Багдадская железная дорога

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к: навигация, поиск
Трасса Багдадской железной дороги

Багдадская железная дорога — главный отрезок широко запланированной в XIX веке и частично построенной железнодорожной магистрали Берлин — Вена — Стамбул — Багдад — Басра — Кувейт. Багдадская железная дорога стала важным фактором международной политики начала XX века. Имеет протяженность около 2400 км, соединяет Босфор с Персидским заливом.

Идея Багдадской ж. д.[править | править вики-текст]

Багдадская железная дорога 1900—1910

Идея постройки железной дороги, связующей Средиземное море с Персидским заливом впервые была озвучена в 1829-1831 гг. британским полковником Фрэнсисом Р. Чесни (Francis Rawdon Chesney).

Автором аналогичного и также нереализованного проекта (Средиземное море - Багдад) выступил в 1872 году немецкий инженер Вильгельм фон Прессель, занимавший пост директора Румелийских[1]. железных дорог. Несмотря на активное лоббирование Мидхат-паши, проект был отвергнут султаном.

Вообще же, развитие железных дорог в Азиатской Турции шло весьма медленно. Построенная дорога Хайдар-паша (Стамбул) — Измит в 1877 году была продана немецкому банку. К 1906 году немцами была построена линия Измит — Эскишехир — Конья[2] — Эрегли (около 900 км.) с ответвлением Эскишехир — Анкара (263 км.). В 1899 году, после визита Вильгельма II в Османскую империю, глава Deutsche Bank Сименс подписал предварительное соглашение о концессии на строительство и эксплуатацию основной магистрали Багдадской железной дороги — от Коньи через Багдад до Персидского залива. Для этого Берлинский и Вюртембергский банки создали компанию Société de Chemins de Fer Ottomans d’Anatolie. В 1903 окончательно была оформлена концессия, обеспечившая германской компании высокую оплату за каждый километр введённой в эксплуатацию дороги (т. н. километрическую гарантию).

По плану, Багдадская железная дорога должна была пройти от Эрегли до города Адана, затем идти на восток до Нусайбина и Мосула, а затем на юг по правому берегу Тигра до Багдада, Басры и Кувейта. Планировались ответвление до Алеппо на соединение с уже существующей Сирийской железной дорогой до Бейрута и Дамаска со строящимся продолжением в виде узкоколейной Хиджазской железной дороги до Мекки. Другое крупное ответвление должно было пройти от Багдада в Ханекин, на границу с Персией. Железная дорога в немецкой печати именовалась дорогой «Трех Б» (это название расшифровывалось то как Берлин — Босфор — Багдад, то как Берлин — Бизанц (Bysanzx) —Багдад.

Международные осложнения[править | править вики-текст]

Багдадская железная дорога

Постройка дороги вызвала беспокойство в России, так как дорога, особенно в случае северного варианта пути, позволила бы Турции быстро перебрасывать войска на кавказскую границу России. Поэтому Россия в 1900 году добилась от Турции заключения соглашения, по которому Турция обязывалась не передавать иностранным компаниям строительство железных дорог к северу от Линии Анкара — Сивас — Диярбакыр — Ван, а могла строить их либо сама, либо передать постройку русским капиталистам. Таким образом прорыв Германии к кавказской границе был предотвращён.

В том же 1900 году Месопотамию и Армению посетил крупный германский геополитик Пауль Рорбах. Он пришёл к заключению, что для создания в Северной и Восточной Анатолии однородного турецкого населения необходимо осуществить массовое переселение армян в районы строительства Багдадской железной дороги, что поможет решить сразу две важные задачи:

  • Строительство дороги будет обеспечено необходимой рабочей силой
  • и одновременно ослабнет русское влияние в Западной Армении.

В 1911 году между Россией и Германией было заключено Потсдамское соглашение, по которому Россия обязалась не препятствовать постройке железной дороги Берлин-Багдад в обмен на признание российских интересов в Иране.

В будущем законченном виде дорога даст возможность германской промышленности наводнить своими продуктами Малую Азию, Сирию и Месопотамию, а по окончании линии Багдад — Ханекин — Тегеран, также и Персию. Политическое значение дороги для Германии, заключается в том усилении и возрождении Турции, которое неминуемо должно повлечь за собой проведение железнодорожного пути через всю страну от Константинополя до Персидского залива с разветвлениями во все стороны. Усиление Турции и в особенности её военного могущества является одной из главных задач германской политики последних лет, направляемой к привлечению Оттоманской империи в сферу Тройственного союза.

— АВПР. Берлин, 4/17 марта «1911. Шебеко — С. Д. Сазонову.

Что касается Англии, то её особое беспокойство вызывало продолжение дороги от Багдада к Персидскому заливу. По конвенции с Турцией, подписанной 29 июля 1913 года, Британия соглашалась на продление немецкой железной дороги вплоть до Басры, с тем, однако, условием, что эта дорога не будет продолжена к Персидскому заливу[3].

Последние два года перед Первой мировой войной заполнены германо-турецкими переговорами по вопросу об этой дороге: они привели (перед самым началом войны) к подписанию предварительного договора, признававшего верховную власть Турции над Кувейтом; однако, одновременно с этим, подписаны были особые договоры между шейхом Кувейта и английским правительством, делавшее Англию фактической хозяйкой этой области.

Карл Радек Багдадская железная дорога - БСЭ, 1-е изд., т. 4, 1930.

Стремясь найти компромисс, Германия в июне 1914 года передала Англии строительство ж.-д. магистрали к югу от Багдада. Ряд политологов считает Англо-германский конфликт из-за немецкого проникновения в район Персидского залива - одной из причин Первой мировой войны.

Завершение постройки[править | править вики-текст]

К началу Первой мировой войны Багдадская железная дорога была построена только частично. На севере рельсы были проложены до Рас-эль-Айна (за время войны до Нусайбина), на юге — от Багдада до Самарры. На строительстве отдельных участков Багдадской железной дороги были задействованы армянские бригады. В 1915 году они были полностью уничтожены младотурками.

В 1916-1917 гг. Германская специальная железнодорожная рота № 6 занималась строительством локомотивных депо и складов для Багдадской железной дороги[4]. После поражения Центральных держав и распада Османской империи строительство прекратилось - и возобновилось далеко не сразу.

Только к лету 1940 года строительство всех отдельных участков турецкими подрядчиками было полностью завершено, и в июле 1940 года из Стамбула в Багдад отправился первый прямой и беспересадочный поезд.

Современное состояние дороги[править | править вики-текст]

Большая часть дороги находится в рабочем состоянии[5]. Большинство железнодорожных станций также сохранилось.

Перегон от Топрах-кале до Нарли был электрифицирован в связи с большим объёмом перевозок руды.

Примечания[править | править вики-текст]

  1. Румелией на османском политическом жаргоне именовалась Европейская Турция.
  2. Участок ЭскишехирКонья завершён в 1896 г.
  3. Багдадская железная дорога — Дипломатический словарь. — М.: Государственное издательство политической литературы. А. Я. Вышинский, С. А. Лозовский. 1948.
  4. А также - прокладывало железную дорогу нормальной колеи по полевым линиям Анатолийской железной дороги: для использования немецких локомотивов на турецких железнодорожных путях.
  5. Neil Robinson World Rail Atlas and Historical Summary: Vol. 8 The Middle East and Caucasus Publisher: «World Rail Atlas» 2006 ISBN 954-12-0128-8  (англ.)

Литература[править | править вики-текст]

Ссылки[править | править вики-текст]