волга», которые создавались как автомобиль престижа, отображали прогресс советского автомобилестроения и могли успешно конкурировать на экспортном рынке с западными аналогами, ГАЗ-31029 создавался с единственной целью — временно обеспечить спрос на коммерческий автомобиль и прибыль заводу которую он мог вложить в разрабатываемое семейство «Газель». Для этого ГАЗ пересмотрел приоритеты сборки, чтобы максимально ответить спросу на машину, конвейер требовалось разогнать более чем в два раза, сам автомобиль требовалось максимально упростить и удешевить, дабы снизить себестоимость выпуска.

Для организации разгона основного конвейера, а также высвободить место на ПАМСе для производства также созревшего к выпуску ГАЗ-3105, потребовалось перенести производство ГАЗ-3102 с последнего на резервную линию, который собирал универсалы. Несмотря на идентичную начинку автомобилей, компоновка ГАЗ-3102 имела важное отличие — местоположения топливного бака. Традиционно, начиная ещё с автомобиля «Победа» он был расположен под багажником, а запасное колесо возилось в самом багажнике. Для ГАЗ-3102 его перенесли за задние сиденье, вне зоны деформации задка. Его место заняла специально штампованная корзина для запасного колеса и шоферского инструмента. Такая компоновка была безопаснее, удобнее и эргономически рациональней но её невозможно было реализовать на версиях универсала и каретах скорой помощи, а также была неудобна для установки газобаллонного оборудования. Если бы ГАЗ-3102 пошла бы в планируемое массовое производство, то автомобили ГАЗ-31022 и ГАЗ-31023 (существующие в виде образцов опытно-промышленной партии, и позже собранных на заказ в штучном объёме) выпускались бы на резервной линии не мешая основному производству седана. Но в ситуации 1991-го года, когда ставился вопрос о максимальной унификации производства в скорейшие сроки с минимальным затратами, было решено вернуть ГАЗ-3102 старую схему, нежели менять всю линию.

В этом плане важно отметить, что ГАЗ-31029 не стоит считать версией ГАЗ-3102, оптимизированной для массового выпуска, а скорее ГАЗ-24-10 одетой во внешние кузовные панели от ГАЗ-3102. Помимо багажного пространства это подтверждается и сохранением деталей днища, моторного объёма (вместе с распорками), салоном от ГАЗ-24-10 с недорогой тканевой обивкой и пластиковой панелью (у ГАЗ-3102 стандартом был велюр и полиуретан соответственно). В компоновке сохранились барабанные передние тормоза и мотор ЗМЗ-402.10 со стандартным зажиганием.

При этом внешний и внутренний облик ГАЗ-30129 заметно удешевили в сравнении с ГАЗ-3102 и даже с ГАЗ-24-10. Машину лишили тех немногих элементов декорации, которые были на ГАЗ-3102 (сам автомобиль отображал моду второй половины 1970-х, когда различные бутофорские элементы стайлинга уступили строгим линиям и чистому контуру). Ушли молдинги порогов, шпаклевка стыков крыши и задней стойки, хромированные орнаменты с именем автомобиля на крышке багажника и вентиляционной накладки на задней стойке уступили место пластиковым. Аналогичным образом хромированные бампера с резиновой вставкой уступили место матовому пластику. Внутри анти-бликовые конусообразные стекла спидометра и комбинации приборов уступили место обычным. Изменились и сами приборы: вместо крупных просвечивающихся огней с пиктограммами, их заменили на отдельные лампочки с нарисованными рядом пиктограммами.

Новым в машине был лишь передок. Как в отечественном, так и в мировом автомобилестроении, мода на строго вертикальное оперение постепенно ушла в первое половине 1980-х. Во-первых такая компоновка была смертельно опасной при наезде на пешехода, во-вторых острый угол стыка капота и передка служил естественным ограничением обзора водителя, особенно в темное время суток при езде по грунтовой дороге. Наконец решение служило естественным аэродинамическим препятствием при езде на больших скоростях — поток воздуха разбивается, тормозя движение, и большая часть уходит под автомобиль, в то время как при обтекаемом передке воздух идет вверх толкая автомобиль вниз, тем самом обеспечивая устойчивость езды. Наконец сам длинный свес ГАЗ-3102 играл в основном эстетическую роль нежели зону деформации пассивной безопасности, но при этом значительно усложнял маневрирование автомобилем в тесных условиях (при парковке, во дворах и т. п.).

Ещё в конце 1980-х в НАМИ был разработан проект внешней модернизации ГАЗ-3102, на фотографиях прототипа видно, как в замен передка ГАЗ-3102 просматривается силуэт будущей ГАЗ-31029. Но, повторяя описанное выше, ГАЗ-31029 был прежде всего модернизацией ГАЗ-24-10 а не адаптацией ГАЗ-3102 для массового выпуска, и если конструкция задка различалось лишь расположением бензобака, то отличия передка ГАЗ-3102 не ограничивался длинным свесом. За счет мощных брызговиков, моторный отсек не имел поперечных распорок. Как и прежде, менять штамповки несущих элементов как вариант не рассматривалось, поэтому ГАЗу пришлось разработать оригинальный передок для новой машины. В условиях ограниченного финансирования, как признаются сами конструктора, времени подбирать художественный образ не было, поэтому получился некий симбиоз прогресса и дешевого автомобиля, который в народе быстро окрестили как «Ослобык».

Производство[править | править вики-текст]

Запуск в серию «Волги» 31029 весной 1992 года исторически совпал с распадом СССР и, так сказать, «ознаменовал» собой начало деятельности ОАО ГАЗ в качестве самостоятельного акционерного общества. С одной стороны, посвежевший экстерьер привлек к уже достаточно морально устаревшей «Волге» дополнительных покупателей, а также позволил предприятию устанавливать текущие отпускные цены новой модели «с учётом инфляционных ожиданий», то есть с опережением даже фактически наступившей тогда гиперинфляции.

Если экономические реформы, начатые перестройкой, сделали Волгу востребованной первоначально в качестве автомобиля для мелкого предпринимательства, то Реформы правительства Ельцина — Гайдара потребовали полного пересмотра производства. Коматозное состояние сельского хозяйства и армии создало избыточное количество произведенных среднетоннажных грузовиков ГАЗ-3307 и ГАЗ-66, которых первое время навязывания дилерам в «нагрузку» к каждой продаваемой «Волге», пока их выпуск не был опущен до востребованных количеств. А спрос на отсутствующий на рынке LCV, был астрономическим и заказы на ГАЗ-31029 исполняли не только количеством, но и качеством. Какое-либо былое внимание к сборки пропало, как признается сам Носаков:

Завод (легковое производство) работал в три смены без выходных суббот несколько лет, и выпуск возрос с 65 до 124 тысяч в год. Конечно, были вопросы с качеством, сегодня никто это не отрицает, как раньше. И красили без грунта, и прочее. Краской для одной машины красили две. Было!

— Владимир Никитич Носаков — бывший руководитель легкового производства ГАЗа [1]

В результате, за несколько лет былая репутация Волги окончательно просела. Особенно это сказалось на кузове, где сопряжение зазоров вообще игнорировалось, а качество металла и покраски приводила к тому, что уже после первой зимы машина обрастала коррозией.

Первоначальное комплектация ГАЗ-31029 не отличалась от ГАЗ-24-10, тот же ЗМЗ-402.10, та же четырёхступенчатая КПП и разрезной мост, та же шкворенная передняя подвеска с барабанными тормозами и те же рессоры сзади. Но одновременно рыночная экономика и развал СССР положил конец каким-либо статусным ограничениям, одновременно с запуском ГАЗ-31029, ГАЗ-3102 стал доступен в свободной продаже. В этом плане, ещё на ГАЗ-24-10, существовала модель ГАЗ-24-10-051, изготавливаемая специально на заказ. От стандартной 24-10 она отличалась салоном и консолью ГАЗ-3102, её-же передними дисковыми тормозами, внешне она подчеркивалась хромированной решеткой радиатора от старой ГАЗ-24, хромированными колпаками колес 3102. Эту традицию продолжила ГАЗ-31029-051, только если тираж её предшественницы был незначителен и её дорабатывали уже на ПАМСе, то 051-е 29-е серийно предлагали за небольшую дополнительную плату.

Несмотря на дешевый статус машины и радикальные меры по её упрощению, проводились и модернизации машины. Ещё до начала выпуска, ГАЗ перестал ставить карбюраторы К-126ГМ, в пользу развернутого на ЛенКарЗе (позже Пекар) массового выпуска карбюратора К-151. Вскоре появилась его модификация, К-151С с распылителям в каждой камере. Увеличили сечение выпускного тракта а на приемной трубе выхлопа появился искрогаситель. Под капотом появился новый датчик аварийного давления тормозной жидкости в самом бачке главного цилиндра. Ещё при запуске ГАЗ-3102 в передних углах окон передних дверей оставили нишу под регулируемые зеркала. В 1993-м году они пошли в серию. Появились новые педали с противососкальзовающей поверхностью и мягкая, грушеообразная рукоятка рычага переключения передач.

Модернизации[править | править вики-текст]

Запустив в производство ГАЗ-31029, обеспечив себе сбыт и прибыль, завод незамедлительно приступил к переоформлению своего производства под новые реалии. Как уже отмечалось, основная ставка был сделана на разработку легкого коммерческого автомобиля, семейства «ГАЗель» и «Соболь». Одновременно уже шла ручная сборка первых серийных ГАЗ-3105, а её более простые варианты ГАЗ-3103 и ГАЗ-3104 были на завершающей стадии подготовки. Продолжался, начатый в 1989 году, процесс замены линейки грузовых автомобилей ГАЗ-52, ГАЗ-53 и ГАЗ-66 на модели ГАЗ-3306 по ГАЗ-3309 (завершится в 1997 году).

Любопытно отметить, что техническое задание на Газель появилась ещё в середине 1980-х, и СССР успел не только оплатить разработку кузовного профиля британской фирме IAD но и заложить завод под будущее производство в Кировобаде (ныне Гянджа), Азербайджан. Но начавшейся в 1989 году Нагорно-Карабхский конфликт привел к тому, что многие строители и специалисты покинули беспокойный регион. Ещё до своего расформирования, отраслевое министерство, понимая спрос на машину, решило перевести производство в Брянск. При СССР БАЗ выпускал ракетоносцы, но конец холодный войны привел к большому простую его мощностей. Однако распад Союза и упразднения отраслевых министерств опередил освоения машин на БАЗе, и последний министр автомпрома, ГАЗовец Николай Пугин, накануне забрал всю техническую документацию на машину и вернулся на родной завод.

К этому времени сам ГАЗ уже имел готовый проект нового поколения мотора и шасси на легковые автомобили ГАЗ-3103 и ГАЗ-3104. Конструкторское бюро скрестило их вместе, и максимально унифицировало с существующими Волговскими, что предопределило первоначальный успех данных массовых коммерческих моделей. В 1994 году состоялся дебют Газели, и автомобиль в одночасье перехватил спрос у ГАЗ-31029. Любопытно отметить, что до появления Газели, газом даже разработали "антикризисный " пикапа ГАЗ-2304 «Бурлак», показанного на первом Московском международном автосалоне 1992 года, но так и не пошедшем в серию.

Новое комплектация Газели, в той или иной степени, начала внедрятся и на «Волгу», одни узлы шли как опция (и как правило стандарт на 051), другие — полностью заменив. В 1993-м году появился задний мост с неразрезной балкой (часто ошибочно именуется Чайковским, хотя у ГАЗ-14 конструкция заднего моста совершенно иная), в 1994-м пятиступенчатая КПП и карданный вал с промежуточной опорой. Дисковые тормоза 051-й комплектации состояли из оппозитной схемы с дублирующим передним контуром, в 1995-м году их заменили на тормоза с плавающей скобой (лицензия фирмы Lucas), а в 1996-м они пошли серийно на всех ГАЗ-31029. Тогда же появилась опция установки гидроусилителя руля, основанная на традиционной, неинтегральной схеме. Но самым главным прорывом 1996-го года был новый мотор ЗМЗ-4062.10 с двумя верхними распределительными валами и четырьмя клапанами на цилиндр, а также автоматической системы управления впрыска топлива и зажигания.

Конец выпуска[править | править вики-текст]

Лихорадочная переоформление производства, которому ГАЗу пришлось осуществить под новые реалии рыночной экономики, в которых и создавалась ГАЗ-31029 к середине десятилетия завершилось. Освоенную в июле 1994-м году грузовую Газель ГАЗ-3302, пополнили фургон ГАЗ-2705 (декабрь 1995) и микроавтобус ГАЗ-3221 (март 1996). Завершалась параллельная модернизация грузовиков запуском моделей ГАЗ-3306 (1993), ГАЗ-3309 (конец 1994) и ГАЗ-3308 «Садко» (1997). Готовилась семейство легковых грузопассажирский автомобилей «Соболь» (1998). В создании новых автомобилей завод активно привлекал иностранных партнеров и закупал лицензии для дальнейших модернизаций. Стабилизировалась сама политическая и экономическая жизнь в стране, обеспечивая продукции стабильный спрос и рынок сбыта.

В середине 1990-х годов вернулись к вопросу легковых автомобилей, где ГАЗ встал перед большой дилеммой. С одной стороны у завода лежали запылившейся проекты ГАЗ-3103 и ГАЗ-3104, который были серийно реализованы в флагмане ГАЗ-3105, но в масштабе всего 67 машин. Сами автомобили были современны по меркам конца 1980-х/начала 1990-х но внешне, их клиновидная рублена форма уже не выглядела новой на фоне моды обтекаемых линий середины 1990-х. Но если художественный вопрос поиска новой формы был быстро решаем (и действительно новые прототипы ГАЗ-3103 и ГАЗ-3104, похожие на Rover 75 с середины 1990х активно показывались на выставках и салонах), то вопрос серийного освоения нового автомобиля в нужном качестве был намного сложнее. Учитывая, что техническая начинка машины оставалась неизменной с 1970-х годов, то вся конвейерная линия со станками и другим оборудованием была аналогичным образом, старой. Требовались не только автоматизированные станки, но и квалифицированный персонал способный на них работать и соответствующий контроль качества, так как новый автомобиль должен был быть уже в прямой конкуренции с иностранными марками. Все это бы несомненно отразилась на цене автомобиля и была соизмеримой стоимости новой иномарки.

Вместе с этим, спрос на ГАЗ-31029 не падал. Несмотря на активный импорт иностранных автомобилей, ГАЗ-31029 занял очень прочную нишу как простой и недорогой легковой автомобиль среднего класса. Даже его порой отвратительное качество сборки, при грамотной антикоррозионной обработке и профилактическом обслуживании позволяли обеспечить приемлемый ресурс. К тому же многие автомоторные хозяйства, который эксплуатировали Волги в СССР, будучи приватизированы, тем не менее сохранили ремонтную базу и навыки по узлам и агрегатам машины.

В этой объективной ситуации, ГАЗ принял критикуемое, но обоснованное решение — вместо того, чтобы свернуть выпуск Волги в пользу нового автомобиля, его ещё раз модернизировать свою платформу на которой строились ГАЗ-24/3102/24-10/31029, результатом стал автомобиль ГАЗ-3110 и в начале 1997 года заменил ГАЗ-31029.

Тюнинг[править | править вики-текст]

На базе ГАЗ-31029 развилась определенная прослойка тюнинговых, преимущественно нижегородских фирм, занимавшихся улучшением данной модели как по техническим параметрам (от доводки ходовой части до установки импортных силовых агрегатов с инжекторными двигателями), так и повышением её комфортности (улучшение звукоизоляции, установка различных сервоприводов и систем кондиционирования), а также улучшением экстерьера.

  • В 1995 году на Волгу устанавливался рядный двухлитровый четырёхциллиндровый шестнадцатиклапанный двигатель Rover мощностью 136 л.с. вместе с пятиступенчатой МКПП или АКПП. Чуть позже стала возможным установка восьмициллиндрового V-образного двигателя от внедорожника Land Rover Discovery (3,9 л, 185 л.с.).
  • В 1997 году освоена установка двигателей марки «Toyota»: бензиновые четырёхциллиндровые 3RZ-FE (2,7 л, 152 л.с.) и шестициллиндровые 5VZ-FE (3,4 л, 178 л.с.) от Land Cruiser, а также турбодизель 2L-T (2,5 л, 92 л.с.) от седанов Cresta и Crown; спустя несколько лет также от этого японского производителя устанавливались бензиновые двигатели объёмом 2,7 (165 л.с.) и 3,0 л (255 л.с.), последний — только с АКПП[2].

Оценка проекта[править | править вики-текст]

Значительное расширение производства напрямую сказалось на резком снижении качества сборки по сравнению с прежними поколениями «Волги» советского периода, а также морально устаревшая конструкция в целом (на фоне расширения притока в страну подержанных иномарок бизнес-класса) спровоцировали потерю доверия покупателей и падение престижности данного бренда. Особые нарекания вызывало качество штамповки кузовных панелей, грунтовки и окраски, а также общее качество сборки и комплектующих. Тем не менее, за счёт форсирования выпуска с переходом завода на трёх- и четырёхсменные суточные графики работы, годовые объёмы производства данной модели оказались самыми большими в истории ГАЗа (свыше 115 тыс. в год), а модель 31029 — самым массовым поколением семейства «Волга» (по данным «АСМ-Холдинг»). Данная модель ГАЗ-31029 позволила выжить ГАЗу в самый тяжелый для него исторический момент, когда основная продукция — среднетоннажники уже не пользовались спросом, а семейство полуторок «ГАЗель» ещё только готовилось к серийному производству. В 1992-93 гг. медицинская версия универсала ГАЗ-31023 смогла заменить внезапно ставший заграничным РАФ-2915. Именно на данное поколение «Волги» приходится её максимальный выпуск в качестве автомобиля скорой помощи. В данный момент эта машина является раритетом

Модификации[править | править вики-текст]

  • ГАЗ-31022 — 7-местный универсал с 5-дверным кузовом, выпускался в 1993—1998 гг., предшественник — ГАЗ-24-12, преемник — ГАЗ-310221;
  • ГАЗ-31023 — Автомобиль скорой помощи для одного больного на носилках и бригады из двух сопровождающих медиков (не считая водителя), выполнен на базе универсала

1993—1998 гг.; предшественник ГАЗ-24-13, преемник ГАЗ-310223;

ГАЗ-31029 в кино[править | править вики-текст]

Интересные факты[править | править вики-текст]

  • Из-за низкого качества комплектующих и узлов, водителям приходилось выполнять действия, считавшиеся уже в 80-е анахронизмами, вроде двойной выжим сцепления, «перегазовка» и т. д.
  • Несмотря на то что «29-х» было выпущено в 2 раза больше, чем ГАЗ-24-10, на данный момент (2013 год), в эксплуатации, остаётся обеих моделей примерное равное количество, из-за более низкого качества антикоррозийной обработки кузова[источник не указан 277 дней].
  • Автомобиль, в отличии, от более похожей ГАЗ-3102, как её предшественица, работал в такси.

В игровой и сувенирной индустрии[править | править вики-текст]

Масштабная модель автомобиля в России в заводском производстве не выпускалась.

В 2010 г. в рамках проекта The James Bond Car Collection (журнал № 80) была выпущена модель ГАЗ-31029 Волга «Goldeneye» чёрного цвета в масштабе 1/43.

В 2013 г. фирма РСТ выпустила для журнальной серии Автолегенды СССР издательского дома ДеАгостини модель ГАЗ-31029 вишневого цвета в масштабе 1/43 с нарушениями пропорций радиаторной решетки, фар и геометрии кузова.

Примечания[править | править вики-текст]

  1. 1 2 3 Интервью с Евгением Храповым, «История ГАЗ-24 Волга» 25.12.2010 ссылка на источник
  2. С. Знаемский, Я. Цыпленков Новая Волга. АВТОРЕВЮ. Проверено 23 ноября 2014.

Ссылки[править | править вики-текст]


См. также[править | править вики-текст]