МАЗ-200

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
МАЗ-200
МАЗ-200 фото1.JPG
Общие данные
Производитель Ярославский моторный заводМАЗ
Годы производства 19511965
Класс Грузовой
Иные обозначения ЯАЗ-200
Дизайн
Компоновка переднемоторная, заднеприводная
Колёсная формула 4 × 2
Двигатель
Трансмиссия
Главная передача ведущих мостов — двойная, передаточное число — 8,21.
Массово-габаритные характеристики
Длина 7620 мм
Ширина 2650 мм
Высота 2430 мм
Клиренс 290 мм
Колёсная база 4520 мм
Колея задняя 1920 мм
Колея передняя 1950 мм
Масса 6500 кг
Динамические характеристики
Максимальная скорость 65 км/ч
На рынке
Связанные МАЗ-205, МАЗ-502
Другая информация
Грузоподъёмность 7000 кг + прицеп общей массой 9500 кг
Расход топлива 35 л
Объём бака 225 л
← ЯАЗ-200[d]
Commons-logo.svg Медиафайлы на Викискладе
Пожарный автомобиль на базе МАЗ-200 на параде в г. Барнауле, 2016 г.
Пожарный автомобиль на базе МАЗ-200 на параде в г. Барнауле, 2016 г.

ЯАЗ-200 — советский грузовой автомобиль производства Минского автомобильного завода. Опытные образцы созданы в 19441945 на Ярославском автомобильном заводе (ЯАЗ-200). С 1947 года на МАЗе, а 10 февраля 1951 года, после ввода второй очереди завода, начато серийное производство. Всего было выпущено 230 000 экземпляров всех модификаций.

МАЗ-200 с самостоятельно установленными металлическими бортами от МАЗ-5335
МАЗ-200
Интерьер кабины автомобиля МАЗ-200

От оригинальной модели ЯАЗ-200 МАЗ-200 отличается решёткой радиатора (на ЯАЗе — с горизонтальными брусьями, на МАЗе — с вертикальными) и другой эмблемой («зубр» вместо «медведя»), причём ЯАЗовский медведь размещался на капоте, а МАЗовские зубры в виде выштамповок — на боковинах капота. На самых ранних выставочных образцах МАЗ-200 эмблема в виде зубра также размещалась на капоте.

На МАЗ-200 были впервые в СССР применены синхронизаторы на всех передачах переднего хода, высшая ускоряющая передача, насос-форсунки, тахометр. С целью упрощения и удешевления конструкции, а также из-за дефицита в стране тонкого катаного стального листа кабина автомобиля изготавливалась на деревянном каркасе с обшивкой деревянной планкой («вагонкой»), а поверх неё — листами из чёрной жести с окраской в защитный цвет (поставляемые на экспорт машины окрашивались в голубой цвет).

Изначально на МАЗ-200 был установлен двигатель ЯАЗ-204, аналог двигателя с американского тягача, мощностью 110 л. с. В дальнейшем, после модернизации, его мощность возросла до 120 л. с.

В первый же год выпуска на МАЗ была разработана армейская модификация грузовика 4×2, которая имела высокобортный кузов, надставки к бортам, откидные скамейки для перевозки людей и съёмные дуги для установки тента. Машина имела задний мост с увеличенным передаточным числом, и её максимальная скорость составляла 52 км/ч. В следующем году в серию пошёл седельный тягач МАЗ-200В, предназначенный для буксировки полуприцепов (также производства МАЗ) по дорогам с усовершенствованным покрытием. На нём был установлен двигатель повышенной мощности ЯАЗ-204В, мощностью 135 л. с., отличающийся от базового, в основном, насос-форсунками с увеличенной цикловой подачей.

Шасси под обозначением ЯАЗ-200Д широко использовалось для установки самых различных кузовов и механизмов: автоцистерны различного назначения (АЦ-8-200), топливозаправщиков (ТЗ-200), молоковозов (АЦ-525), поливочно-моечных машин (ПМ-9), подъёмных кранов (К-51, К-52, К-53), самозагружающихся автомобилей с наклонной платформой для перевозки контейнеров (АПК-6). Несколько десятков автомобилей было переоборудовано в пожарные машины двух основных типов — автоцистерны со стволами-лафетами либо без них (АЦ-30/205) и автолестницы 45- и 32-метровой длины (АМ-32). На рамы грузовиков устанавливались фургоны-рефрижераторы ЧАР-1-200 Черкесского завода холодильного оборудования и военные фургоны («кунги») производства Мытищинского механического завода. На базе ЯАЗ-200 были разработаны полноприводные лесовоз МАЗ-501 и армейский грузовик МАЗ-502, а также наиболее распространённая модель семейства — самосвал МАЗ-205, который выпускался в количестве, превышающем все остальные модели, вместе взятые.

В 1962 году машина получила новый 4-тактный 6-цилиндровый дизельный двигатель ЯМЗ-236 мощностью 165 л. с. с повышенной экономичностью, в дальнейшем устанавливаемый на семейство МАЗ-500 и выпускающийся в виде различных модификаций и применяемый по сей день. Соответственно этому изменились и обозначения моделей: так, бортовой грузовик стал называться ЯАЗ-200П («переходный»), а седельный тягач — ЯАЗ-200М. Ещё один седельный тягач того периода — ЯАЗ-200Р имел гидроаппаратуру для управления опрокидыванием кузова самосвального полуприцепа МАЗ-5232В.

Всего на МАЗ было выпущено 230 000 автомобилей до 31 декабря 1965 года, когда завод полностью перешёл на производство модели МАЗ-500 и её модификаций.

Автомобили МАЗ-200 эксплуатировались практически во всех уголках СССР и в странах третьего мира. Основное списание машин в СССР произошло в середине-конце 1970-х годов, однако отдельные автохозяйства эксплуатировали автомобиль, проводя не один капитальный ремонт ЯАЗ-200 и в 1980-х годах. В г.Нижнем Новгороде ЯАЗ-200 до сих пор используется аварийной службой Ростелеком. На его шасси установлен генератор.

Интересные факты[править | править код]

  • На автомобилях ЯАЗ-200 и ЯАЗ-205 работают главные герои фильмов «Дело Румянцева» и «Большая руда» соответственно. С помощью автокрана на шасси ЯАЗ-200 Юрий Деточкин в фильме «Берегись автомобиля» совершает очередной угон «Волги».
  • Отпускная цена на МАЗ-200 по прейскуранту начала 1960-х годов составляла 3460 руб., что соответствует розничной цене «Москвича-403» и значительно меньше, чем «Волги» ГАЗ-21 (5100 руб. в 1961). Поскольку автомобиль был грузовым, то в частные руки он, естественно, не продавался.
  • Двигатель ЯАЗ-204 имел свойство заводиться «не в ту сторону», а также «уходить вразнос».
  • Коробка передач ЯАЗ-200 впоследствии, с небольшими изменениями, применялась на бензиновом Урал-375.
  • Карданный вал ЯАЗ-200 устанавливался на трамвайные вагоны КТМ-2[1].
  • При пропадании давления в пневматической тормозной системе и неисправном стояночном тормозе автомобиль фактически терял все возможности остановиться и водители прибегали к небольшим столкновениям, чтобы остановить автомобиль. То же самое относится и к МАЗ-500,5335, ЗИЛ-150,164, КрАЗ-219, многим ЗИЛ-130. Моторного тормоза-замедлителя на послевоенном грузовике, разумеется, не было.

Примечания[править | править код]

  1. Резник М. Я., Черток М. С. Учебное пособие для водителей трамвая 1-го класса.. — М.: Стройиздат, 1964. — С. 133.

Литература и источники[править | править код]

  • инженер А. Климов, Н. Максимович. Автомобили 1946 года // журнал "Техника молодёжи", № 12, 1945. стр.16-18

Ссылки[править | править код]