Москвич-412

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к: навигация, поиск
Москвич-412
Москвич-412
Общие данные
Производитель: МЗМА—АЗЛК (1967-1977)
Иж (1967-2001)
Годы пр-ва: 19672001
Сборка: Союз Советских Социалистических Республик МЗМА / АЗЛК (Москва, СССР)
Союз Советских Социалистических Республик Россия Иж (Ижевск, СССР / РФ)
Бельгия Scaldia (Брюссель, Бельгия)
Народная Республика Болгария Балкан (Ловеч, НРБ)
Класс: малый II группы
Дизайн
Тип(ы) кузова: 4‑дв. седан (5‑мест.)
Компоновка: переднемоторная, заднеприводная
Колёсная формула: 4×2
Двигатели
Трансмиссия
4-ступенчатая МКПП
Характеристики
Массово-габаритные
Длина: 4250 мм
Ширина: 1550 мм
Высота: 1480 мм
Клиренс: 173 мм
Колёсная база: 2400 мм
Колея задняя: 1270 мм
Колея передняя: 1270 мм
Масса: 1045 кг
На рынке
Предшественник
Infobox-jv-flechesg.png
Предшественник
Преемник
Infobox-jv-flechesd.png
Преемник
Связанные: Москвич-427
Похожие модели: Opel Kadett B
Ford Cortina
Fiat 125
Peugeot 304
Simca 1500
Ford Escort Mark I
BMW Neue Klasse и др.
Другое
Грузоподъёмность: 400 кг
Объём бака: 46 л.

Москвич-412 — советский и российский автомобиль малого класса II группы, выпускавшийся в Москве на заводе МЗМА, позднее переименованном в АЗЛК, с 1967 по 1977 год и на автомобильном заводе в Ижевске с 1968 по 2001 год (серийно по 1997 год). Был по сути модификацией модели «Москвич-408», долгие годы выпускался совместно с ней и впоследствии также совместно с ней был модернизирован в семейство «Москвич-2140 / 2138».

Установка на шасси «408-й» модели современного и существенно более мощного двигателя ощутимо повысила динамические характеристики, при сохранении экономичности доведя их до высоких для данного класса даже по западноевропейским меркам. Хотя управляемость автомобиля и осталась на прежнем уровне, уже не вполне соответствующем новейшим аналогам, тормозная динамика улучшилась, а работа водителя была облегчена за счёт введения гидровакуумного усилителя в тормозной системе. Дизайн экстерьера и интерьера «Москвича» были переработаны, при этом обновление носило в основном косметический характер, а также было призвано подтянуть автомобиль до уровня норм пассивной безопасности, принятых ЕЭК ООН, необходимого для дальнейшего экспорта в развитые страны, что было подтверждено сертификационными краш-тестами во Франции.

В первые годы выпуска большая часть М-412 шла на экспорт. Автомобиль собирали в НРБ (под маркой Rila) и Бельгии (под маркой Scaldia). В продвижении на мировом рынке важную роль играла слава, завоёванная «Москвичами» в международных ралли на рубеже шестидесятых и семидесятых годов. Внутри страны предлагался до середины 1990-х годов, а ряд модификаций на его базе — и до начала 2000-х.

История создания[править | править вики-текст]

М-412ИЭ в модернизированном кузове.
Задняя часть М-412ИЭ.
Модернизированный салон образца начала 70-х.
Салон «Москвича-412» выпуска середины 70-х годов, с модернизированным щитком приборов. Красный цвет пластиковых деталей обычно считается признаком «экспортности» автомобиля, но на самом деле «цветные» (красные, коричневые, бежевые) салоны ставились и на машины для внутреннего рынка, хотя и реже, чем на экспортные.

На момент своей постановки в производство в 1967 году «Москвич-412», как и «Москвич-408», собирался в кузове образца 1964 года, с каплевидными вертикальными задними фонарями и круглыми фарами головного света. Так как ряд узлов «Москвича-412», — в частности, более широкий радиатор — не вписывался в подкапотное пространство «408-ого» кузова, самые первые экземпляры новой модели сходили с конвейера в кузовах, специально доработанных за счёт изменения ряда элементов; затем, в том же 1967 году, был введён так называемый «унифицированный» кузов — ещё со старым оформлением, но пригодный для установки и «408-ого», и «412-ого» силовых агрегатов без переделок.

Между тем, одновременно началась и разработка для «Москвичей» обновлённого кузова, причём перед его создателями была поставлена цель максимальной унификации по силовым элементам с существующим, в частности, должны были остаться неизменными проёмы дверей и крыша — так что задача перед дизайнерами стояла действительно сложная: не меняя общей конструкции кузова, придать автомобилю принципиально иное визуальное восприятие по сравнению с предшественником.

В результате проведённой модернизации, с декабря 1969 года обе модели (и М-408, и М−412) получили изменённый кузов, в который без переделок могли быть установлены оба имевшихся в производстве силовых агрегата. Наряду с некоторым внешним осовремениванием, модернизированный кузов был доведён до соответствия принятым в те годы требованиям пассивной безопасности, что было подтверждено сертификационными испытаниями во Франции. В частности, все кузова получили крепления для ремней безопасности, которые стали штатным оборудованием в 1969 году, а выступающие элементы салона стали травмобезопасными, с мягкими накладками (с февраля 1969 года). Поэтому к обозначениям обеих моделей были добавлены буквы И и Э, означающие соответствие установленным ЕЭК ООН нормам пассивной безопасности и, соответственно, потенциальную возможность экспортирования в развитые страны. Вообще, «Москвич-412ИЭ» стал первым советским автомобилем, на котором вопросам пассивной безопасности было уделено серьёзное внимание. Двухконтурная же система тормозов (с 1969 года) серьёзно улучшила и активную безопасность автомобиля. В 1974 (1972 ?) году появились клыки на бамперах, также являющиеся элементом пассивной безопасности — они предотвращали «подныривание» машины под препятствие.

Визуальная новизна обновлённого автомобиля обеспечивалась применением горизонтальных фонарей с треугольными указателями поворота сзади и прямоугольных фар производства ГДР (также ставились на автомобили Wartburg 353). Сохраняя декоративные плавники, символизирующие преемственность дизайна автомобилей марки, «Москвич» получил принципиально новое оформление передка: поворотники вытянулись и заняли места под фарами, а решетка радиатора получила узор в виде клетки с широкими низкими ячейками.

В серию такие машины пошли на МЗМА с декабря 1969 года, и примерно тогда же на Ижевском заводе. Параллельно «Москвич-412» получил салон с раздельными передними сидениями (ещё с января 1968 года) и рычаг коробки передач в полу (с ноября 1968 года), одновременно с новой, травмобезопасной (складывающейся при ударе) рулевой колонкой и рычагом стояночного тормоза между передними сидениями. «Москвич-408» также получил раздельные сидения, но рычаг переключения передач ещё какое-то время оставался на рулевой колонке (старого образца).

Помимо этого, на протяжении всего выпуска в конструкцию автомобиля вносились и другие, менее заметные изменения и улучшения.

Хотя с 1969 года «Москвич-412ИЭ» стал базовой моделью Московского завода, выпуск «Москвича-408ИЭ» при этом был сохранён. Экспортные продажи его практически прекратились, но внутри СССР автомобиль всё ещё пользовался спросом, главным образом — ввиду меньшей требовательности старого мотора к эксплуатационным материалам и хорошего знакомства с ним водителей и ремонтников (столь существенного, как впоследствии «дефицита» легковых автомобилей в СССР в то время ещё не ощущалось, так как вплоть до появления «Жигулей» спрос на них был сравнительно небольшим, — этот фактор стал вносить свой вклад в вынужденную популярность «Москвичей» с устаревшим «408-м» мотором лишь намного позже).

Автомобиль Москвич преодолевает водную преграду, внезапно возникшую после ливня с градом в Москве летом 1996 года у здания № 32/2 по Ленинградскому проспекту.

Модернизированный автомобиль сохранял главный недостаток своего предшественника — недостаточную общую ширину кузова и колею колёс при достаточно большой высоте и высоком расположении центра тяжести, что, помимо снижения комфортабельности, в сочетании с рессорной задней подвеской отрицательно сказалось на устойчивости и управляемости «Москвича». Это стало особенно заметно в сравнении с появившимися тогда же автомобилями «ВАЗ», имевшими более оптимальное соотношение высоты центра тяжести и колеи, которое в сочетании с более совершенной задней подвеской обеспечивало им лучшие ходовые качества. При этом грузоподъёмность автомобилей ВАЗ и живучесть их ходовой части были существенно ниже, что предопределило на ближайшие десятилетия «разделение труда» между этими автомобилями, — «Москвич» стал восприниматься в роли менее комфортабельного, но более крепкого и проходимого автомобиля, хорошо подходящего для поездок на природу или на дачу с поклажей, в то время, как «Жигули» пользовались славой комфортабельной и динамичной «шоссейной» машины (впоследствии та же самая участь постигла и сами «классические» модели ВАЗ в сравнении с переднеприводными).

Из существенных технических недоработок отмечалась склонность топливного насоса нового мотора к перегреву при высокой температуре окружающего воздуха, что было обусловлено его не вполне удачно выбранным расположением и вызвало к жизни немало водительских хитростей, призванных обеспечить бесперебойную подачу бензина в сильную жару. Кроме того, коробка передач, в основных своих деталях унаследованная по сути ещё от «407-й» модели, в паре с существенно более мощным силовым агрегатом имела сравнительно невысокую долговечность и высокий процент преждевременного выхода из строя. В остальном, автомобиль унаследовал характерные для своих предшественников высокую конструктивную простоту, надёжность, неприхотливость к условиям эксплуатации и ухода. В частности, двигатель М-412, не уступая по степени форсирования, мощностным показателям и ресурсу моторам ВАЗ, мог работать на маслах типа АС-8 / М-8Б, в то время как для мотора «Жигулей» требовалось особое масло специально введённой для них категории «Г» (М-12Г и аналогичные).

В 1971 году завод МЗМА претерпел реконструкцию, после пуска нового конвейера объём выпуска «Москвичей» увеличился почти в два раза.

В том же году интерьер Москвичей (и 408ИЭ, и 412ИЭ) производства АЗЛК прошёл модернизацию: панель приборов вместо нескольких отдельных мягких накладок получила одну общую, появились новые обшивки дверей, внутренние ручки и так далее.

Москвич-3-5-3 — одна из первых попыток разработать автомобиль на смену семейству 408—412 (1970 год).

Логика предшествующей истории завода АЗЛК / МЗМА давала основание воспринимать модель «412ИЭ» как переходную: подновленный кузов в сочетании с принципиально новым двигателем. Именно таким образом, за счёт «переходных» серий, происходила смена поколений на МЗМА в 1950-е — 60-е годы.

Однако, несмотря на многочисленные попытки заводских конструкторов в начале 1970-х спроектировать автомобиль, сочетающий новый, современный кузов и механику модели «412» (см. Москвичи серии 3-5 и Москвичи серии С), замена «412-му» семейству фактически появилась только в 1980-е годы, и это был уже совершенно другой автомобиль, — Москвич-2141, переднеприводный хэтчбэк, созданный на базе кузова французской «Симки» и уже устаревшего к тому времени двигателя УЗАМ.

Модификации[править | править вики-текст]

Базового седана:

  • Москвич-412 — базовый седан.
  • Москвич-412И (до 1969 года) — в специальном исполнении, соответствующий европейским нормам безопасности.
  • Москвич-412ИЭ — все М-412 с 1969 года имели буквы ИЭ, так как новый кузов изначально соответствовал европейским нормам безопасности и теоретически мог экспортироваться.
  • Москвич-412К — машинокомплект для сборки за границей.
  • Москвич-412М — медицинской службы.
  • Москвич-412П — праворульный, рычаг КПП только напольный.
  • Москвич-412Т — такси (широкого распространения не получил).
  • Москвич-412У — учебный, с дополнительными педалями и нанесением цветографической схемы.
  • Москвич-412Э — экспортный.
  • Москвич-412Ю — в тропическом исполнении.
Москвич-427

Универсалы и фургоны:

  • Москвич-427 — базовый универсал.

(буквенные индексы аналогично седанам)

  • Москвич-434 — базовый фургон.

В 1972 году был обновлён фургон на базе М-408, М-433, версия с двигателем М-412 получила обозначение «Москвич-434». В отличие от раннего М-433, пятую дверь сделали цельной. Так же, был модернизирован универсал Москвич-426 (также на базе М-408), в версии с новым мотором он получил индекс М-427, задние фонари остались прежними. От предыдущей модели также отличался цельной задней дверью, поднимаемой вверх.

Малосерийные и опытные:

  • Москвич-412Р — спортивные версии с форсированными двигателями, в том числе с «двухвальными» головками блока цилиндров 412-Г(412-2В) объемами 1,5, 1,6, 1,8 л., развивавшими мощность в диапазоне 99-140 л.с.

Варианты решёток радиатора[править | править вики-текст]

Ижевские «Москвичи» и сборка за рубежом[править | править вики-текст]

Ижевский М-412 раннего выпуска (1974 год).
Ижевский М-412 выпуска конца семидесятых годов.
Вид сзади.
Ижевские интерьеры были отделаны хуже, чем у автомобилей производства АЗЛК. В частности, мягкая пластиковая панель приборов появилась на них существенно позже, в 1975 году.
Ижевский М-412 позднего выпуска (после 1982 года)

В 1967 году, параллельно с развёртыванием выпуска М-412 в Москве, аналогичные автомобили стали производить вместо М-408 на построенном на производственной базе оборонного предприятия Ижевском автозаводе, курируемом Министерством Обороны и лично министром обороны Гречко.

Марка «Москвич» в обозначения моделей при этом была сохранена — и все автомобили ижевского производства обозначались именно как «Москвич-412» (позднее, после появления обновлённого кузова, — «Москвич-412ИЭ»), хотя и несли заводской знак Ижевского завода на решётке радиатора. Первой моделью, выпущенной под самостоятельной маркой «Иж», был Иж-2125 «Комби». Таким образом, допустимыми являются наименования «Иж-Москвич-412» или «ижевский „Москвич-412“», но не «Иж-412».

Впоследствии ижевские «Москвичи» развивались и модернизировались в целом независимо от московских.

За счёт более высокого уровня контроля качества на фактически оборонном предприятии, являющемся частью производственного объединения «Ижмаш», по целому ряду свидетельств автомобили ижевского производства в советское время были собраны существенно лучше, чем их аналоги производства АЗЛК, — в частности, завод в Ижевске практически не допускал производственного брака[1]. Тем не менее, изначально не автомобильный профиль производства давал о себе знать — например, отделка салон ижевских «Москвичей» была в целом выполнена грубее, чем у московских.

М-412 выпускался в Ижевске до 2001 года (серийно до 1997 года), в том числе в версиях кузова пикап — Иж-2715 (c 1972 года) и «комби» — Иж-2125 (с 1973 года); недолго, но выпускался в Ижевске и фургон «Москвич-434».

До 1968-69 годов автомобиль внешне полностью соответствовал 412-м «Москвичам» производства АЗЛК в «старом», «408-м» кузове с вертикальными задними фонарями, за исключением эмблемы «Иж» на решётке радиатора (отличной от более поздних эмблем «Иж») и руле. Ближе к концу этого периода, ещё на «старом» кузове, появилась решётка радиатора с изменённым рисунком (вертикальным).

С 1969 года ижевский седан получил новый кузов (412ИЭ) с горизонтальными задними фонарями (в таком же кузове стали собирать и седаны АЗЛК). Но если московские «Москвичи» вместе с новым кузовом получили ещё и новую решётку радиатора с широкими подфарниками и дефицитные прямоугольные фары производства ГДР, то «Иж-Москвич-412ИЭ» сохранил круглые фары и старую решётку. Прямоугольными фарами и близкой по дизайну, но отличавшейся от использовашейся на машинах производства АЗЛК решёткой (с вертикальным рисунком) были снабжены лишь отдельные партии ижевских автомобилей, предназначенные для экспортирования, в период с 1972 по 1974 год.

В 1982 году был проведён рестайлинг, появились двери с утопленными в филенки ручками (отличные от аналогичных на Москвиче-2140), чёрная крашенная решётка радиатора. Новая модификация получила обозначение «Москвич-412ИЭ-028». Примерно в то же время кузов седана был унифицирован с пикапом и комби по конструкции силовых элементов, получив «средние» лонжероны — усилители пола салона, соединяющие передний и задний подрамники.

Экспортировались ижевские автомобили наряду с московскими и под теми же брендами. Пикап Иж-2715 продавали в Финляндии как Elite PickUp, так как базовый седан был там известен как Elite 1500.

Также М-412 собирался из советских комплектующих в городе Ловеч в Болгарии под обозначением Rila, как и модель «408» с 1967 года, затем с 1976 года там собирались модели Москвич-2140 и с 1988 — Москвич-2141 «Aleko» (под названием Moskvitch Balkan).

Отвёрточной сборкой «Москвичей» из машинокомлектов занимались и в Бельгии, на фирме Scaldia-Volga S.A. Здесь они были известны под маркой Moskvitch Scaldia 1500. В качестве опции предлагались дизельные двигатели — изначально британской фирмы Perkins, позднее — французской Peugeot-Indenor. Интерьеры Скальдий были серьёзно видоизменены относительно исходной советской версии. Комплектации предлагались: Normal, LS, Elita и Rally.

В Финляндии дилером Москвича была фирма Konela, полной сборкой из машинокомлпектов она не занималась, но её варианты Москвичей также были существенно доработаны относительно исходников, это касалось и салона, и, зачастую, технической части.

Описание конструкции[править | править вики-текст]

Сохранив дорогостоящие в производстве кузовные панели, многие узлы и конструктивные решения «408-го», М-412 во многом выгодно отличался от него. Впервые на массовом советском легковом автомобиле нашли применение: верхневальный двигатель, полностью синхронизированная на передачах переднего хода коробка передач, система тормозов с гидровакуумным усилителем, полнопоточный масляный фильтр, воздушный фильтр с быстросменным сухим элементом — узлы, без которых невозможно себе представить современный автомобиль, но во второй половине шестидесятых годов они только стали появляться на автомобилях подобного класса.

Поперечный разрез двигателя модели 412 с карбюратором К-126Н
Продольный разрез двигателя модели 412

Главной новинкой модели был двигатель, разработанный Игорем Ивановичем Окуневым. Возможности старого, ведущего свою родословную ещё от довоенного Opel Kadett, двигателя М-408 были к тому времени исчерпаны, поэтому новый двигатель никак не был связан с ним конструктивно или технологически. Первые опытные образцы нового двигателя появились в 1964 году. «Обкатывалась» конструкция на гоночном автомобиле Москвич-Г4М, имевшем его форсированный вариант (92 л. с.) На этом автомобиле мастер спорта В. Щавелев занял четвёртое место на первенстве СССР 1966 года по кольцевым гонкам.

Двигатель был разработан целиком и полностью конструкторским коллективом завода МЗМА. Первые разработки верхнеклапанного двигателя с полусферическими камерами сгорания и алюминиевым блоком цилиндров (проект «406») на «Москвиче» относятся ещё к середине пятидесятых годов. Тем не менее, прототип довольно многих конструктивных решений финальной версии этого мотора угадать несложно — новейший, по тем временам, силовой агрегат BMW M10 в версии с рабочим объёмом 1500 см³ (она обозначалась М115 и выпускалась до 1977, а само семейство двигателей М10 просуществовало на конвейере до 1987 года) — агрегат сам по себе исключительно удачный и совершенный по тем временам, хорошо зарекомендовавший себя как в обычной эксплуатации, так и в спорте.

Вместе с тем, ни копией, ни дальнейшей разработкой этого двигателя УЗАМ-412 не являлся, и имеет от него крайне существенные отличия, — в частности, другую геометрию цилиндров, иное конструктивное решение большинства систем, и так далее.

Впрочем, утверждается, что и специалистами BMW та самая общая с двигателем «Москвича» конструкция алюминиевой головки блока с полусферическими камерами сгорания и V-образно расположенными клапанами, в течение весьма длительного времени бывшая характерной для моторов этой фирмы, тоже была «подсмотрена» у двигателя фирмы Talbot на Парижском автосалоне 1935 года[2].

Главная внешняя особенность двигателя «Москвича-412» — наклонённый вправо по ходу движения блок цилиндров (так называемый slant-block). Это решение позволило сделать двигатель более компактным, снизить центр тяжести автомобиля. Впервые подобное решение применила фирма Chrysler в конце пятидесятых годов.

Под литой из алюминия крышкой головки блока с красивой надписью «Москвич-412» скрывалась весьма современная для 1967 года конструкция: верхний распредвал, приводимый в движение пластинчатой цепью с натяжителем-звёздочкой, и приводимые коромыслами клапана, расположенные буквой V по обе стороны от распредвала. Эта схема широко использовалась на высокопотенциальных двигателях тех лет — BMW, Honda, и так далее.

Необычной была и полусферическая форма камеры сгорания, обеспечивавшая лучшие условия сгорания рабочей смеси, стало быть — увеличивавшая КПД двигателя. Аналогичное решение принесло успех семейству двигателей HEMI американской фирмы Chrysler (выпускаются до сих пор с минимальными изменениями) и вышеупомянутому BMW M10.

Блок цилиндров был выполнен из алюминия с чугунными сменными гильзами, что позволяло капитально ремонтировать двигатель простой заменой гильз, не требовавшей серьёзного станочного оборудования расточки, необходимой в случае чугунного блока цилиндров.

При рабочем объёме в 1480 см³, двигатель −412 развивал 75 л.с., что по тем временам было неплохим результатом для автомобиля подобного класса. Скажем, Автомобиль 1967 Года в Европе — FIAT-124 — имел нижневальный двигатель мощностью 60 л.с., в мощной версии «1400 Special» — 79 л.с. Двигатель BMW 1500 при том же рабочем объёме развивал те же 75 л.с. (80 л.с. в версии с другим карбюратором), правда, при ощутимо большем крутящем моменте (118 Н*м против 108 Н*м у Москвича).

Сравнительные характеристики BMW M115 и УЗАМ-412[править | править вики-текст]

Двигатель Год начала выпуска Рабочий объём, см3 Мощность, л.с. Максимальный крутящий момент, Н*м Материал блока цилиндров Материал ГБЦ Клапанной механизм Карбюратор
BMW M115 (1500) 1961 1499 75 при 5500 об./мин. 118 при 3000 об./мин. Серый чугун Алюминиевый сплав SOHC, привод цепной, расположение клапанов V-образное Solex 34 PICB — двухкамерный
Москвич-412 (1500) 1967 1480 75 при 5800 об./мин. 108 при 3400-3800 об./мин. Алюминиевый сплав, со сменными гильзами из серого чугуна Алюминиевый сплав SOHC, привод цепной, расположение клапанов V-образное К-126Н или ДААЗ — двухкамерный

В конце 60-х — начале 70х годов мощный, современный, не требовательный к эксплуатационным материалам и очень надёжный (хотя и излишне шумный) двигатель был основным козырем «412-го» и на внутреннем рынке, и на экспортном. До появления в 1972 году «люксовой» модели ВАЗ-2103, М-412 был самым быстрым из массовых советских автомобилей.

Двигатель отличался достаточно плохой тяговистостью. Это обусловлено относительной короткоходностью при высоком форсировании и особенностями фаз газораспределения, а именно — большой фазой открытия клапанов: 282° против 232° у ВАЗ-2101. Такая широкая фаза открытия клапанов обусловила высокие, по тем временам, обороты при которой достигалась максимальная мощность, и более характерный для спортивных моторов «подхват» тяги лишь после 3-4 тыс. об./ мин, лишив двигатель необходимой эластичности, что в повседневной эксплуатации вызывало неудобства. К конструктивным просчетам можно отнести склонность к детонационному горению смеси.

В конце 1960-х для установки на спортивно-гоночные версии автомобиля на АЗЛК были созданы версии двигателя объёмом 1,5-1,6-1,7-1,8 л. с двумя распределительными валами в головке цилиндров (DOHC) при сохранении восьми клапанов, такая схема была широко распространена в те годы на европейских высокопотенциальных двигателях (примеры — Jaguar XJ, Fiat 125, Alfa Romeo Giulia). Мощность составляла от 100 до 125 л.с.

Вплоть до появления модели ВАЗ-2103, советские спортсмены предпочитали именно «Москвичи», потому что двигатели семейства «1500» легко форсировались и давали хорошую отдачу по мощности, чему способствовали большие площади сечения каналов головки блока цилиндров, плавный профиль каналов, поперечный газовый поток, мокрые гильзы цилиндров, улучшавшие теплоотвод, что немаловажно для форсированного двигателя. Важным преимуществом двигателя ВАЗ-2103 был более жёсткий чугунный блок цилиндров без отдельных гильз, который в то же время обладал парой относительных недостатков — одностороннее расположение каналов ГБЦ, из за чего происходил подогрев рабочей смеси выпускными газами, и сильная кривизна каналов, что в конечном счёте снижало мощность мотора из-за повышенного сопротивления потоку и создавало определённые трудности по форсировке, так как близость каналов под охлаждающую жидкость ограничивала возможность по увеличению проходного сечения.

В последние года производства, на базе двигателя УЗАМ-412 были созданы серийные варианты рабочим объёмом 1,7, 1,8 и 2,0 л. для установки на автомобили Москвич-2141 «Святогор» и Иж-2126 «Ода», однако они не получили широкого распространения в связи с прекращением выпуска этих автомобилей.

В 1990-е годы также существовали прототипы вариантов с четырьмя клапанами на цилиндр и распредёленным впрыском топлива. Наиболее совершенный двигатель УЗАМ-3320, разработанный совместно с фирмой AVL, развивал 115 л.с.

Также двигатели УЗАМ за свою надёжность и ресурс получили распространение в семействе катеров «Амур» и «Восток». Использовались они и на автопогрузчиках.

Во многом именно благодаря разработкам МЗМА на автомобилях ВАЗ двигатель имел верхний распредвал; на их прототипе — FIAT-124 — двигатель был нижневальным, как, например, на «Волге» или более ранних «Москвичах». Только после длительных переговоров и во многом благодаря стараниям главного конструктора АЗЛК Андронова итальянцы уступили требованиям советской делегации спроектировать двигатель более современной конструкции, что, впрочем, повлекло за собой определённые проблемы с ресурсом[3] распределительного вала двигателей ВАЗ.

Сцепление было усиленным, с пружиной диафрагменного типа (впервые в отрасли), выпускалось по лицензии фирмы BORG & BECK.

Коробка передач представляла собой модернизированный вариант уже выпускавшейся «408-й», унаследовав от неё не вполне удачный, в особенности — при напольном расположении рычага переключения передач, привод внешними тягами. В отличие от неё, на новой КПП все передачи переднего хода были синхронизированы.

В целом, коробка передач считалась явным слабым местом «Москвича-412»: по статистике, 10 % коробок, ушедших с завода в Омске, не дорабатывали даже до пробега 63 тыс. км, а нормативный средний ресурс до первого ремонта составлял 100 тыс. км (у коробки передач ВАЗ — вдвое больше: 120 и 200 тыс. км, соответственно).[1]

Передаточные числа трансмиссии даны в таблице ниже.

Передача I II III IV R Главная передача
Передаточное число 412 3,49:1 2,04:1 1,33:1 1,0:1 3,39:1 3,91:1
Передаточное число 2125 3,49:1 2,04:1 1,33:1 1,0:1 3,39:1 4,22:1

Экстерьер, интерьер, шасси[править | править вики-текст]

Кузов с оборудованием и шасси в целом остались аналогичны Москвичу-408. Модернизация обеих моделей проводилась параллельно, и унификация в дальнейшем сохранялась, но на М-412 многие изменения внедрялись раньше, чем на М-408. Так, на нём раньше появились напольный рычаг переключения передач и панель приборов с единой мягкой накладкой.

Кузов с 1969 года был оборудован для соответствия европейским нормам пассивной безопасности (до этого до них доводили лишь кузовы машин, шедших на экспорт).

Использование[править | править вики-текст]

Помимо продажи населению, седан Москвич-412 использовался милицией и ГАИ. Делались попытки использования автомобиля (как седана, так и универсала) в такси. Универсалы и фургоны широко использовались торговыми организациями в качестве развозных автомобилей.

Москвич-412 за рубежом[править | править вики-текст]

Москвич-412 широко предлагался на внешнем рынке вплоть до середины семидесятых годов. География экспорта включала как страны соцлагеря, так и западноевропейские государства (Франция, Бельгия, Нидерланды, Великобритания, ФРГ, Финляндия, Скандинавские страны, Греция и другие), а также страны Латинской Америки (Куба, Никарагуа, Ямайка, Панама).

На экспорт М-412 шёл под брендами, представляющими собой различные варианты латинизированного написания слова «Москвич» — Moskvich, Moskvitch, Moskwitsch, Moskvitsh; или (на некоторые рынки) как Moskvitch Elite 1500 или просто Elite 1500 (также на финских рекламных листках встречается обозначение Elite 1500 Cavalier), и пользовался до середины семидесятых относительно неплохим спросом, в том числе в странах Западной Европы.

Вопрос с обозначениями автомобилей, продававшихся за рубежом, является сложным и запутанным, так как на разных рынках использовались самые разные обозначения. Здесь приведены лишь наиболее часто встречающиеся.

Экспортные машины отличались улучшенным оформлением (в основном это касается хромированных молдингов по низу дверей), до 1969 года часть экспортируемых автомобилей оснащалась четырёхфарной системой головного освещения (но не все). Сборка автомобилей, идущих на экспорт, была такой же, как и обычных, но контроль качества был двойным. Следует заметить, что «некондиция» этих модификаций, признанная ОТК негодной для экспорта, после исправления найденных дефектов, как правило, шла на внутренний рынок.

Преимущественно на экспорт шли автомобили производства АЗЛК, модернизация которых шла быстрее. Ижевские же «Москвичи» в основном продавались на внутреннем рынке, хотя отдельные партии седанов также экспортировались, а «Комби» и пикапы предлагались за рубежом достаточно широко.

Иностранные дилеры, особенно в семидесятые годы, когда модель уже стала устаревать, нередко устанавливали элементы дилерского декорирования — например, другие сидения, «клыки» на бамперах, вентиляционные отверстия на задних стойках крыши, скрытые декоративными решёточками; окрашивали в контрастный цвет крышу («под винил»). Тем не менее, в целом «Москвич» оставался «Москвичом» — отличия в основном носили косметический характер. Наиболее масштабные модификации же выполняла бельгийская фирма Scaldia-Volga, даже оснащавшая отдельные партии «Москвичей» дизельными двигателями и продававшая их под своим брендом[4].

Наиболее успешным периодом для экспорта «Москвичей» был рубеж шестидесятых и семидесятых годов. Весьма способствовало росту их популярности удачное выступление в нашумевших ралли-рейдах вроде «Лондон-Сидней» (1968) и «Лондон-Мехико» (1970), «Западные Сафари — Аргунгу»[5][6] (1973) и других, в которых машина показала себя надёжной и приспособленной для тяжёлых дорожных условий. Именно консервативная, но крепкая конструкция была основным козырем «Москвича-412», наряду с достаточно современным и относительно мощным двигателем, особенно — по стандартам его ценовой группы.

Однако к середине семидесятых внешность и шасси автомобиля существенно устарели, и популярность модели за рубежом резко снизилась. Окончательно же положил конец былой международной славе «Москвичей» переход к выпуску рестайлингового семейства «2140/2138» вместо ожидаемой покупателями принципиально новой платформы, устаревшему уже на момент своей постановки в производство. Некоторое оживление, впрочем — кратковременное, наступило лишь с переходом к переднеприводному «Москвичу Алеко».

Москвич-412 и спорт[править | править вики-текст]

Любопытна летопись спортивных достижений «412-го».

Благодаря надёжной, живучей конструкции, относительно мощному двигателю и таланту гонщиков, «Москвичи-412» неплохо выступили в трансконтинентальном марафонском пробеге «Лондон — Сидней» (1968, 16 тыс. км) — четвёртое место в общекомандном зачёте; ралли «Лондон — Мехико»[7] (1970, 26 тыс. км) — третье место в общекомандном зачёте (после заводских команд фирм Ford и British Leyland), лучший из экипажей занял двенадцатое место в индивидуальном (сложность маршрута показывает тот факт, что всего тогда финишировало 23 автомобиля различных марок из 96 стартовавших); «Тур Европы»[8] (1971); «Золотые пески»[9][10] (этап чемпионата Европы, Болгария, 1971); «Западные Сафари — Аргунгу»[5][6] в Нигерии (начало 1973 года; второе, третье пятое места, из 27 стартовавших автомобилей финишировало восемь, в том числе — все три «Москвича» без серьёзных поломок); «Рейд польский»[10] (этап чемпионата Европы, 1972); и других.

Примерная карта ралли Лондон-Мехико 1970 года.

Следует отметить, что в этих пробегах «Москвичи» соревновались в том числе и с намного более дорогими, крупными и мощными автомобилями, такими как североамериканский Ford Falcon GT класса «Волги» с двигателями I6 и V8, или спортивными — вроде BMW 2002ti с впрысковым двухлитровым шестицилиндровым двигателем и Triumph 2.5PI с 2,5-литровой «шестёркой», — к тому же подчас серьёзно модифицированными.

Список же модификаций Москвичей включал лишь местное усиление кузова, каркас безопасности из хромансилевых труб, «люстру» противотуманных фар, кенгурин, защиту картера двигателя, пневматические звуковые сигналы, высотный корректор в карбюраторах, навигационные приборы, дополнительный топливный бак и диски колёс увеличенной ширины. В таком виде Москвич потяжелел на ~500 кг, мощность же собранного вручную мотора лишь немного превосходила показатели штатного (80 — 81 л.с.).

Одним из основных конкурентов «Москвича» на ралли «Лондон-Мехико» был новейший (в серии с 1968 года) Ford Escort Mk.I, на фотографии представлен «Эскорт» Ханну Микколы, занявший первое место. Для участия в ралли автомобили были очень серьёзно модифицированы и имели спортивный двигатель объёмом 1850 см³.

В 1972 году на базе М-412 был построен спортивный М-412Р с форсированным двигателем с двумя распределительными валами и литыми легкосплавными дисками для участия в общесоюзном первенстве. До восьмидесятых годов и появления семейства «Лада Спутник», «Москвичи» считались одними из наиболее перспективных для спорта советских автомобилей благодаря удачной конструкции двигателя (см. выше в соотв. разделе). В августе 1968 года серийный «Москвич-412» стал на чемпионате страны первым, а всего на счету этой модели 15 побед в общесоюзных чемпионатах. В частности, выдающийся ижевский спортсмен Владимир Гольцов на ижевском «Москвиче» трижды становился чемпионом СССР по ралли (1977—1979 гг.), дважды чемпионом СССР по автокроссу (1979—1980 гг.), и семь раз чемпионом СССР по трековым гонкам (1979—1985 гг.).

В 1971 году три «Москвича-412» по инициативе бельгийцев участвовали в 24-часовом марафоне на трассе Spa-Francorchamps в рамках гоночной серии ETCC,в результате показав в квалификации три последних результата, уступив даже автомобилям более младших групп — медленные, но надежные[11]. Два из трёх «Москвичей» достигли финиша — финишировали на 16 и 17 местах из 18, один автомобиль сошёл из-за прокладки головки цилиндров[12]. Но надо заметить, что это было жестокое соревнование, и по причине серьёзных технических неисправностей из него выбыли и многие машины именитых западных фирм, например — по нескольку Chevrolet Camaro, Opel, BMW и Alfa-Romeo.

Москвич-412ИЭ на ретро-ралли. Наши дни.

В 1972 году англичанин Tony Lanfranchi одержал победу в гонках British Saloon Car Championship на своем «Москвиче-412»[13]. Это удалось ему не за счёт абсолютного лидерства, но за счёт доминирования в своём классе; ввиду того, что классы были организованы в зависимости от цены, недорогой Москвич с его относительно мощным, конструктивно напоминающим двигатели дорогих высокопотенциальных машин вроде BMW, силовым агрегатом оказался в одной группе с более мелкими и маломощными автомобилями. В результате, Лэнфрэнчи одержал 28 побед в 29 заездах. Также Tony Lanfranchi выступал за рулем «Москвича-412» в ралли RAC Rally 1971[14].

Спортивные успехи существенно влияли на коммерческий успех «Москвичей», получивших известность как крепкие и надёжные машины. После марафона «Лондон-Сидней» продажи советских автомобилей за рубежом ощутимо пошли вверх. К сожалению, к середине семидесятых с трудом завоёванные позиции в мировом автоспорте пришлось сдать: базовая модель АЗЛК к этому времени основательно устарела, а готовившуюся ей замену поставить на конвейер не удалось (см. статью «Москвичи серии 3-5»), на управляемом Министерством обороны Ижевском заводе работы над спортивными версиями были прекращены после смерти главного конструктора Владимира Арамаисовича Абрамяна. Волжский же завод настоящий спортивный автомобиль создать так и не смог.

Оценка модели[править | править вики-текст]

На 1967 год — момент освоения в производстве — конструкция автомобиля за вычетом вновь разработанного силового агрегата уже не могла похвастаться новизной — в целом она восходила непосредственно к «Москвичу-408», разработанному на рубеже пятидесятых и шестидесятых годов, хотя и ещё была вполне сравнима с находящимися в производстве европейскими автомобилями этого класса, за исключением моделей новейшей разработки.

К началу, а тем более — середине семидесятых автомобиль уже существенно уступал иностранным аналогам своего класса, в первую очередь по таким параметрам, как взаимные соотношения общей ширины кузова и колеи, общей высоты и высоты центра тяжести (а значит — устойчивости и управляемости), тормозная динамика (многие европейские производители к тому времени на автомобилях данного класса применяли передние дисковые тормоза хотя бы в одной из верхних комплектаций, а наиболее передовые — и задние), лёгкость управления, объём, эргономика и отделка салона, внешний дизайн. Причём модернизация 1969 года решила эти проблемы лишь отчасти, так как силовая основа кузова и шасси оставались по сути без изменений. Тем не менее, снижение цен и заработанная в предшествующий период репутация позволили сохранить продажи «Москвичей» на Западе на более-менее приемлемом уровне вплоть до середины семидесятых годов.

В СССР до появления «Жигулей» «Москвичи» были единственными общедоступными семейными автомобилями. Цена на 1968 год — 4936 руб, при среднемесячной зарплате в народном хозяйстве СССР 110,90 руб.

«Москвич-412» и Fiat 124, послуживший прототипом «Жигулей» относились к разным поколениям автомобилей: платформа первого была разработана в конце пятидесятых годов, а Fiat 124 — в первой половине… середине шестидесятых, поэтому прямого сравнения с «Жигулями» по потребительским качествам «Москвич» не выдерживал. Правда, необходимо отметить, что многие из жалоб эксплуатационников были связаны с использованием рекомендованных заводом-изготовителем при составлении спецификации на автомобиль в середине шестидесятых годов, но уже к началу семидесятых сильно устаревших эксплуатационных материалов. Переход на масла и прочие эксплуатационные жидкости, рекомендованные для «Жигулей», резко повышал все эксплуатационные показатели «Москвича», вплотную приближая его в этом отношении к изделиям Волжского завода.[15] Так, использование «жигулевских» масел в двигателе и трансмиссионных агрегатах, а также антифриза, снимало большую часть проблем, с которыми сталкивались при зимней эксплуатации «Москвича» владельцы, заливавшие в соответствии с Руководством по эксплуатации масло АС-8 / М-8А в двигатель, «нигрол» в коробку передач и воду в систему охлаждения.

Со временем «застой» и появление Волжского автомобильного завода, который финансировался и снабжался по преимущественному принципу, фактически поставили крест на дальнейшем развитии марки «Москвич», которая начиная с середины пятидесятых годов выдавала весьма интересные автомобили благодаря команде молодых и творческих конструкторов и дизайнеров. Ни разработанные на АЗЛК на смену модельному ряд «Москвич-408» / «Москвич-412» принципиально новые семейства «3-5» и «С», ни созданный в Ижевске переднеприводный ИЖ-13 Старт в серию в силу целого ряда причин так и не пошли, и со временем устаревающая конструкция и внешний вид значительно снизили престижность и популярность серийных «Москвичей» и «Ижей», поэтому к восьмидесятым годам в СССР в этом плане они превосходили лишь «Запорожцы». При этом, в отличие от малолитражек ВАЗ, постоянно бывших в большом дефиците, «Москвич-412» нередко находился в свободной продаже и, соответственно, был более доступен. Кроме того, он был намного более приспособлен к дорожным условиям большей части СССР, менее требователен к квалификации персонала и эксплуатационным материалам и более ремонтопригоден. Что касается надёжности и крепости конструкции, «Москвичи» в течение всего своего выпуска занимали призовые места на престижных международных соревнованиях, в которых особенно важны были именно эти качества — таких, как «Лондон-Сидней», «Лондон-Мехико» и «Сафари», «Фиатам» же в них, напротив, похвастаться было нечем; ВАЗ настоящего спортивного автомобиля для серьёзных международных трасс создать также не сумел.

Появившаяся в 1976 году модель «Москвич-2140», являвшаяся фактически продуктом косметического обновления «Москвича-412», несмотря на ряд прогрессивных новинок, вроде дисковых передних тормозов, уже не была современным автомобилем — устарела сама концепция, идеология машины, и в первую очередь — заложенные в неё параметры шасси и дизайн кузова.

Тем не менее, несмотря на всё это, Москвич-412 — одна из немногих моделей, продержавшихся на конвейере более тридцати лет, и благодаря низкой цене и доступным запчастям и сервису он, вместе с целым семейством грузовых и грузопассажирских автомобилей, созданных на его базе, пользовался спросом даже в девяностые годы, уже после перехода к рыночной экономике.[источник не указан 322 дня]

В игровой и сувенирной индустрии[править | править вики-текст]

Масштабные модели Москвича-412 выпускались и выпускаются большим количеством фирм и заводов.

Наиболее широко распространены модели 1:43 российского ПО Тантал. Внешне модель практически неотличима от модели автомобиля Москвич-408ИЭ и изображает обычный (2 квадратные фары) и рестайлинговый (2 круглые) М-412ИЭ выпуска после 1969 года.

В ноябре 2010 года модель автомобиля «Москвич-412» производства АЗЛК ярко-красного цвета также в масштабе 1:43 вышла в рамках проекта «Автолегенды СССР» (46-й номер) от издательства «ДеАгостини». В мае 2012 года, в рамках этого же проекта, 85-м номером вышел ижевский «Москвич-412ИЭ-028» синего цвета.

Модели раллийных Москвичей выпускаются мастерской МД-Студия.

На заводе АЗЛК выпускался детский педальный автомобиль, внешне очень напоминавший Москвич-412.

Примечания[править | править вики-текст]

  1. 1 2 Яременко О. В. Твой друг — автомобиль. — М.: ДОСААФ, 1988.— 368 с, ил.
  2. Знаемский, Сергей. О родстере BMW 328. Авторевю, № 24 (2008). — «После дождя крышу родстера BMW 328, который нынче стоит полмиллиона долларов, нужно натягивать минимум вдвоем! Но теперь я знаю, почему другой Клаус — член совета директоров BMW Клаус Дрегер — в ответ на мой вопрос о лучшем BMW всех времен, подумав, назвал именно «триста двадцать восьмую».»  Проверено 18 февраля 2014.
  3. «За рулем», 5/1997
  4. Альбом фотографий «Москвича-408» из Нидерландов с тюнингом от «Скальдии»
  5. 1 2 Успех «москвичей» и «жигулей» Стр. 9. М.: За рулём (май 1973). — «На финиш прибыло всего восемь автомобилей, и в их числе все три «Москвича-412». Только советской команде удалось в полном составе пройти всю трассу.»  Проверено 18 февраля 2014.
  6. 1 2 Сафонов, Александр. Испытание на прочность Заметки участника ралли в Нигерии Стр. 4 и 35. М.: За рулём (июнь 1973). — «Ночью было так душно, что почти не спали. Утром пришли в закрытый парк, осмотрели автомобиль. Быстро нашли причину неполадок в двигателе. Из-за длительного хранения машины в тропиках появились окислы в бензонасосе, хотя систему и чистили, но видимо, недостаточно.»  Проверено 18 февраля 2014.
  7. Щавелев, Виктор; Цонков, П. (фото), Хухлаев, В. (фото). На «Москвичах» через два континента Представляем участников ралли Лондон – Мехико Стр. 6—9. М.: За рулём (сентябрь 1970). — «Эти заметки ваш специальный корреспондент капитан команды Виктор Щавелев делал во время соревнований, на коротких привалах.»  Проверено 18 февраля 2014.
  8. Чертов, Р.; Шаламов, Ю. (фото). Тур Европы — 1971 Стр. 32—33. М.: За рулём (январь 1972). — «Авторалли «Тур Европы», организатором которого является АДАК — самый крупный автомобильный клуб ФРГ, имеет уже пятнадцатилетнюю историю. В минувшем году в этих соревнованиях впервые приняли участие советские гонщики. Они стартовали на пяти «москвичах» производства АЗЛК и Ижевского завода и трех автомобилях «Жигули», дебютировавших на международной арене. Таким образом, «Тур Европы» стал первым серьезным спортивным испытанием сразу для трех советских автозаводов. Старт участникам давался в западно-германском городе Эрбахе. Затем трасса проходила по территории Дании, Норвегии, Швеции, Финляндии, СССР (Выборг-Ленинград-Москва-Минск-Брест), Польши, Чехословакии, Венгрии, Румынии, Болгарии, Турции, Греции, Югославии, Италии, Австрии и ФРГ. Всего дистанция составляла около 14000 километров. Главное отличие этого ралли состоит в том, что его трасса проложена по обычным дорогам с интенсивным движением, легенда заранее не выдается, и это повышает роль штурмана.»  Проверено 18 февраля 2014.
  9. «Золотые пески»: международный курорт, международное ралли Стр. 28. М.: За рулём (сентябрь 1971). — «Наша славная раллистская дружина, на счету которой успешные выступления в марафонах Лондон—Сидней, Лондон—Мехико, «Туре Европы» и других крупных международных соревнованиях, прибавила в нынешнем году к своему послужному списку убедительные победы на автомобильных ралли «3олотые пески» в Болгарии и «Рейде Польском» в Польше.»  Проверено 18 февраля 2014.
  10. 1 2 Чертов, Р., Сочнов, К.; Ширшов, В. (фото). Победный дубль советских раллистов 1972 Тренеры анализируют выступления советских раллистов Стр. 32—34. М.: За рулём (ноябрь 1972). — «Наша славная раллистская дружина, на счету которой успешные выступления в марафонах Лондон—Сидней, Лондон—Мехико, «Туре Европы» и других крупных международных соревнованиях, прибавила в нынешнем году к своему послужному списку убедительные победы на автомобильных ралли «3олотые пески» в Болгарии и «Рейде Польском» в Польше.»  Проверено 18 февраля 2014.
  11. Фото на трассе Spa-Francorchamps в рамках гоночной серии ETCC
  12. 1971 ETCC — round 5
  13. Фото: англичанин Tony Lanfranchi на своем «Москвиче-412»
  14. Фото: RAC Rally 1971 Tony Lanfranchi
  15. Фридман Л. М. Записки автолюбителя. — Горький: Волго-Вятское книжное издательство, 1976.— 144 стр., с ил.

Источники[править | править вики-текст]

Коллектив авторов НИИАТ под ред. Лапшина, В.И. Краткий Автомобильный Справочник НИИАТ. — 10-е изд. — М.: Транспорт, 1983. — С. 33-34. — 220 с.

Ссылки[править | править вики-текст]