Ту-104

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Ту-104
CCCP-42403 Tu-104B Aeroflot MAN 03AUG74 (6936264991).jpg
Ту-104Б 1-го Ленинградского авиаотряда Министерства гражданской авиации СССРАэрофлот»)
(Манчестер, 1974 год)
Тип пассажирский самолёт
Разработчик Союз Советских Социалистических Республик КБ Туполева
Производитель
Главный конструктор Андрей Николаевич Туполев
Первый полёт 17 июня 1955 года
Начало эксплуатации 15 сентября 1956 года
Конец эксплуатации Чехословакия ČSA — 1974 год
Союз Советских Социалистических Республик Аэрофлот — 1979 год
Союз Советских Социалистических Республик МО СССР — 1981 год
Статус не эксплуатируется
Эксплуатанты Союз Советских Социалистических Республик Главное управление ГВФ «Аэрофлот»МГА СССР
Союз Советских Социалистических Республик МО СССР,
Чехословакия ČSA
Единиц произведено 201
Базовая модель Ту-16
Варианты Ту-124
Commons-logo.svg Изображения на Викискладе

Ту-104 (по кодификации НАТО: Camel — «Верблюд») — первый советский реактивный пассажирский самолёт. В период с 1956 года, после приостановки по техническим причинам полётов британского реактивного авиалайнера «Комета», до октября 1958 года, когда был введён в коммерческую эксплуатацию американский реактивный авиалайнер Boeing 707, Ту-104 был единственным эксплуатирующимся реактивным авиалайнером в мире.

15 февраля 1961 года с Ту-104 было выполнено первое в Советском Союзе наблюдение солнечного затмения с самолёта (на высоте 10 000 м).

Разработка[править | править код]

Официальное постановление Совета Министров о проектировании реактивного пассажирского самолёта в КБ Туполева вышло 11 июня 1954 года, хотя работы велись и раньше. Ещё при создании бомбардировщика Ту-16 были созданы и первые наброски будущего реактивного пассажирского лайнера. К 1952-53 годам были подготовлены и чертежи. Проект получил рабочее название Ту-2АМ-3-200.[1] Будущий лайнер получил индекс 104. К слову, все дальнейшие серийные пассажирские самолёты ОКБ Туполева получали трёхзначные индексы с четвёркой на конце. Ту-104 проектировался на основе ранее производимого дальнего бомбардировщика Ту-16. Использовались его крыло, хвостовое оперение, гондолы двигателей и шасси. Для Ту-104 был увеличен диаметр фюзеляжа и крыло было перемещено в низ фюзеляжа. Именно поэтому разработка самолёта подобного типа заняла столь короткий срок.

Первый полёт Ту-104 совершил 17 июня 1955 года под управлением летчика-испытателя Ю. Т. Алашеева. 5 ноября в воздух поднялся первый серийный самолёт, построенный на Харьковском авиазаводе (УССР). В 1956 году Советскому Союзу удалось поразить западный мир, когда во время визита первого секретаря ЦК КПСС Никиты Хрущёва в Лондон, туда же прилетели три Ту-104 (СССР-Л5400, СССР-Л5412, СССР-Л5413). 15 сентября 1956 года Ту-104 совершил первый регулярный рейс по маршруту Москва — Омск — Иркутск.[2]

Технические характеристики[править | править код]

Ту-104
Габариты
длина 38,85 м
размах крыла 34,54 м
площадь крыла 174,40 м²
высота 11,90 м
диаметр фюзеляжа 3,5 м[3]
ширина салона 3,2 м[4]
высота салона 1,97 м[4]
Масса
максимальная взлётная 74500 кг
максимальная посадочная 58000 кг
пустого 42800 кг
коммерческая нагрузка 9000 кг
запас топлива 26500 кг
расход топлива 6000 кг/час
Лётные данные
Количество пассажиров 50-110
Крейсерская скорость 750-800 км/ч
Максимальная скорость 913 км/ч
Максимальное число М 0,86
Дальность полёта с максимальной
коммерческой нагрузкой
2120 км[3]
Длина разбега 1970 м
Длина пробега 1600 м
Высота полёта
Потолок 11500 м
Экипаж, человек 5
Двигатели 2×8750 кгс ТРД Микулин АМ-3

Кроме Харьковского авиазавода, Ту-104 различных модификаций выпускали на авиазаводах в Омске и Казани. Всего был построен 201 самолёт. Производство было прекращено в 1960 году.

Конструкция[править | править код]

Самолёт создан на базе бомбардировщика Ту-16 и во многом повторяет его конструкцию, также близок по составу оборудования.

Заново спроектирован фюзеляж диаметром 3,5 метра, разделённый на кабину экипажа, пассажирскую кабину и негерметичный отсек в хвостовой части после 65-го шпангоута. Кабина экипажа была отделена от пассажирской гермоперегородкой с дверью. Под полом пассажирской кабины расположены багажные помещения.

Компоновка пассажирской кабины весьма различна на разных модификациях. На модификации Ту-104А пассажирская кабина разделена на два салона: впереди салон пассажиров 1-го класса на 16 кресел, за ним салон на 54 кресла туристского класса, в компоновке 11 рядов по 5 кресел (3 слева и 2 справа). Первый ряд кресел второго салона развёрнут против полёта, и между креслами первого и второго ряда установлены небольшие столики.

Иллюминаторы в салоне самолёта круглые, диаметром 40 см. Часть иллюминаторов в служебных помещениях и туалетах расположены со значительным смещением к потолку.

Компоновка кабины экипажа сильно напоминает таковую в Ту-16. Экипаж состоял из командира, второго пилота, штурмана, бортрадиста и бортмеханика.

Для прохода в самолёт на левом борту впереди и сзади имелось по входной двери. Также в кабине экипажа в полу кабины имелся откидываемый вниз входной люк, позволяющий попасть в самолёт через нишу стойки передней ноги шасси. Для выхода на крыло при аварийной посадке имелись справа и слева сбрасываемые люки.

В отличие от Ту-16, Ту-104 по компоновке - низкоплан. Крыло стреловидное цельнометаллическое, двухлонжеронное кессонной конструкции. Состоит из центроплана, двух средних частей и двух консолей. Стреловидность 35° по линии 1/4 хорд, 40°30' по передней кромке и 37°30' по задней. Профиль крыла ПР-12-0-35 в корневой части крыла и СР-11-12 в концевой. Каркас из алюминиевых сплавов (центроплан из сплава В95). На консолях установлены элероны с триммерами, в средней и корневой части крыла имелись закрылки с электроприводом.

Внутренние полости крыла использованы под размещение мягких резиновых топливных баков: по четыре группы левых и правых баков. Пятый фюзеляжный бак находился в хвостовой части фюзеляжа и только на Ту-104 (без буквы), на остальных модификациях его не было. Заправка топливом пистолетная для каждого бака раздельно, централизованной заправки не было. При наличии пятого бака он заполнялся перекачкой топлива из плоскости. Топливо для двигателей Т-1 или ТС, для турбостартеров двигателей отдельно заливался бензин Б-70 с примесью масла.

Двигатели аналогичны применяемым на Ту-16. Форма воздухозаборников двигателей немного отличается от установленной на Ту-16.

Шасси аналогично Ту-16, передняя стойка с парой управляемых колёс, две основные стойки и предохранительная хвостовая пята. Колея шасси 11,325 м. Для сокращения пробега используется двухкупольная парашютная система.

Оборудование самолёта во многом аналогично Ту-16. Автопилот АП-5-2, вариометр ВАР-30-3, высотомер ВД-20, указатель скорости КУС-1200, радиовысотомер РВ-2, астрокомпас АК-49, радиотехническая система ближней навигации РСБН-2, бортовая РЛС РБП-4Г, радиокомпасы АРК-5, гирополукомпас ГПК-52, дистанционный гиромагнитный компас ДГМК-7, курсо-глиссадная система СП-50 «Материк», курсо-глиссадная система ИЛС (курсовой радиоприёмник КРП-Ф, глиссадный радиоприёмник ГРП-2, маркерный радиоприёмник МРП-48 или МРП-56П), связная радиостанция (приёмник УС-9, передатчик 1-РСБ-70). С постройкой самолётов состав оборудования несколько менялся, в частности был заменён автопилот на более совершенный АП-6.

Модификации[править | править код]

Официально существовали следующие модификации самолёта: Ту-104, Ту-104А и Ту-104Б. Все доработанные или переделанные самолёты, в том числе военные продолжали нести прежнюю надпись на борту.

Ту-104А
Ту-104 — летающая лаборатория для подготовки космонавтов в музее ВВС в Монино
Ту-104Б Аэрофлота в стокгольмском аэропорту Арланда. Июль 1972 года
Название модели Краткие характеристики, отличия.
Ту-104  Первый серийный 50-местный вариант самолёта, выпускались с 1955 по 1957 годы, построено 29 машин.
Ту-104 2НК-8 В 1960-е годы рассматривался проект переоборудования парка Ту-104 (одновременно с Ту-16) под двигатели НК-8.
Ту-104А  70-местная модификация самолёта, выпускались с 1957 по 1959 годы построено 80 машин. В дальнейшем в салоны устанавливалось от 85 до 100 и более кресел (см. Ту-104В), 70-местные варианты использовались только на заграничных рейсах.
Ту-104АК  Летающая лаборатория для подготовки космонавтов в условиях кратковременного воздействия невесомости. Было конвертировано два самолёта - бортовые № 46 и № 47 красные, с базированием на аэродроме Чкаловский.
Ту-104А-ТС Переделка серийных машин в транспортно-санитарные (переделка в строю была предусмотрена в конструкции базовых самолётов). Известно о двух машинах: самолёт CCCP-42360 (Хабаровский отряд ГА) и ВВС-овский борт № 48 красный (аэродром Чкаловский). Последний недолго использовался в качестве грузовика и был приспособлен для тренировки космонавтов по типу Ту-104АК.
Ту-104Б  100-местная модификация самолёта с удлинённым фюзеляжем и неизменной механизацией крыла, выпускались с 1958 по 1960 годы, построено 95 машин, в ходе эксплуатации переоборудовались в Ту-104Б-115 на 115 пассажирских мест и под новое навигационно-пилотажное и радиотехническое оборудование.
Ту-104Б-ТС Переделка серийных машин в транспортно-санитарные (переделка в строю была предусмотрена в конструкции базовых самолётов). Шесть машин: CCCP-Л5412, CCCP-42468, CCCP-42479, CCCP-42482, CCCP-42494, CCCP-42496, все базировались в Толмачёво.
Ту-104В  Неосуществленный серийный проект на 117 пассажиров.
Ту-104В  Самолёты Ту-104А, переоборудованные силами ГВФ на 85 или 100 пассажирских мест, в связи с возросшим спросом на авиаперевозки. Несколько машин уплотнили на 110 и 115 пассажиров, но из-за огромного неудобства такой компоновки с 1972 года официально было запрещено монтировать более 100 кресел, и с этого момента индекс «Ту-104В» перестал применяться в документации. Самолёты летали только на внутренних рейсах.
Ту-104Г Самолёт за №СССР-Л5411. Построен как Ту-16 в 1955 году, через два года переделан в гражданский вариант, и под обозначением Ту-104Г использовался для подготовки экипажей Ту-104 для Аэрофлота в Новосибирском учебном центре, после списания передан в качестве макета в Киевский ИИ ГА.
Ту-104Д  Переделка Ту-104А под 85 мест. Название применялось до 1962 года, затем эти самолеты стали именовать как Ту-104В (смотри выше).
Ту-104Д 3НК-8  Один из первых проектов ОКБ по теме Ту-154, имевший в основе конструкцию Ту-104, приспособленную под новую силовую установку.
Ту-104Е  Опытная модификация самолёта под более экономичные двигатели РД-16-15 (тяга 11300 кг) и с изменениями в конструкции планера и самолётных систем. Построено две машины за № СССР-42441 и СССР-42443 с разным крылом.
Ту-104ЛЛ Ту-104 CCCP-42326, переделан в летающую лабораторию для ОКБ «МиГ», по отработке комплекса «Заслон», ракет «воздух-воздух» и другого. Эксплуатировался до 1977 года, затем перебазирован на радиополигон Лётно-исследовательского института.
Ту-104ЛЛ-1 и Ту-154ЛЛ-2 Две машины: СССР-42454 и СССР-42324 были переделаны для работ по теме «Заслон» (перехватчика МиГ-31). Оба самолёта были оборудованы РЛС с ФАР «Заслон» разработки НПО «Фазотрон» и целевым оборудованием. Самолет СССР-42454 (под наименованием ЛЛ-2) был оборудован под подвеску ракет К-33, выполнено два пуска. В истории авиации это достаточно уникальный случай - пуски тяжёлых ракет В-В с по сути пассажирского лайнера. Самолёт СССР-42454 после окончания работ по доводке РЛС «Заслон» был переделан в метеолабораторию по теме «Гроза» (смотри ниже).
Ту-104Ш   Переделка пассажирского самолёта, заводской № 6350104, бортовой № 001, Главкома ВВС в учебный самолёт штурманов. После переделки ориентировочно в 1965 году передан в 43-й ЦБП и ПЛС ДА (Дягилево). Самолет предназначался для практического обучения приёмам бомбометания, боевая нагрузка составляла 12 практических (то есть учебных) бомб П-50-75.
Ту-104Ш-1  Переделка трёх серийных самолётов за № CCCP-42330, № СССР-42342 и CCCP-42347 в штурманский учебный самолёт для подготовки штурманов ракетоносцев Ту-16К-10. Самолёт № CCCP-42330 принадлежал 143-й авиадивизии Тихоокеанского флота (Каменный Ручей), самолёт № 42342 эксплуатировался в 987-м морском ракетоносном полку на аэродроме Североморск-3 ВВС Северного флота, самолёт № 42347 был передан в 33-й ЦБП и ПЛС Ав. ВМФ в г. Николаев (Кульбакино). Самолёты отличал длинный носовой обтекатель антенны РЛС «ЕН» от Ту-16К-10. В дальнейшем два самолёта из трёх были доработаны до варианта Ту-104Ш-2 (смотри ниже).
Ту-104Ш-2  Переделка двух Ту-104Ш-1 в штурманский учебный самолёт для подготовки штурманов ракетоносцев Ту-22М2: самолёты № CCCP-42347 и № CCCP-42342. Внешне отличались длинным носовым обтекателем от РЛС «ЕН», но была смонтирована РЛС «ПНА», оптико-телевизионный бомбовый прицел «015-Т», навигационный комплекс НК-45 с БЦВМ «Орбита», крыльевые ракетные балочные держатели под имитаторы ракет. Самолёты переоборудовались на 20-м АРЗ в г. Пушкино.
Ту-104 CSA Шесть самолётов Ту-104А, построенных для авиакомпании «Czech Airlines» (ЧССР). Все машины имели собственные имена. Три самолёта разбиты в эксплуатации.
Самолёт «107» (Ту-107 Военно-транспортный вариант Ту-104, создавался по заказу ВВС. Представлял собой грузовую машину с опускаемым трапом в задней части фюзеляжа, негерметичной грузовой кабиной, рассчитанной на 100 человек л/состава или 10 тонн груза. Построен один опытный экземпляр с заводским № 76600302. Проходил заводские, государственные и войсковые испытания. К серии принят не был из-за неполного соответствия требованиям к самолёту ВТС. В конце сентября 1965 года участвовал в установление мировых рекордов по парашютному спорту в г. Саратове, установлено 13 мировых рекордов. По завершении эксплуатации находился на длительном хранении на территории УАТБ Рязанского училища.
Самолёт «110» (Ту-110 Модификация самолёта Ту-104 с четырьмя двигателями АЛ-7П. Предназначался на экспорт, однако программа была свёрнута из-за отсутствия заказов. Серия состоит из: лидерная машина (прототип) Ту-110 № СССР-Л5600, в 1961 году передана на хранение в Киевский ИИ ГА; машина Ту-110А бортовой № СССР-Л5511 переделана под двигатели Д-20П, далее передана в НПО «Взлёт» Минрадиопрома, где на ней отрабатывалась БРЛС «Сапфир-23» для МиГ-23; Ту-110А СССР-Л5512 переоборудован под двигатели Д-20П (и стал Ту-110Б), передан в НПО «Взлёт» МРП, где некоторое время использовался в качестве самолёта-цели по теме «Сапфир»; самолёт СССР-Л5513 также переделан в Ту-110Б и использовался в качестве ЛЛ по теме «Сапфир», на самолёте доводилась селекция движущихся целей на фоне земли, также был оборудован АПУ-25-21-110.
Самолёт «118»  Проект Ту-104 с четырьмя ТВД.

Несколько самолётов Ту-104 переделывались для различных задач (преимущественно, испытаний и отработки различного электронного оборудования), при этом они не получали собственного наименования.

Так, например, самолёт Ту-104Б СССР-06195 использовался ОКБ-156 в качестве «штабного», для грузовых и пассажирских перевозок в интересах КБ, перевозки командировочных. При создании Ту-144 самолёт силами КБ был кардинально переделан в летающую лабораторию по отработке нового комплекса НПК-144 (тема «Ретлянслятор»). В 1974 году самолёт был передан в ЛИИ имени Громова для дальнейших испытаний. На данном лайнере были проведены Государственные испытания навигационной системы НК-144 на дозвуковых скоростях в полном объёме программы испытаний самолёта Ту-144 по пилотажно-навигационному оборудованию. Также на нём проводилось обучение лётного состава экипажей Ту-144. После завершения всей программы работ самолёт был поставлен на хранение, потихоньку разбирался на запчасти, к 1992 году был перетащен на свалку ЛИИ и затем утилизирован.

Ту-104ЛЛ-2 СССР-42454 был переделан в лабораторию по теме «Гроза» и предназначался для разгона облаков методом распыления реагента (обычно цемента). На борту была нанесена эмблема Лётного научно-исследовательского центра метеорологических исследований «Циклон».

Ту-104Б № СССР-42498 в 1974 году был передан НПО «Взлёт» Минрадиопрома, где был переделан для испытаний РЛС и системы наведения ракет МиГ-31. Из-за характерного носа имел кличку «Буратино».

Несколько машин (42320, 42321, 42322, 42325, 42327, 42329, 42330, 42331, 42332, 42386, 42387 и 42498) использовались в качестве штабных. В первом салоне оборудовалось место для командования (так называемый «командирский салон»).

Эксплуатация[править | править код]

Создание самолёта и подготовка пилотов[править | править код]

Внедрение и освоение нового самолёта потребовало перестройки всей аэродромной структуры. Специально для нового лайнера реконструировались взлетно-посадочные полосы, увеличивались их длина, улучшалось их покрытие. Именно с появлением на трассах Ту-104 в аэропортах стали широко внедряться спецавтомобили — мощные заправщики, аэродромные тягачи, машины для заправки водой и кислородом, багажные машины, автолифты и наконец — самоходные трапы. В аэропортах начала работать привычная сейчас система оформления билетов, регистрации багажа, появились автобусы для пассажиров. На Ту-104 резко возрос уровень комфорта для пассажиров, по сравнению с поршневыми и турбовинтовыми машинами: на борту были установлены мягкие анатомические кресла с регулирующейся по высоте спинкой, в полёте пассажирам предоставлялось горячее питание и прохладительные напитки, стюарды перед вылетом проводили обязательный инструктаж по безопасности, и т. п. — таким образом, именно на Ту-104 в конце 50-х был впервые внедрен привычный в наше время стандарт обслуживания на борту самолёта. На Ту-104 перелёт на Дальний Восток и в Сибирь занимал несколько часов (от Москвы до Иркутска 7,5 часов), в отличие от Ил-18 и Ан-10, не говоря про Ли-2.

Практически единственным гражданским пользователем Ту-104 в СССР был «Аэрофлот», использовавший лайнеры для выполнения внутренних и международных рейсов средней протяжённости. На Ту-104 уже в 1956-57 гг. выполнялись рейсы из Внуково в Лондон, Будапешт, Копенгаген, Пекин, Брюссель, Оттаву, Дели, Прагу и т. д. Появление Ту-104 позволило СССР в кратчайшие сроки выйти на международный уровень авиаперевозок. Единственной страной, куда экспортировался этот самолёт, была Чехословакия — местная авиакомпания приобрела шесть машин, половина из которых в дальнейшем была потеряна в авариях.

Первые пилоты переучивались сначала на бомбардировщиках Ил-28 в Центре переучивания ВВС, затем некоторое время на переоборудованных «Илах» возили почту по трассе Москва-Свердловск-Новосибирск (самолёты не имели вооружения и раскрашивались под стандарт «Аэрофлота»). Часть пилотов пришла с Ту-16 и не требовала кардинальной переподготовки. Затем на базе Западно-сибирского управления ГА был организован учебный центр (Новосибирск-Толмачёво), где проходили переучивание лётные экипажи.

Советская космическая программа[править | править код]

Ту-104

В связи с подготовкой пилотируемых космических полетов стала актуальной проблема переносимости человеком условий невесомости, а также особенностей выполнения им различных операций. Для проведения соответствующих исследований силами ЛИИ и ОКБ имени А. Н. Туполева в 1960 году была создана первая летающая лаборатория (ЛЛ) Ту-104АК. Для целей исследований на борту ЛЛ создавались условия невесомости при манёвре "горка" в течение 25 с (сначала вручную лётчиком по указателю перегрузки, а потом - с использованием автоматом перегрузки). Работы на режимах невесомости начинал лётчик-испытатель С. Н. Анохин. В дальнейшем их вели лётчики-испытатели ЛИИ В. П. Васин, П. И. Казьмин, В. П. Ханов. Научное обеспечение работ осуществляли Е. Т. Березкин, Г. И. Северин, К. И. Бестужев, A. Д. Миронов, Ю. А. Винокур, B. Д. Курбесов.[5] На первом этапе проводилась оценка переносимости кратковременной невесомости людьми и опыты с животными, затем - испытания различного оборудования и снаряжения с участием испытателей и космонавтов Ю. А. Гагарина, В. М. Комарова, К. П. Феоктистова, В. В. Аксёнова, А. С. Елисеева.[5]

Всего было оборудовано три таких самолёта для исследований в условиях невесомости. В 1964 г. на Ту-104АК была проведена отработка в условиях невесомости на созданном заводом "Звезда" действующем макете шлюзовой камеры элементов ее конструкции и операций по выходу в открытый космос для тренировки космонавтов П. И. Беляева и А. А. Леонова, а также подготовка космонавтов к выполнению работ в открытом космосе.[5]

В дальнейшем на первой ЛЛ Ту-104АК в условиях невесомости отрабатывались электросварочный аппарат института имени Е. О. Патона, устройства раскрытия телевизионной антенны спутника связи, а также шасси Лунохода-1 на режимах, имитирующих лунную силу тяжести.[5] Опыт этих работ был использован при создании второй ЛЛ Ту-104АК для испытаний в условиях невесомости различных гидравлических и тепловых систем. Ведущим по этим работам в ЛИИ был А. Т. Фролов.[6]

Сохранились архивные кинокадры, запечатлевшие космонавта в скафандре, парящего в невесомости на борту Ту-104. Здесь же проходили подготовку участники советской лунной программы. В дальнейшем для подобных полётов стали переоборудовать самолёты с более объёмными фюзеляжами типа Ил-76, позволяющие большую свободу для тренировок космонавтов.

Факты из эксплуатации самолёта[править | править код]

В отличие от своего прародителя Ту-16-го, Ту-104 был ненадёжен, тяжёл, в полёте очень неустойчив и плохо управляем, был склонен к раскачке («голландскому шагу»). Особую опасность представлял так называемый «подхват». Самолёт резко подхватывало, он мгновенно набирал большую высоту, а затем срывался в неуправляемое вертикальное пикирование. По этой причине произошли две катастрофы, в том числе самая известная катастрофа Ту-104 — 17 октября 1958 года, когда рейс Пекин — Москва, пилотируемый экипажем Г. Кузнецова, упал на территории Чувашии.

Кузнецов мужественно диктовал в эфир показания основных пилотажных приборов в течение подхвата и последующего срыва, до самого падения. Благодаря анализу полученных данных удалось восстановить траекторию самолёта и определить неэффективность руля высоты. После этого в конструкцию самолёта были внесены изменения, которые улучшили управляемость, и дальнейших катастроф удалось избежать.

Слабая механизация крыла способствовала сваливанию на малых скоростях. Из-за конструктивных особенностей самолёта глиссада не выдерживалась, скорость гасилась ступенчатым снижением. Рекомендованная скорость приземления 225—250 км/ч никогда не соблюдалась, и часто самолёт сажали на 270—300 км/ч. Если загруженный самолёт приземлялся нормально, то на пустом сильно проявлялся эффект земного «экрана» — на малом газу самолёт продолжал лететь над ВПП, не желая снижаться, а после касания земли — «козлить» (подпрыгивать на стойках шасси). Не редкостью на Ту-104 были выкаты за полосу, и для эвакуации самолёта с грунта использовались надувные резинотканевые подъёмники (как на Ту-16). На самолёте стояло несовершенное навигационное оборудование и автопилот, отсутствовало радионавигационное оборудование захода на посадку. Всё это не способствовало безаварийности, слишком велика была зависимость безопасности полёта от мастерства экипажа.

Выявленные недостатки самолёта стали причиной для снятия его с производства и начала работы над новым поколением более надёжных реактивных пассажирских лайнеров для рейсов средней протяженности — Ту-154.

В 1962 году под Красноярском один из самолётов Ту-104, выполнявший рейс Хабаровск — Москва, был сбит ракетами ПВО.

Эксплуатация[править | править код]

Начиная с 1959 года первые Ту-104 стали поступать в авиапредприятия: Внуково, Иркутск, Толмачёво, Ташкент, Тбилиси, Пулково. В 1960 году самолёт поступает, помимо вышеназванных аэропортов, также и в Шереметьево, Борисполь и Хабаровск. В 1961 году самолёты поступили в Одессу. В 1965 году была прекращена эксплуатация Ту-104 в Узбекском управлении ГА по климатическим условиям Ташкента, а в 1966 году 8 новых самолётов поступили в Домодедово.

Выпуск Ту-104 был прекращён всего через пять лет после начала серийного производства: в начале-середине 1960-х годов в СССР и в мире уже началась разработка лайнеров второго поколения с более экономичными турбовентиляторными двигателями, и Ту-104 к тому времени уже успел морально устареть.

Списание самолётов по выработке ресурса началось в 1972 году, при этом налёт некоторых самолётов достигал 30-33 тыс. часов (что вдвое больше первоначально назначенного). С 1974 года самолёты этого типа, состоявшие в парке гражданской авиации, начали перекрашивать в единую ливрею «Аэрофлота», принятую 1 декабря 1973 года. К 1977-78 годам практически все Ту-104 были перекрашены.

Вывод Ту-104 из парка Аэрофлота начался в 1977 году.

После авиационной катастрофы Ту-104 17 марта 1979 года у Внуково вышел приказ МГА СССР о снятии самолётов этого типа с пассажирских перевозок «Аэрофлота». В апреле 1979 года Ту-104 прекратили работу в Иркутском, Тбилисском, Пулковском, Хабаровском авиационных отрядах, однако оставшиеся самолёты этого типа ещё полгода продолжали работу в 1-м Одесском авиаотряде, где они составляли большинство парка самолётов и не было возможности сразу заменить их всех на новые авиалайнеры. Экипажи одесских 104-х были отправлены на переподготовку для работы на Ту-154, а рейсы Одесского авиаотряда временно передали авиаторам из Борисполя.

Свой последний пассажирский рейс по маршруту Одесса — Внуково Ту-104 выполнил 20 ноября 1979 года.[7]

Согласно документам МГА СССР эксплуатация самолётов типа Ту-104 завершилась выполнением рейса Ту-104Б (115 мест) Ленинградского Управления Гражданской Авиации № 2429 Москва (Шереметьево (1)) (отправление 22:40 МСК) — Ленинград (Пулково) (прибытие 24:00 МСК) 31 декабря 1979 г.[8] Выполнение регулярных рейсов Ту-104 на авиалинии Москва (Внуково) — Одесса завершилось рейсом Ту-104Б (100 мест) Украинского Управления гражданской авиации № 1687 Москва (Внуково) (отправление 21:50 МСК) — Одесса (прибытие 23:45 МСК) 5 ноября 1979 года.[8] Военные эксплуатировали самолёт до 1981 года, эксплуатацию типа окончательно прекратили после катастрофы Ту-104 отряда управления 25 дивизии ВВС Тихоокеанского флота, 7 февраля 1981 года на аэродроме города Пушкин. Сразу после отрыва перегруженный самолёт перевернулся и рухнул на ВПП. Тогда погибло практически всё управление Тихоокеанского флота (50 человек, из них 17 адмиралов и генералов)[9]. Один из последних самолётов Ту-104Ш-2, бортовой номер СССР-42342, служивший в ВМФ СССР в качестве учебного самолёта для обучения штурманов дальней авиации, был списан в ноябре 1983 года[10]. Ещё примерно шесть экземпляров самолётов Ту-104 в лётном состоянии до начала 1980-х годов находились в распоряжении учреждений и предприятий МАП.[11]

В последний раз самолёт типа Ту-104 поднялся в воздух 1 ноября 1986 года, когда одна из сохранившихся в лётном состоянии машин перегонялась на вечную стоянку в Ульяновский музей гражданской авиации. 11 ноября этот самолёт успешно прибыл в Ульяновск.[12] Известно также и об одном рейсе из Хабаровска, произведённом 1 июля 1988 года.

Бо́льшая часть оставшихся машин в течение 1980-х годов была порезана на металлолом, либо установлена в качестве самолётов-памятников в некоторых городах СССР.

На базе Ту-104 был разработан самолёт для местных авиалиний Ту-124, относившийся к переходному поколению; в частности, он уже имел двухконтурные турбореактивные двигатели. Однако он не получил популярности и также был снят с производства через пять лет после начала серийного выпуска. Опыт создания этих самолётов был впоследствии использован КБ Туполева при проектировании Ту-134 — вполне удачного лайнера, эксплуатация которого продолжается с 1963 года и по сей день (2018 год).

Авиационные происшествия с Ту-104[править | править код]

По данным Всемирного фонда безопасности полётов (США) на 1 января 2008 года, всего имели место 37 авиационных происшествий с самолётами типа Ту-104[13], то есть 18 % от числа произведённых лайнеров. Это худший показатель среди всех советских серийных пассажирских самолётов.

7 февраля 1981 года под Ленинградом разбился транспортный самолёт «Ту-104». В результате катастрофы погибло почти всё руководство Тихоокеанского флота. На борту транспортного самолёта находились командующий флотом адмирал Эмиль Спиридонов, командующий авиацией флота генерал-лейтенант Георгий Павлов, 17 адмиралов и генералов, почти два десятка капитанов первого ранга, занимавших адмиральские должности, и другие пассажиры.

Всего в катастрофах, связанных с Ту-104 погибло 1140 человек.

Галерея[править | править код]

Ту-104 в кинематографе[править | править код]

фигурировал в кинофильмах:

См. также[править | править код]

Литература[править | править код]

Ссылки[править | править код]

Примечания[править | править код]

  1. Туполев Ту-104
  2. «Стрела» просит взлёт.
  3. 1 2 ТУ-104 — Туполев. www.tupolev.ru. Проверено 15 декабря 2015.
  4. 1 2 Ту-104. www.airbase.ru. Проверено 15 декабря 2015.
  5. 1 2 3 4 Лётно-исследовательский институт. События. Люди / Составители: А. Д. Миронов, Л. М. Берестов, Р. Б. Золотухин, М.Ф. Леонова, В. А. Амирьянц. — Москва: Машиностроение : Машиностроение-Полёт, 2001. — С. 89. — 536 с. — 2100 экз. — ISBN 5-217-03064-X.
  6. Лётные исследования и испытания. Фрагменты истории и современное состояние : Научно-технический сборник / Ред. коллегия: К. К. Васильченко (пред.), А. М. Знаменская, М .Д. Клячко, Ю. Е. Махонькин, А. Д. Миронов, М. И. Хейфец. — Москва: Машиностроение, 1993. — 496 с. — ISBN 5-217-02059-8.
  7. История «Аэрофлота»: Часть 4. 1973—1983. | «За кадром
  8. 1 2 ТУ-104 60 лет реактивным перевозкам в России. www.aviaposter.ru. Проверено 21 августа 2016.
  9. Катастрофа Ту-104А с командованием Тихоокеанского флота на борту на аэродроме Пушкин (борт СССР-42332), 07 февраля 1981 года. // AirDisaster.ru — авиационные происшествия, инц…
  10. Туполев Ту-104Ш / Ту-104ЛЛ
  11. http://russianplanes.net/planelist/Tupolev/Tu-104/107/110 Реестр самолётов Ту-104
  12. ✈ russianplanes.net ✈ наша авиация
  13. ASN Aviation Safety Database (англ.)
  14. Самолёт Ту-104 потерпел катастрофу при взлёте
  15. «713-й просит посадку» на сайте Кино—Театр