Керченский железнодорожный мост

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Керченский железнодорожный мост
Керченский железнодорожный мост
45°19′42″ с. ш. 36°38′15″ в. д.HGЯO
Область применения железнодорожный
Пересекает Керченский пролив
Конструкция
Тип конструкции ферменная
Основной пролёт 27,1 м
Общая длина 4452 м[1]
Ширина моста около 3 м
Эксплуатация
Открытие 3 ноября 1944 года
Закрытие 18 февраля 1945 года

Ке́рченский железнодоро́жный мост — мостовой переход через Керченский пролив, существовавший в 1944—1945 годах и соединявший косу Чушка с Керченским полуостровом. По протяжённости является одним из самых больших мостов, построенных в Великую Отечественную войну, общая длина моста составляла 4452 м[2].

Строительство началось весной 1944 года, вскоре после освобождения Крыма советскими войсками. При строительстве использовались материалы, оставленные германской армией[2]. Движение было открыто уже осенью, однако строительные работы ещё продолжались. В декабре из-за постоянных штормов основные работы пришлось прекратить; к этому моменту была построена только часть ледорезов.

В феврале 1945 года, через три месяца после открытия моста, его опоры были разрушены льдом, и мост был разобран.

История[править | править код]

Предыстория моста[править | править код]

Первым, кто серьезно задумался о сооружении моста через пролив стал инженер Владимир Менделеев, сын создателя таблицы Д. Менделеева. Его работа «Проект поднятия уровня Азовского моря запрудою Керченского пролива» вышла в 1899 году, уже после смерти автора. [3]

В Российской империи проекты строительства железнодорожного моста через Керченский пролив прорабатывались в начале XX века[4]. Были предложены два возможных варианта маршрута: северный, между Керченским полуостровом и косой Чушка, и южный, проходящий через Тузлинскую косу. С соизволения императора Николая II в 1910 году начались изыскания по южному варианту маршрута, однако начавшаяся Первая мировая война помешала созданию железной дороги через пролив[5].

Вновь вопрос о строительстве постоянной переправы через пролив встал с началом Великой Отечественной войны, и был связан с необходимостью стабильного снабжения войск[5]. Так, в 1942 году немецкими войсками было начато строительство канатной дороги через оккупированную ими акваторию пролива, открытой 14 июня 1943 года; как писал Альберт Шпеер та «худо-бедно обеспечивала потребности находившейся в обороне 17-й армии». Пропускная способность канатной дороги — до тысячи тонн грузов в сутки[6][5].

Весной 1943 года Гитлер отдал приказ начать строительство пятикилометрового автомобильного и железнодорожного моста через Керченский пролив для последующего вторжения в Иран через Кавказ[6]. Начались строительные работы, однако наступление Красной армии не позволило германским войскам завершить строительство[5]. При отступлении германских войск канатная дорога была частично демонтирована, а частично взорвана, уничтожен ими был и недостроенный мост[5]; но уже в феврале 1944 года советские войска восстановили канатную дорогу и использовали её для поддержки наступления, позднее та была разобрана и перебазирована в Карпаты.

Создание железнодорожного моста[править | править код]

Images.png Внешние изображения
Image-silk.png Керченский железнодорожный мост (1944 год)

Во время нацистской оккупации Крыма советская разведка тщательно отслеживала состояние транспорта на полуострове, а сведения о положении на канатной дороге и строительстве моста через Керченский пролив выделялись в отдельный раздел в донесениях. 25 января 1944 года, ещё до освобождения Керчи (состоялось 11 апреля 1944 года), Государственный комитет обороны принял постановление о строительстве железнодорожного моста через пролив, завершить которое потребовал до 15 июля 1944 года[5]. Ко времени освобождения Керчи уже велось проектирование мостового перехода, велись подготовительные и строительные работы на восточном подходе к мосту и на сооружении эстакады со стороны Кавказа[1]. Для защиты строительства моста и действующей переправы от воздушного нападения весной 1944 года использовалось 470 зенитных орудий, 294 зенитных пулемета, 132 прожектора, 96 истребителей и 2 радиолокационные станции РУС-2 для наведения истребителей на воздушные цели[7].

Для ускорения введения моста в эксплуатацию работы разделили на две очереди, тем не менее заявленные в постановлении сроки были невыполнимы. Возведение моста заняло 7 месяцев[5], первый поезд от станции Крым до станции Кавказ проехал 3 ноября 1944 года[1]. При этом к этому времени были в основном закончены лишь сооружения первой очереди (создание основных конструкций моста), а для защиты его от штормов и ледохода требовалось выполнить ещё ряд других работ[5]. Сильно ухудшившиеся погодные условия, в первую очередь участившиеся зимние шторма, не позволили выполнить работы, необходимые для пропуска ледохода[1].

Бригада ВНИИЖТа провела обследование разрушений:[1]

«...К началу ледохода не все ростверки были забетонированы, на некоторых опорах не была закончена забивка наклонных свай. Ледорезы отсутствовали... Деформации моста были вызваны большим ледяным полем, принесенным течением. Если бы льдины давили одновременно на достаточно большое количество опор, то сопротивление последних было бы достаточным, чтобы остановить их, так как при небольшом расстоянии между опорами статическое давление на каждую из них не могло быть особенно большим. В действительности льдины, размеры которых в плане нередко во много раз превышали расстояние между опорами, вследствие неровности краев оказывали давление на 2-3 опоры одновременно, а потому вызвали их повреждение. Большая часть ростверков была не забетонирована или имела еще слабый бетон. Толщина льда достигала 0,5-1 м, в некоторых местах лед забивался до дна пролива. Из забетонированных опор поврежденными оказались, главным образом, ростверки, забетонированные незадолго до ледохода, бетон которых еще не успел окрепнуть».

Во время шторма навалом баржи бетонного завода была разрушена эстакада кавказского берега[1]. Из телеграммы в ГУВВР Н. А. Холина и И. М. Павлова от 26 декабря 1944 года: «В течение 15 дней шторм не прекращается. Ветер от 7 до 10 баллов. Вся эстакада обледенела. Воду перебрасывает через эстакаду. Не можем снять с берега буксир „Арарат“ и плавкран. Идет бойка свай на эстакаде. Ветер сбивает людей, их меняем через 4 часа, больше не выдерживают. С воды работы вести нельзя. Волны до 2 метров. Шпренгели закончились. Раньше 2 недель восстановление моста не закончится»[1].

Ледовая авария[править | править код]

Зимой северо-восточным ветром из Азовского моря в пролив нагнало лёд, который 18 февраля 1945 года разрушил 32 опоры. К этому времени успели построить только 5 ледорезов. Пролётные строения упали в море. К 20 февраля было повреждено 42 опоры. Сохранилось 73 опоры, эстакада и земляная дамба.

За несколько дней до разрушения по мосту проследовал поезд советской делегации, который возвращался с Ялтинской конференции, закончившейся 11 февраля.

Восстанавливать мост не стали, правительственная комиссия рекомендовала разобрать мост и выстроить новый[1].

Остатки опор мешали судоходству многие годы. Ещё в 1968 году продолжалась ликвидация в районе Керчь-Еникальского судоходного канала сохранившихся остатков опор.

Конструкция моста[править | править код]

Images.png Внешние изображения
Image-silk.png Опора под пролетные строения 2x27 м (описание)

Начинаясь от Чушки километровой каменной дамбой, мост пересекал пролив и выходил на низменный берег Еникальского полуострова между мысом Опасное и посёлком Жуковка. В конструкции моста использовались сваи длиной до 30 м, длина моста составила четыре с половиной километра, ширина — около трёх метров, он имел 111 однотипных пролётов по 27,3 м, два разводных пролёта по 27 м и два разводных пролёта по 55 м[5]. Разводные пролёты были выполнены поворотными — поворачивающееся на средней опоре пролётное строение перекрывало сразу два судоходных пролёта. Эстакады у берега и дамба составили полную длину мостового перехода. Одновременно сооружались железнодорожные линии подходов к мосту: от станции Сенной на Кавказском берегу и от завода Войкова на Крымском берегу.

На конструкцию моста повлиял материал: для пролётных строений и свайных опор использовали трофейный металл, в спешке отступления оставленный гитлеровцами, которые собирались строить автомобильный мост.

В комплекс строительства также входило сооружение подходов: со стороны Кавказа от станции Сенная до станции Кавказ и со стороны Крыма участок Крым — Керчь. Первый имел протяжённость 46, второй — 18 км[1].

Новая переправа[править | править код]

В скором времени после разрушения моста началась проработка вариантов строительства новой переправы. Был запроектирован высоководный двухъярусный мост на два железнодорожных пути и две полосы для автотранспорта от Еникале до косы Чушка длиной 6 км и стоимостью сооружения 850 млн рублей. Высота подмостового габарита на судоходном пролёте предполагалась 40 м, максимальная глубина погружения свай — 55 м. Схема моста: 3×55 м + 8×110 м + 8×220 м + 8×110 м + 25×55 м + эстакада.[8]. 18 мая 1949 года Совет министров СССР принял постановление о строительстве моста, хотя строительные работы велись ещё с 1947 года[9]. В 1950 году строительство моста было прекращено и началось сооружение Керченской паромной переправы[5], соединившей Крым и Краснодарский край (линия порт «Крым» — порт «Кавказ»); железнодорожные перевозки через неё осуществлялись до начала 1990-х годов, в 2004 году были возобновлены железнодорожные грузовые перевозки, а в августе 2014 года кратковременно осуществлялось пассажирское железнодорожное сообщение.

Вопрос же о создании сухопутного перехода периодически выдвигался и в советское время и после распада СССР, однако реализация этой идеи началась лишь после присоединения Крыма к Российской Федерации (см. Крымский мост).

Ссылки[править | править код]

Примечания[править | править код]

  1. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 История строительства и разрушения моста через Керченский пролив. rzd-expo.ru. Проверено 12 мая 2015.
  2. 1 2 «Тут будет мост» — Янукович и Медведев договорились соединить Крым с Кубанью // Lenta.ru, 26.04.2010
  3. Крымский мост через Керченский пролив - история, мост 1944 года, длина, факты, фото. ok-crimea.ru. Проверено 21 ноября 2018.
  4. Российский государственный исторический архив. Ф. 268. Оп. 3. Д. 975. Л. 200—201
  5. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Кудюкин М. М. Мост через Керченский пролив.
  6. 1 2 Альберт Шпеер. Третий рейх изнутри. Воспоминания рейхсминистра военной промышленности. 1930-1945. — ЛитРес, 2013. — С. 390. — 1080 с. — ISBN 9785457033382.
  7. Коллектив авторов. Войска противовоздушной обороны страны. — М.: Военное издательство, 1968. — С. 269.
  8. Бешеев Б. Государственный архив РФ. Ф. 5446. Оп. 51а. Д. 772. Л. 16–15.
  9. Постановление Совета министров СССР от 18 мая 1949 года № 1935-728с «О строительстве моста через Керченский пролив» // ГА РФ. Ф. 5446. Оп. 51а. Д. 772. Л. 29-24.