Киевский фуникулёр

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к: навигация, поиск

Координаты: 50°27′27″ с. ш. 30°31′24″ в. д. / 50.45750° с. ш. 30.52333° в. д. / 50.45750; 30.52333 (G) (O) (Я)

Киевский фуникулёр
Kiev Funicular.jpeg
Привод

Канатный

Период

с 1905 года

Скорость

2 м/с

Область применения

внутригородской общественный транспорт

Инфраструктура

Фуникулёр

Ки́евский фуникулёр — фуникулёрная система с Подола в Верхний город в Киеве (Украина). Один из первых фуникулёров в бывшей Российской империи, открыт после Кремлёвского и Похвалинского элеваторов в Нижнем Новгороде (1896) и Одесского фуникулёра (1902).

История постройки Михайловского механического подъёма[править | править вики-текст]

До начала XX века с Подола в Верхний город добирались по оборудованным деревянным лестницам. При развитии городского транспорта невозможно было обойти проблему быстрого подъёма на Владимирскую Горку. Замыслы такого рода транспорта возникали постоянно — в частности, была идея создания механического подъёма возле Андреевской церкви.

По Андреевскому спуску из-за его значительных узости, кривизны и крутизны трамвай в Киеве в конце XIX века не ходил, и Подол не был связан с Верхним городом. Власти города решили «устроить отдельный механический подъём в месте, не занятом улицей».

Работы по «устройству электрической канатной железной дороги» («Михайловский механический подъём», или «Михайловский электрический канатный подъём», назван так по рядом стоящему Михайловскому златоверхому монастырю), которая соединила бы Михайловскую гору с Боричевым током, производились с 1903 года и окончились весной 1905. Дорога обошлась концессионеру Бельгийскому акционерному обществу (Обществу городской железной дороги), владевшему городским трамваем, в 230 тысяч рублей.

Идею подъёмника придумал и «пробил» «инженер в квадрате», по выражению министра путей сообщения Сергея Витте, Артур Абрагамсон. Непосредственными авторами проекта были инженеры Н. К. Пятницкий и Н. И. Барышников. Первоначальный проект предусматривал длину подъёма 250 метров, но из-за невозможности снести один нижний частный дом ограничились строительством двухсот метров «канатки».

Оборудование фуникулёра и тележки его вагонов были сделаны в Швейцарии, имевшей большой опыт в создании канатных дорог. Два мотора постоянного тока с напряжением 500 Вольт и мощностью каждого 65 лошадиных сил обеспечивали надёжную работу. Один из моторов был запасным. Непосредственно с двигателем был соединён особый ленточный тормоз, приводимый в действие или автоматически, или по воле механика. Этот тормоз не позволял развивать скорость выше эксплуатационной и предотвращал удар вагонов о буфера верхней или нижней станции. Оба вагона имели вместимость по 70 пассажиров и двигались вверх-вниз со скоростью два метра в секунду.

7 (20) мая 1905 года состоялся испытательный, для строителей и механиков, пуск фуникулёра[1]. Уже на следующий день, 8 (21) мая, началась перевозка пассажиров и эксплуатация[2].

История фуникулёра[править | править вики-текст]

Фотография начала XX века.
Марка Украины, посвящённая Киевскому фуникулёру . 2015 г.

Первоначально, при постройке, «канатка» была приблизительно на сорок метров короче, чем сейчас. Она доходила только до улицы Боричев ток, откуда на Контрактовую площадь ходил трамвай частного Бельгийского акционерного общества, монополизировавшего трамвай и конку во многих городах Российской Империи.

Летом 1928 года случилась авария. Во время ремонта при смене каната верхний вагон сорвался вниз и столкнулся с нижним. Люди при этом не пострадали, а вагоны разрушились полностью. Их пришлось восстанавливать с нуля. Не меняя заложенный ещё в начале века принцип механики, рабочие завода имени Домбаля (ныне КЗЭТ имени Дзержинского) сделали новые вагоны более комфортабельными и красивыми. Сборка вагонов производилась на месте.

Во время ремонта в 1929 году линию фуникулёра продлили на сорок метров, до Почтовой площади и улицы Сагайдачного (тогда эта улица называлась улицей Революции).

Такое расстояние было заложено в первоначальном проекте, но тогда выполнению задуманного воспротивилась владелица одной из усадеб, расположенных на Боричевом току на пути «канатки». Цена, которую она затребовала в качестве компенсации за снос «имения» и устройство нового, была для города неподъёмной, а государство надежно охраняло законами частную собственность. Только с установлением советской власти воплотили в жизнь первоначальную идею. Продлевая фуникулёр, в одном из домов на площади устроили новый подъезд, так как прежний оборудовали как коридор для выхода пассажиров.

Идея строительства новых линий фуникулёра также витала в воздухе. По планам второй пятилетки подъёмники должны были появиться на Вознесенском спуске, на Андреевской горе и у моста Евгении Бош.

В середине 1980-х прошла новая реконструкция фуникулера (архитектор Янош Виг и др.).

В начале осени 2008 г. «Киевпастранс» объявил тендер на реконструкцию фуникулера. Планировалось строительство новой несущей эстакады (замена бетонного основания на ажурное стальное), замену освещения и ограждения, ремонт верхней и нижней станций. Для замены подвижного состава планировалась провести отдельный тендер[3]. Но экономический кризис помешал реконструкции, и власти города ограничились ежегодным ремонтом.

Очередная попытка провести реконструкцию фуникулера, в ходе которой должны были заменить железобетонную эстакаду, увеличить заграждения вдоль путей, была запланирована на 2011 год. Также в планах киевских властей замена подвижного состава современными вагонами с лучшим обзором [4].

Станции[править | править вики-текст]

Верхняя станция

Верхняя станция Киевского фуникулёра имеет выход на верхнюю террасу Владимирской горки.

Нижняя станция вечером

Нижняя станция фуникулёра на нынешнем месте была открыта в 1929 году при его продлении. Рядом находится станция метро Почтовая площадь и Речной вокзал.

Характеристики[5][править | править вики-текст]

  • Разница высот между станциями: 75 м.
  • Длина трасс: 222 м.
  • Уклон: 18-20°
  • Ширина колеи: 1200 мм.
  • Рельсы: Специальные РГ-41.
  • Вместимость вагона: 100 чел.
  • Сидячих мест: 30.
  • Тормоза:
    • колодочные пневматические на ведущем шкиву тяговой машины.
    • клиновые автоматические на каждом из вагонов.
  • Мощность тягового двигателя: 100 кВт.
  • Напряжение: 440В постоянного тока.
  • Система управления: автоматическая, с переходом на ручной режим при въезде на станцию.
  • Скорость: 2 м/с.
  • Время движения: 2-3 минуты.
  • Перевозка пассажиров:
    • 4000 чел./час.
    • до 3 млн в год.
  • Вагоны и диспетчерская оборудованы радиосвязью.
  • Время работы: с 7:00 до 22:00.
  • Стоимость проезда: 3,00 грн.

Конструкция[править | править вики-текст]

На разъезде крайние рельсы сплошные, внутренние — разрезные. У одного вагона левые колёса с двумя ребордами, а правые цилиндрические; этот вагон всегда ездит по левой стороне разъезда. У второго реборды на правых колёсах — он ездит по правой стороне. Левый от диспетчера (то есть, относительно верхней станции) вагон подписан буквой «Л», правый — «П».

Тросы проложены на уровне рельсов; для того, чтобы они шли по криволинейному маршруту, применяется система блоков, установленных между рельсами.

Интересные факты[править | править вики-текст]

В зимний период времени, при наличии достаточного количества снега, киевский фуникулёр используется горнолыжниками и сноубордистами как дешёвый горнолыжный подъёмник для катания по территории Владимирской горки между верхней и нижней станциями фуникулёра[6].

См. также[править | править вики-текст]

Примечания[править | править вики-текст]

  1. Открытіе Михайловскаго механическаго подъема въ Кіевѣ / Кіевлянинъ. — 1905. — № 126. — 8 мая. — С. 2, 3.  (рус. дореф.)
  2. Со вчерашнего дня, 8 мая, Михайловскій механическій подъемъ городской желѣзной дороги открытъ для движенія публики // Кіевлянинъ. — 1905. — № 127. — 9 мая. — С. 2.  (рус. дореф.)
  3. В Киеве реконструируют фуникулер (Время.info).
  4. Киевский фуникулер  — Города и области Украины
  5. Сведения получены с плаката на верхней станции.
  6. Київський Буковель 2 — Фунікулер

Литература[править | править вики-текст]