ГАЗ-31029

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к: навигация, поиск
ГАЗ-31029 «Волга»
ГАЗ-31029 «Волга»
Общие данные
Производитель: ГАЗ
Годы пр-ва: 19921997
Сборка: Флаг РоссииГАЗ (Нижний Новгород, Россия)
Класс: средний
Иные обозначения: «Баржа», «Ослобык», «Овцебык», «29-я».
Дизайн
Тип(ы) кузова: 4‑дв. седан (5‑мест.)
Платформа: ГАЗ-24-10
Компоновка: переднемоторная, заднеприводная
Двигатели
ЗМЗ-402.10
ЗМЗ-4021.10
ЗМЗ-4062.10
Трансмиссия
механическая, четырехступенчатая или пятиступенчатая, синхронизированные на всех передачах переднего хода
Характеристики
Массово-габаритные
Длина: 4885 мм
Ширина: 1800 мм
Высота: 1488 мм
Масса: 1420 кг
Динамические
Разгон до 100 км/ч: 20 секунд (змз 402.10)
Макс. скорость: 147 км/ч
На рынке
Предшественник
Infobox-jv-flechesg.png
Предшественник
Преемник
Infobox-jv-flechesd.png
Преемник
Похожие модели: ГАЗ-3102
Сегмент: E-сегмент
Другое
Расход топлива: 11,5 — 13,5 л/100 км
Объём бака: 55 литров (опционально-70 л.)

ГАЗ-31029 «Волга» — российский автомобиль, выпускавшийся серийно с 1992 года по 1997 год Горьковским автозаводом. Дальнейшая модернизация модели ГАЗ-24-10 с использованием кузовных элементов модели ГАЗ-3102.

История[править | править вики-текст]

История автомобиля ГАЗ-31029 началась за четверть века до его постановки на конвейер в 1992-м году. Выпускаемый с 1970 года ГАЗ-24, в конце 1970-х должен был заменить принципиально новый автомобиль. Однако уже к середине десятилетия, по различным причинам связанных с особенностью состояния советской экономики, было решено ограничиться глубокой модернизации автомобиля, сохраняя сердцевину кузова и многие узлы. Так появился ГАЗ-3102. Несмотря на свою "родословную", машина имела новые внешние панели с деформируемыми зонами, травмобезопасный и современный салон, передние дисковые тормоза и многое другое. В 1978 году а/м ГАЗ-3102 прошел сертификацию, но серийное производство тормозило отсутствие государственного заказа, а с 1982-м года, когда пошли первые партии, массовый выпуск тормозился смежными производствами. Пока раскручивались мощности, автомобиль шел на обслуживание правительственных гаражей, что совпало со снятием с производства лимузина ГАЗ-13 Чайка, который прекратили выпускать в 1981-м году.

Потому что машины свежие шли в ЦК, там пока мы не наладили все как надо, драли три шкуры. Но, кроме двигателя все подтянули. Тут пошло — «давайте больше!», оценили её. И 31-я Волга приобрела статус элитной, генеральской. Это значит, что и госаппарат на ней ездил. И тут нашему министру на самом высоком уровне было сказано буквально так: «Мы не позволим, чтобы автомобиль, на котором будут ездить чиновники и генералы, одновременно работал и в такси». И 31-ю модель придержали в количестве.

— Владимир Никитич Носаков — бывший руководитель легкового производства ГАЗа

Получилось, что автомобиль, проектировавшийся для массового производства, по уже политическим соображениям, не смог дойти до основного конвейера. При этом смежные производства, которые первоначально тормозили его выпуск, к середине 1980-х вышли на заданный уровень, стандартный для ГАЗа — 70 тысяч автомобилей в год. Выходя из тупиковой ситуации, завод решил скрестить новую техническую начинку в старом кузове, так получился автомобиль ГАЗ-24-10. Но если его механическая компоновка споров не вызывала, то внешний вид автомобиля стал точкой разногласия. С одной стороны, полная унификация с «номенклатурной» ГАЗ-3102 воспрещалась. С другой стороны, если за рубежом ГАЗ-24 уже терял свой рынок сбыта, а СССР свой доход в валюте, то на внутреннем она чувствовала себя уверенной и все ещё сохраняла статус престижного автомобиля на фоне Москвичей 412/2140 и Жигулей 2101—2107. Поэтому завод обеспечил себе стабильный рынок сбыта.

Но несмотря на то, что ГАЗ-24-10 выпускался на протяжении семи лет, машина предусматривалась как временная, так как уже в 1984-м году кузовные штампы прошли миллионную отметку и имели серьезную выработку. Более того, в середине 1980-х другие автозаводы постепенно начинали переход на новые поколения автомобилей: «Алеко», «Орбита», «Спутник», «Таврия» и «Ока». Многие из этих машин, формально находясь классом ниже, превосходили массовый как ГАЗ-24 так и ГАЗ-3102 по целому ряду параметров — безопасности, экономичности и даже по динамическим показателям. Было очевидно, что заводу, по большому счету, требовалась не модернизация, а принципиально новый автомобиль. Однако в 1984-м году такого не было, к разработки семейства ГАЗ-3103/3104/3105 приступят только через несколько лет, поэтому конструктора и производственники решали дальнейшую судьбу автомобиля.

А на заводе никто из генеральной дирекции не помышлял менять модель. Дошли даже до того, что собирались заказать за границей дублерные штампы — ещё на миллион машин. Тут мы с коллегой просто восстали против! Потому что это ещё на 20 лет! А был на дворе 1984 год, автомобиль безнадежно устаревал. Готовой новой машины, прошедшей испытания, нет. 3102 — под «колпаком» ограниченного выпуска, что делать? У нас появилось решение, которое теперь не все хвалят, но тогда оно было спасительным для нас. Модель 31029!

— Владимир Никитич Носаков — бывший руководитель легкового производства ГАЗа

Опытный образец ГАЗ-24-10, '84-го года

В 1984-м году был разработан проект ГАЗ-24-10 с кузовными панелями от ГАЗ-3102. Однако запускать его решили не сразу, а в целях экономии, оставили его «про запас», дав таким образом время конструкторам разработать новые ГАЗ-3103/3104/3105. Переход с ГАЗ-24 на ГАЗ-24-10 на конвейер завершился в начале 1986-го года (универсал в 1987-м). В это время СССР вступил в новую веху истории, эпоху перестройки, и если первоначально ГАЗ-24-10 удерживал эстафету как престижный автомобиль, то позднее ввозимые иномарки начали стремительно подрывать эту позицию. Одновременно начавшийся в этот период переход на рыночную экономику по-своему сказался на позиции «Волги», где её прежде всего стали ценить за практические качества, и поэтому спрос на автомобиль не падал, а наоборот, возрастал.

Все эти противоречивые процессы формировали дальнейшую линию завода относительно нового преемниц ГАЗ-24-10 и ГАЗ-3102, но политика продолжала влезать в процессы создания. Нередкими были призывы купить лицензии за рубежом и отказаться от дорогостоящей разработки собственной линии 3103-05. Но в 1988 году под эгидой «борьбы с привилегиями», по указу М. С. Горабачева была прекращен выпуск лимузина ГАЗ-14 Чайка. Конструкторы воспользовались этим «несчастьем», чтобы протолкнуть проект ГАЗ-3105 под развитие, аргументируя простоем мощностей и тем самом положив конец спору о заграничной лицензии. Увы ГАЗ-3105 был флагманом новой линейки, а разработки более массовых ГАЗ-3103 и ГАЗ-3104 убрали на второй план, что означало освоение их займет минимум пять лет. В 1991-м году штампы ГАЗ-24 пришли в окончательную негодность, в то время как половина штампов ГАЗ-3102, закупленных для массового выпуска, при её годовом тираже в 2-3 тысяч пылились от неиспользования. При том, что спрос на машину продолжал расти, созрело время воплотить «резервный» план, описанный в цитате Носакова.

Создание автомобиля[править | править вики-текст]

В отличие от предыдущих поколений автомобилей «Волга», которые создавались как автомобиль престижа, отображали прогресс советского автомобилестроения и могли успешно конкурировать на экспортном рынке с западными аналогами, ГАЗ-31029 создавался с единственной целью — временно обеспечить спрос на коммерческий автомобиль и прибыль заводу которую он мог вложить в разрабатываемое семейство «Газель». Для этого ГАЗ пересмотрел приоритеты сборки, чтобы максимально ответить спросу на машину, конвейер требовалось разогнать более чем в два раза, сам автомобиль требовалось максимально упростить и удешевить, дабы снизить себестоимость выпуска.

Для организации разгона основного конвейера, а также высвободить место на ПАМСе для производства также созревшего к выпуску ГАЗ-3105, потребовалось перенести производство ГАЗ-3102 с последнего на резервную линию, который собирал универсалы. Несмотря на идентичную начинку автомобилей, компоновка ГАЗ-3102 имела важное отличие — местоположения топливного бака. Традиционно, начиная ещё с автомобиля «Победа» он был расположен под багажником, а запасное колесо возилось в самом багажнике. Для ГАЗ-3102 его перенесли за задние сиденье, вне зоны деформации задка. Его место заняла специально штампованная корзина для запасного колеса и шоферского инструмента. Такая компоновка была безопаснее, удобнее и эргономически рациональней но её невозможно было реализовать на версиях универсала и каретах скорой помощи, а также была неудобна для установки газобаллонного оборудования. Если бы ГАЗ-3102 пошла бы в планируемое массовое производство, то автомобили ГАЗ-31022 и ГАЗ-31023 (существующие в виде образцов опытно-промышленной партии, и позже собранных на заказ в штучном объёме) выпускались бы на резервной линии не мешая основному производству седана. Но в ситуации 1991-го года, когда ставился вопрос о максимальной унификации производства в скорейшие сроки с минимальным затратами, было решено вернуть ГАЗ-3102 старую схему, нежели менять всю линию.

В этом плане важно отметить, что ГАЗ-31029 не стоит считать версией ГАЗ-3102, оптимизированной для массового выпуска, а скорее ГАЗ-24-10 одетой во внешние кузовные панели от ГАЗ-3102. Помимо багажного пространства это подтверждается и сохранением деталей днища, моторного объёма (вместе с распорками), салоном от ГАЗ-24-10 с недорогой тканевой обивкой и пластиковой панелью (у ГАЗ-3102 стандартом был велюр и полиуретан соответственно). В компоновке сохранились барабанные передние тормоза и мотор ЗМЗ-402.10 со стандартным зажиганием.

При этом внешний и внутренний облик ГАЗ-31029 заметно удешевили в сравнении с ГАЗ-3102 и даже с ГАЗ-24-10. Машину лишили тех немногих элементов декорации, которые были на ГАЗ-3102 (сам автомобиль отображал моду второй половины 1970-х, когда различные бутофорские элементы стайлинга уступили строгим линиям и чистому контуру). Ушли молдинги порогов, шпаклевка стыков крыши и задней стойки, хромированные орнаменты с именем автомобиля на крышке багажника и вентиляционной накладки на задней стойке уступили место пластиковым. Аналогичным образом хромированные бампера с резиновой вставкой уступили место матовому пластику. Внутри анти-бликовые конусообразные стекла спидометра и комбинации приборов уступили место обычным. Изменились и сами приборы: вместо крупных просвечивающихся огней с пиктограммами, их заменили на отдельные лампочки с нарисованными рядом пиктограммами.

Новым в машине был лишь передок. Как в отечественном, так и в мировом автомобилестроении, мода на строго вертикальное оперение постепенно ушла в первое половине 1980-х. Во-первых такая компоновка была смертельно опасной при наезде на пешехода, во-вторых острый угол стыка капота и передка служил естественным ограничением обзора водителя, особенно в темное время суток при езде по грунтовой дороге. Наконец решение служило естественным аэродинамическим препятствием при езде на больших скоростях — поток воздуха разбивается, тормозя движение, и большая часть уходит под автомобиль, в то время как при обтекаемом передке воздух идет вверх толкая автомобиль вниз, тем самом обеспечивая устойчивость езды. Наконец сам длинный свес ГАЗ-3102 играл в основном эстетическую роль нежели зону деформации пассивной безопасности, но при этом значительно усложнял маневрирование автомобилем в тесных условиях (при парковке, во дворах и т. п.).

Ещё в конце 1980-х в НАМИ был разработан проект внешней модернизации ГАЗ-3102, на фотографиях прототипа видно, как в замен передка ГАЗ-3102 просматривается силуэт будущей ГАЗ-31029. Но, повторяя описанное выше, ГАЗ-31029 был прежде всего модернизацией ГАЗ-24-10 а не адаптацией ГАЗ-3102 для массового выпуска, и если конструкция задка различалось лишь расположением бензобака, то отличия передка ГАЗ-3102 не ограничивался длинным свесом. За счет мощных брызговиков, моторный отсек не имел поперечных распорок. Как и прежде, менять штамповки несущих элементов как вариант не рассматривалось, поэтому ГАЗу пришлось разработать оригинальный передок для новой машины. В условиях ограниченного финансирования, как признаются сами конструктора, времени подбирать художественный образ не было, поэтому получился некий симбиоз прогресса и дешевого автомобиля, который в народе быстро окрестили как «Ослобык».

Производство[править | править вики-текст]

Запуск в серию «Волги» 31029 весной 1992 года исторически совпал с распадом СССР и, так сказать, «ознаменовал» собой начало деятельности ОАО ГАЗ в качестве самостоятельного акционерного общества. С одной стороны, посвежевший экстерьер привлек к уже достаточно морально устаревшей «Волге» дополнительных покупателей, а также позволил предприятию устанавливать текущие отпускные цены новой модели «с учётом инфляционных ожиданий», то есть с опережением даже фактически наступившей тогда гиперинфляции.

Если экономические реформы, начатые перестройкой, сделали Волгу востребованной первоначально в качестве автомобиля для мелкого предпринимательства, то Реформы правительства Ельцина — Гайдара потребовали полного пересмотра производства. Коматозное состояние сельского хозяйства и армии создало избыточное количество произведенных среднетоннажных грузовиков ГАЗ-3307 и ГАЗ-66, которых первое время навязывания дилерам в «нагрузку» к каждой продаваемой «Волге», пока их выпуск не был опущен до востребованных количеств. А спрос на отсутствующий на рынке LCV, был астрономическим и заказы на ГАЗ-31029 исполняли не только количеством, но и качеством. Какое-либо былое внимание к сборки пропало, как признается сам Носаков:

Завод (легковое производство) работал в три смены без выходных суббот несколько лет, и выпуск возрос с 65 до 124 тысяч в год. Конечно, были вопросы с качеством, сегодня никто это не отрицает, как раньше. И красили без грунта, и прочее. Краской для одной машины красили две. Было!

— Владимир Никитич Носаков — бывший руководитель легкового производства ГАЗа

В результате, за несколько лет былая репутация Волги окончательно просела. Особенно это сказалось на кузове, где сопряжение зазоров вообще игнорировалось, а качество металла и покраски приводила к тому, что уже после первой зимы машина обрастала коррозией.

Первоначальное комплектация ГАЗ-31029 не отличалась от ГАЗ-24-10, тот же ЗМЗ-402.10, та же четырёхступенчатая КПП и разрезной мост, та же шкворенная передняя подвеска с барабанными тормозами и те же рессоры сзади. Но одновременно рыночная экономика и развал СССР положил конец каким-либо статусным ограничениям, одновременно с запуском ГАЗ-31029, ГАЗ-3102 стал доступен в свободной продаже. В этом плане, ещё на ГАЗ-24-10, существовала модель ГАЗ-24-10-051, изготавливаемая специально на заказ. От стандартной 24-10 она отличалась салоном и консолью ГАЗ-3102, её-же передними дисковыми тормозами, внешне она подчеркивалась хромированной решеткой радиатора от старой ГАЗ-24, хромированными колпаками колес 3102. Эту традицию продолжила ГАЗ-31029-051, только если тираж её предшественницы был незначителен и её дорабатывали уже на ПАМСе, то 051-е 29-е серийно предлагали за небольшую дополнительную плату.

Несмотря на дешевый статус машины и радикальные меры по её упрощению, проводились и модернизации машины. Ещё до начала выпуска, ГАЗ перестал ставить карбюраторы К-126ГМ, в пользу развернутого на ЛенКарЗе (позже Пекар) массового выпуска карбюратора К-151. Вскоре появилась его модификация, К-151С с распылителям в каждой камере. Увеличили сечение выпускного тракта а на приемной трубе выхлопа появился искрогаситель. Под капотом появился новый датчик аварийного давления тормозной жидкости в самом бачке главного цилиндра. Ещё при запуске ГАЗ-3102 в передних углах окон передних дверей оставили нишу под регулируемые зеркала. В 1993-м году они пошли в серию. Появились новые педали с противососкальзовающей поверхностью и мягкая, грушеообразная рукоятка рычага переключения передач.

Модернизации[править | править вики-текст]

Запустив в производство ГАЗ-31029 и обеспечив себе сбыт и прибыль, завод незамедлительно приступил к переоформлению своего производства под новые реалии. Как уже отмечалось, основная ставка была сделана на разработку легкого коммерческого автомобиля, семейства «ГАЗель» и «Соболь». Одновременно уже шла ручная сборка первых серийных ГАЗ-3105, а её более простые варианты ГАЗ-3103 и ГАЗ-3104 были на завершающей стадии подготовки. Продолжался начатый в 1989 году процесс замены линейки грузовых автомобилей ГАЗ-52, ГАЗ-53 и ГАЗ-66 на модели ГАЗ-3306 по ГАЗ-3309 (завершится в 1997 году).

Любопытно отметить, что техническое задание на Газель появилось ещё в середине 1980-х, и СССР успел не только оплатить разработку кузовного профиля британской фирме IAD но и заложить завод под будущее производство в Кировобаде (ныне Гянджа), Азербайджан. Но начавшейся в 1989 году Нагорно-Карабхский конфликт привел к тому, что многие строители и специалисты покинули беспокойный регион. Ещё до своего расформирования, отраслевое министерство, понимая спрос на машину, решило перевести производство в Брянск. При СССР БАЗ выпускал ракетоносцы, но конец холодный войны привел к большому простую его мощностей. Однако распад Союза и упразднения отраслевых министерств опередил освоения машин на БАЗе, и последний министр автомпрома, ГАЗовец Николай Пугин, накануне забрал всю техническую документацию на машину и вернулся на родной завод.

К этому времени сам ГАЗ уже имел готовый проект нового поколения мотора и шасси на легковые автомобили ГАЗ-3103 и ГАЗ-3104. Конструкторское бюро скрестило их вместе и максимально унифицировало с существующими волговскими, что предопределило первоначальный успех данных массовых коммерческих моделей. В 1994 году состоялся дебют Газели, и автомобиль в одночасье перехватил спрос у ГАЗ-31029. Любопытно отметить, что до появления Газели ГАЗом даже разработали «антикризисный» пикап ГАЗ-2304 «Бурлак», показанный на первом Московском международном автосалоне 1992 года, но так и не пошедшем в серию.

Новая комплектация Газели, в той или иной степени, начала внедрятся и на «Волгу». Одни узлы шли как опция (и как правило стандарт на 051), другие — полностью заменив. В 1993-м году появился задний мост с неразрезной балкой (часто ошибочно именуется Чайковским, хотя у ГАЗ-14 конструкция заднего моста совершенно иная), в 1994-м пятиступенчатая КПП и карданный вал с промежуточной опорой. Дисковые тормоза 051-й комплектации состояли из оппозитной схемы с дублирующим передним контуром, в 1995-м году их заменили на тормоза с плавающей скобой (лицензия фирмы Lucas), а в 1996-м они пошли серийно на всех ГАЗ-31029. Тогда же появилась опция установки гидроусилителя руля, основанная на традиционной, неинтегральной схеме. Но самым главным прорывом 1996-го года был новый мотор ЗМЗ-4062.10 с двумя верхними распределительными валами и четырьмя клапанами на цилиндр, а также автоматической системой управления впрыском топлива и зажиганием.

Конец выпуска[править | править вики-текст]

Лихорадочное переоформление производства, которое ГАЗу пришлось осуществить под новые реалии рыночной экономики, в которых и создавалась ГАЗ-31029, к середине десятилетия завершилось. Освоенную в июле 1994-м году грузовую Газель ГАЗ-3302 пополнили фургон ГАЗ-2705 (декабрь 1995) и микроавтобус ГАЗ-3221 (март 1996). Завершалась параллельная модернизация грузовиков запуском моделей ГАЗ-3306 (1993), ГАЗ-3309 (конец 1994) и ГАЗ-3308 «Садко» (1997). Готовилось семейство легковых грузопассажирских автомобилей «Соболь» (1998). В создании новых автомобилей завод активно привлекал иностранных партнеров и закупал лицензии для дальнейших модернизаций. Стабилизировалась сама политическая и экономическая жизнь в стране, обеспечивая продукции стабильный спрос и рынок сбыта.

В середине 1990-х годов вернулись к вопросу легковых автомобилей, где ГАЗ встал перед большой дилеммой. С одной стороны, у завода лежали запылившейся проекты ГАЗ-3103 и ГАЗ-3104, которые были серийно реализованы во флагмане ГАЗ-3105, но в масштабе всего 67 машин. Сами автомобили были современны по меркам конца 1980-х/начала 1990-х, но внешне их клиновидная рублена форма уже не выглядела новой на фоне моды обтекаемых линий середины 1990-х. Однако если художественный вопрос поиска новой формы был быстро решаем (и действительно, новые прототипы ГАЗ-3103 и ГАЗ-3104, похожие на Rover 75, с середины 1990-х активно показывались на выставках и салонах), то вопрос серийного освоения нового автомобиля в нужном качестве был намного сложнее. Учитывая, что техническая начинка машины оставалась неизменной с 1970-х годов, вся конвейерная линия со станками и другим оборудованием была, аналогичным образом, старой. Требовались не только автоматизированные станки, но и квалифицированный персонал, способный на них работать, и соответствующий контроль качества, так как новый автомобиль должен был быть уже в прямой конкуренции с иностранными марками. Все это несомненно отразилась бы на цене автомобиля и была соизмеримой стоимости новой иномарки.

Вместе с этим, спрос на ГАЗ-31029 не падал. Несмотря на активный импорт иностранных автомобилей, ГАЗ-31029 занял очень прочную нишу как простой и недорогой легковой автомобиль среднего класса. Даже его порой отвратительное качество сборки при грамотной антикоррозионной обработке и профилактическом обслуживании позволяли обеспечить приемлемый ресурс. К тому же многие автомоторные хозяйства, которые эксплуатировали Волги в СССР, будучи приватизированы, тем не менее сохранили ремонтную базу и навыки по узлам и агрегатам машины.

В этой ситуации ГАЗ принял критикуемое, но обоснованное решение: вместо сворачивания выпуска Волги в пользу нового автомобиля была ещё раз модернизирована платформа, на которой строились ГАЗ-24/3102/24-10/31029. Результатом стал автомобиль ГАЗ-3110, сменивший ГАЗ-31029 в начале 1997 года.

Тюнинг[править | править вики-текст]

На базе ГАЗ-31029 развилась определенная прослойка тюнинговых, преимущественно нижегородских фирм, занимавшихся улучшением данной модели как по техническим параметрам (от доводки ходовой части до установки импортных силовых агрегатов с инжекторными двигателями), так и повышением её комфортности (улучшение звукоизоляции, установка различных сервоприводов и систем кондиционирования), а также улучшением экстерьера.

  • В 1995 году на Волгу устанавливался рядный двухлитровый четырёхцилиндровый шестнадцатиклапанный двигатель Rover мощностью 136 л.с. вместе с пятиступенчатой МКПП или АКПП. Чуть позже стала возможным установка восьмицилиндрового V-образного двигателя от внедорожника Land Rover Discovery (3,9 л, 185 л.с.).
  • В 1997 году освоена установка двигателей марки «Toyota»: бензиновые четырёхцилиндровые 3RZ-FE (2,7 л, 152 л.с.) и шестицилиндровые 5VZ-FE (3,4 л, 178 л.с.) от Land Cruiser, а также турбодизель 2L-T (2,5 л, 92 л.с.) от седанов Cresta и Crown; спустя несколько лет также от этого японского производителя устанавливались бензиновые двигатели объёмом 2,7 (165 л.с.) и 3,0 л (255 л.с.), последний — только с АКПП[1].

Оценка проекта[править | править вики-текст]

Значительное расширение производства напрямую сказалось на резком снижении качества сборки по сравнению с прежними поколениями «Волги» советского периода, а также морально устаревшая конструкция в целом (на фоне расширения притока в страну подержанных иномарок бизнес-класса) спровоцировали потерю доверия покупателей и падение престижности данного бренда. Особые нарекания вызывало качество штамповки кузовных панелей, грунтовки и окраски, а также общее качество сборки и комплектующих. Тем не менее, за счёт форсирования выпуска с переходом завода на трёх- и четырёхсменные суточные графики работы, годовые объёмы производства данной модели оказались самыми большими в истории ГАЗа (свыше 115 тыс. в год), а модель 31029 — самым массовым поколением семейства «Волга» (по данным «АСМ-Холдинг»). Данная модель ГАЗ-31029 позволила выжить ГАЗу в самый тяжелый для него исторический момент, когда основная продукция — среднетоннажники уже не пользовались спросом, а семейство полуторок «ГАЗель» ещё только готовилось к серийному производству. В 1992-93 гг. медицинская версия универсала ГАЗ-31023 смогла заменить внезапно ставший заграничным РАФ-2915. Именно на данное поколение «Волги» приходится её максимальный выпуск в качестве автомобиля скорой помощи. В данный момент эта машина является раритетом

Модификации[править | править вики-текст]

  • ГАЗ-31022 — 7-местный универсал с 5-дверным кузовом, выпускался в 1993—1998 гг., предшественник — ГАЗ-24-12, преемник — ГАЗ-310221;
  • ГАЗ-31023 — Автомобиль скорой помощи для одного больного на носилках и бригады из двух сопровождающих медиков (не считая водителя), выполнен на базе универсала 1993—1998 гг.; предшественник ГАЗ-24-13, преемник ГАЗ-310231;
  • ГАЗ-2304 «Бурлак» — двухместный развозной пикап. Серийно не выпускался.
  • ГАЗ-31029-330/331 — переходная модель к ГАЗ-3110

ГАЗ-31029 в кино[править | править вики-текст]

Интересные факты[править | править вики-текст]

  • Из-за низкого качества комплектующих и узлов, водителям приходилось выполнять действия, считавшиеся уже в 80-е анахронизмами, вроде двойной выжим сцепления, «перегазовка» и т. д.
  • Несмотря на то что «29-х» было выпущено в 2 раза больше, чем ГАЗ-24-10, на данный момент (2015 год), в эксплуатации, остаётся обеих моделей примерное равное количество, из-за более низкого качества антикоррозийной обработки кузова[источник не указан 742 дня].
  • Владельцем ГАЗ-31029 был известный солист группы Сектор газа Юрий Клинских[значимость факта?].
  • Автомобиль, в отличие от более похожей ГАЗ-3102, как её предшественница ГАЗ-24-10, работал в такси.

В игровой и сувенирной индустрии[править | править вики-текст]

Масштабная модель автомобиля в России в заводском производстве не выпускалась.

В 2010 г. в рамках проекта The James Bond Car Collection (журнал № 80) была выпущена модель ГАЗ-31029 Волга «Goldeneye» чёрного цвета в масштабе 1/43.

В 2013 г. в 104-м номере журнальной серии Автолегенды СССР вышла модель ГАЗ-31029 вишневого цвета в масштабе 1/43, с нарушениями пропорций радиаторной решетки, фар и геометрии кузова (в частности, у модели оказался зауженный багажник).

Примечания[править | править вики-текст]

  1. С. Знаемский, Я. Цыпленков Новая Волга. АВТОРЕВЮ. Проверено 23 ноября 2014.

См. также[править | править вики-текст]

Ссылки[править | править вики-текст]