Авиадвигатель (компания)

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к: навигация, поиск
ОАО «Авиадвигатель»
Тип

Открытое акционерное общество

Год основания

1939

Расположение

РоссияFlag of Russia.svg Россия: Пермь (Пермский край)

Отрасль

машиностроение

Продукция

авиационные двигатели, промышленные газотурбинные установки и электростанции

Число сотрудников

2 663 человек (на 5 октября 2010 года)

Сайт

www.avid.ru

ОАО «Авиадвигатель»[1][2] — конструкторское бюро-разработчик газотурбинных двигателей для гражданской авиации, а также промышленных газотурбинных установок для энергетики, транспортировки газа и нефти, поставщик газотурбинных электростанций. Основное производство расположено в городе Пермь.

История[править | править вики-текст]

История ОАО «Авиадвигатель» неразрывно связана с историей пермского завода авиационных двигателей, в настоящее время ОАО «Пермский моторный завод». Завод построен в начале 30-х годов. Первой продукцией завода был лицензионный мотор «Циклон» (англ.) американской фирмы «Кертис-райт» (англ.) (отечественное обозначение М-25).

В 1934 году технический директор и главный конструктор завода А. Д. Швецов организовал в составе завода конструкторское бюро, которое 11 декабря 1939 постановлением правительства было выделено в самостоятельное предприятие: «ОКБ-19», позднее «Моторостроительное конструкторское бюро», а в настоящее время — ОАО «Авиадвигатель».

Наряду с работой по созданию технической документации, обеспечивающей производство, сборку и испытания лицензионного мотора М-25, в ОКБ развернулись работы по созданию отечественных авиационных двигателей, главным образом, для истребительной авиации. К началу Великой Отечественной войны было создано семейство авиационных двигателей[3][4][5].

Марка Мощность (л.с.) Год внедрения в серийное производство Устанавливался на самолёты
М-25А 715 1936 И-16
М-25В 775 1937 И-16
М-62 1000 1937 И-153
АШ-62ИР 1000 1938 Ли-2, Ан-2
М-63 1100 1939 И-16
АШ-82 1700 1941 Ла-5

В годы Великой Отечественной войны работы продолжались и были созданы новые, более мощные и надёжные двигатели[5].

Марка Мощность (л.с.) Год создания Устанавливался на самолёты
АШ-82Ф 1700 1942 Ла-5, Ла-7, Ту-2
АШ-82ФН 1850 1943 Ту-2, Ил-12

Кроме этих, широко известных двигателей, во время войны были разработаны двигатели АШ-83 — для истребителя Ла-7 и 18-цилиндровый М-71, предназначавшийся для штурмовика Су-6, бомбардировщика ДВБ-102, истребителей И-185 и Ла-5. Двигатели из-за сложности перестройки производства в военное время были выпущены малой серией. С 1943 года началось серийное производство форсированных моторов АШ-82Ф, а затем АШ-82ФН. Последний был в то время самым мощным мотором в мире, в своём классе. Он устанавливался на истребителях Ла-5 и Ла-7, которые сыграли большую роль в разгроме немецких войск.

За создание двигателей, обеспечивших военное превосходство истребительной авиации СССР над силами противника, ОКБ-19 21 июня 1943 года было отмечено правительственной наградой — орденом Ленина.

После Великой Отечественной войны практически все задачи военной и гражданской авиации по поршневой технике сконцентрировались в ОКБ. В эти годы был создан ряд конструктивно новых моторов для тяжёлых самолётов, в том числе пассажирских, моторы и редукторы для вертолётов.

Моторы, созданные после войны[5].

Марка Мощность (л.с.) Год создания Устанавливался на самолёты
АШ-73ТК с турбокомпрессором ТК-19 2400 1947 Ту-4 («Летающая крепость»)
АШ-82Ф 1900 1951 Ил-14
АШ-82В с редуктором Р-5 1700 1952 Ми-4, Як-24

В 1947 году на базе двигателя АШ-73–18 был создан мотор АШ-73ТК для самолёта Ту-4, «Летающая крепость».

В 1950 году на базе мотора АШ-82ФН, который к тому времени эксплуатировался на пассажирском самолёте Ил-12, было решено сделать мотор АШ-82Т с большим ресурсом для самолёта гражданской авиации Ил-14. Кроме того, на базе АШ-82Т был разработан двигатель АШ-82В и редукторы Р-1, Р-2, Р-3, Р-4, Р-5 для десантно-транспортных вертолётов Миля Ми-4[5] и Яковлева Як-24[5].

Кроме этих, широко известных моторов, в опытном порядке в КБ были разработаны АШ-84, АШ-84ТК, АШ-2К с турбокомпрессором ТК-2, АШ-2ТК с турбокомпрессором ТК-19Ф и другие. Четырёхрядный 28-цилиндровый звездообразный мотор АШ-2К мощностью 4500 л.с. с турбокомпрессором и семью пульсирующими турбинами, работающими на кинетической энергии выхлопных газов с передачей мощности на коленчатый вал двигателя, прошёл чистовые испытания в 1949 году и был наивысшим достижением в мире среди поршневых двигателей воздушного охлаждения. Это был последний поршневой двигатель, разработанный КБ.

Двигатели, созданные под руководством выдающегося авиаконструктора Аркадия Дмитриевича Швецова, кроме боевых самолётов, поднимали в небо пассажирские Ли-2, Ан-2, Ил-14, вертолёт Ми-4.

Авиационный мотор АШ-62ИР эксплуатируется на самолёте Ан-2 до сегодняшнего дня, более трёх десятков лет эксплуатировались АШ-82Т[6] и АШ-82В[6].

А. Д. Швецов, возглавлял ОКБ до конца своей жизни (1953 год)[6].

С начала 50-х в истории КБ начинается новый этап — период газотурбинной техники. Попытки создания реактивных двигателей предпринимались и ранее. В 1946-49 годах было изготовлено и испытано три газотурбинных двигателя АШ-РД-100 тягой 100000 Н. Однако большая загруженность поршневой тематикой не позволила вплотную приступить к разработке новых типов двигателей[6].

В 1955 году новый главный конструктор ОКБ Павел Александрович Соловьев (ученик и заместитель А. Д. Швецова), при разработке первого реактивного двигателя ОКБ — Д-20 для дальнего бомбардировщика выбрал схему двухконтурного двухкаскадного двигателя, которая явилась в дальнейшем основой для создания семейства турбореактивных двигателей. Доводка двигателя Д-20 в конце 1956 года была прекращена, а вместо него начались работы по созданию двигателя Д-20П для пассажирского самолёта ТУ-124. Этот двигатель стал первым советским двухконтурным двухкаскадным двигателем, внедренным в серийное производство. Он имел двухкаскадный осевой компрессор со степеньню повышения давления 2,4 в первом каскаде и 5,0 во втором, трубчато-кольцевую камеру сгорания с 12-ю жаровыми трубами, трехступенчатую турбину и сопло с раздельным истечением потоков из наружного и внутреннего контуров. В феврале 1964 года двигатель успешно прошёл государственные испытания.

Рис. 1. Двигатель Д-25В для тяжёлого вертолёта МИ-6

В пятидесятые годы, в небывало короткий срок КБ создало турбовальный двигатель Д-25В (рис.1) для тяжёлого вертолёта МИ-6 с использованием газогенератора двухконтурного двигателя Д-20П, разрабатывавшегося в это же время. Силовая установка вертолёта — самая мощная до 80-х годов — состоит из двух двигателей Д-25В.

Рис. 2. Редуктор — Р7

В силовой установке впервые в практике двигателестроения применена «свободная», кинематически не связанная с турбокомпрессорной частью двигателя, турбина привода винта и мощный редуктор Р-7 (рис.2). Двигатель имеет 9-ступенчатый компрессор со степеньню повышения давления 5,6, трубчато-кольцевую камеру сгорания, одноступенчатую турбину привода компрессора и двухступенчатую турбину привода винта. Созданный для этой силовой установки уникальный редуктор Р-7 в течение четверти века оставался непревзойденным в мировом двигателестроении по передаваемой мощности (11000 л.с.), хотя по другим данным редуктор двигателя НК-12М и последующих модификаций был рассчитан на передачу на винты мощности 15000 л.с.

На вертолётах Ми-6 и Ми-10 с силовой установкой, созданной в ОКБ, установлен ряд мировых рекордов. Эти вертолёты и разработанный позднее конструкторским бюро имени М. Л. Миля Ми-26 до сих пор остаются вертолётами-рекордсменами с наибольшей грузоподъёмностью. Их уникальные возможности неоднократно использовались в других странах. В том числе, например, вертолёт Ми-26 оказался единственным средством для транспортировки поврежденных американских вертолётов CH-47[7]

В 1965 году была разработана силовая установка для сверхтяжёлого транспортного вертолёта В-12, состоящая из 4 двигателей Д-25ВФ и 2-х редукторов Р-12. В 1971 году опытный вертолёт экспонировался на авиационном салоне в Ле Бурже. На нём установлен ряд мировых рекордов, в том числе поднятие 42 тонн груза на высоту 2000 м. Вертолёт не был запущен в серийное производство.

рис 3. Двигатель Д-30

В 1967 году прошёл государственные испытания двигатель Д-30 (рис.3). По своим параметрам он не уступал лучшим двигателям этого класса.

Как и его прототип Д-20П, двигатель имел двухкаскадный компрессор: 4-ступенчатый со степенью повышения давления 2,65 первый каскад и 10-ступенчатый со степенью повышения давления 7,1 второй; трубчато-кольцевую камеру сгорания; 4-ступенчатую турбину. Впервые на отечественном серийном двигателе были применены охлаждаемые рабочие лопатки 1 ступени турбины и общее реактивное сопло с лепестковым смесителем и камерой смешения. Применение смесителя позволило улучшить экономичность и акустические характеристики двигателя. Двигатель Д-30 применяется на семействе пассажирских самолётов Ту-134.

рис 4. Двигатель Д-30КУ

В 1971 году были проведены государственные испытания и завершены опытно-конструкторские работы по созданию высокоэкономичного двигателя Д-30КУ (рис. 4) с тягой 108 кН (11000 кгс) и удельным расходом 0,715 (0,498).

Установка двигателей Д-30КУ на самолёт Ил-62М позволила увеличить дальность полёта по сравнению с исходным самолётом Ил-62 на 1500 км при повышенной коммерческой нагрузке. Двигатель Д-30КУ в отличие от своих предшественников Д-20П и Д-30 имеет более высокую степень двухконтурности — 2,42, и температуру газа перед турбиной 1400К. Первый каскад компрессора — 3-ступенчатый, второй — 2-ступенчатый, камера сгорания аналогична Д-30, турбина — 6-ступенчатая; общее для обоих контуров сопло с лепестковым смесителем и камерой смешения. Впервые в отечественном двигателестроении на двигателе установлено реверсивное устройство ковшового типа, не влияющее на характеристики двигателя на прямой тяге.
5 января 1974 года самолёт Ил-62М с двигателями Д-30КУ начал регулярные перевозки пассажиров. Двигатель серийно выпускается Рыбинским НПО «Сатурн»

В 1968 году были начаты работы над двигателем Д-30КП — вариантом двигателя Д-30КУ для военно-транспортного самолёта Ил-76. По основным узлам двигатель Д-30КП почти полностью унифицирован с Д-30КУ, тяга увеличена до 117,5 кН (12000 кгс).

Государственные испытания двигатель Д-30КП прошёл в начале 1972 года. Создание Ил-76 отмечено Ленинской премией СССР. Лауреатом Ленинской премии стал и Главный конструктор МКБ Соловьев П. А. Коллектив МКБ был награждён Первой премией Совета Министров СССР.

С целью улучшения экономичности самолёта Ту-154 было решено установить на самолёт двигатели Д-30КУ. Для варианта самолёта, обозначенного Ту-154М, была разработана модификация двигателя — Д-30КУ-154, отличающаяся конструкцией реверсивного устройства, сопла, системы управления, внешней арматуры, установкой дополнительных агрегатов и системы звукопоглощающих конструкций (ЗПК). ЗПК двигателя обеспечили соответствие самолёта Ту-154М требованиям главы 3 норм ИКАО по шуму. В 1983 году началось серийное производство самолётов.

В 1976 году на базе двигателя Д-30КП была разработана ещё одна модификация Д-30КП-Л для самолёта Ил-76К, используемого для тренировок космонавтов в условиях невесомости. Для обеспечения работы двигателя в таких условиях в его маслосистему были введены специальные агрегаты.

В 1971 году был собран и испытан первый в СССР турбореактивный двухконтурный двигатель с форсажной камерой: ТРДДФ Д-30Ф6, разрабатывавшийся для истребителя-перехватчика МиГ-31. В конце 1976 года был собран первый серийный экземпляр.

С начала 1978 года началось производство ТРДДФ Д-30Ф6 на серийном заводе. В феврале 1979 г. двигатель был предъявлен на государственные испытания и в апреле их успешно завершил.

Двигатель был оснащен первой электронной системой управления (параллельно с аналогичными работами в США). В начале 1982 года Пермское Моторостроительное конструкторское бюро было награждено Орденом Октябрьской революции.

В 1982 году было принято решение о создании унифицированного двигателя для самолётов Ил-96 и Ту-204. В конце года был объявлен конкурс. По итогам конкурса, объявленным 26.06.85, победил проект двигателя Д-90А МКБ.

В 1987 году двигатель получил обозначение ПС-90А в честь его генерального конструктора (ПС — Павел Соловьев). Двигатель устанавливается на современные российские пассажирские самолёты Ил-96-300, Ил-96-400, Ту-204-100, Ту-204-300, Ту-214 и военный транспортник Ил-76МФ.

Кроме производства двигателей для авиации в МКБ в июне 1989 года было принято решение о проведении работ по созданию ГТУ наземного применения на базе авиационных двигателей КБ. Развитие этого направления работ связано с происходившим в стране переходом к рыночным условиям.

В 1992 году начались работы по разработке ГТУ-2.5П на базе одного из самых надёжных в отечественной авиации двигателей — Д-30. А в марте этого же года были выпущены ТУ на проектирование двигателя ПС-90ГП-1 газотурбинной установки ГТУ-12П, для газоперекачивающего аппарата ГПА-12 «Урал». ГТУ-12П создана на базе авиационного двигателя ПС-90А, на тот период самого современного российского двигателя для магистральной авиации.

ПЕРВОЙ ПЕРМСКОЙ ГАЗОТУРБИННОЙ УСТАНОВКОЙ, прошедшей межведомственные испытания(МВИ) 20 мая 1995 года и переданной в серию, стала ГТУ-2,5П для передвижной автоматизированной электростанция ПАЭС-2500М.

3 августа 1995 года успешно прошла МВИ ГТУ-12П.

Таким образом, за рекордно короткие сроки, не имеющие прецедента, для ОАО «Газпром» были созданы и запущены в опытную эксплуатацию две газотурбинные установки: ГТУ-12П для газоперекачивающих агрегатов и ГТУ-2.5П для автономных электростанций.

В скором времени, 3 декабря 1997 года были завершены МВИ ГТУ-4П в составе теплоэлектростанции «Янус», а 1 января 1998 года прошла МВИ ГТУ-16П в составе ГПА-16 «Урал».

В 1998 году были проведены МВИ и сдан в опытно-промышленную эксплуатацию на КС «Ординская» ООО «Газпром трансгаз Чайковский» агрегат ГПА-16РП «Урал» с ГТУ-16П цехового исполнения, установленный вместо демонтированного агрегата ГТК-10-4 и принята в опытную эксплуатацию ГТУ-16П в составе модернизированного газоперекачивающего агрегата ГПА-Ц-16.

Помимо основных ГТУ мощностью 12, 16 и 25 МВт в течение 1995—1998 проводились проектные работы по расширению диапазона мощностей ГТУ на базе ПС-90А в меньшую сторону. Наиболее значительной разработкой явилось семейство ГТУ-7П мощностью 5-8 МВт, спроектированное в начале 1998 года.

Сформировавшиеся два направления — энергетические ГТУ и ГТУ для транспортировки газа — энергично и последовательно развивались все последующие годы и продолжают развиваться в настоящее время.

ОАО «Авиадвигатель» стало одним из главных разработчиков и поставщиков энергетических и промышленных ГТУ для ОАО «Газпром».

За период с 1998 года по начало 1999 года специалистами ОАО «Авиадвигатель» разработаны также газотурбинные электростанции «Урал-2500» мощностью 2,5 МВт и «Урал-2500Р» («Урал-4000») мощностью 4 МВт, и заключены договоры на поставку этих электростанций потребителям.

В 2000 году были проведены комплексные испытания ГТУ-10П с силовой турбиной 9000об/мин и МВИ ГПА-10ПХГ «Урал» с этой ГТУ в качестве привода. Также ГТУ-10П работают в составе агрегатов ГПА-10ДКС «Урал» на дожимных компрессорных станциях.

2004 год — разработана первая газотурбинная электростанция серии «Урал-6000» на базе новой установки ГТУ-6П мощностью 6 МВт. В рамках реконструкции одного из старейших городских предприятий г. Иваново — котельного цеха городских тепловых сетей «Ивэнерго» 14 сентября 2004 года введена в эксплуатацию ГТУ-ТЭЦ на базе первой ГТЭС «Урал-6000». При создании установки ГТУ-6П и ГТЭС использованы авиационные технологии и опыт эксплуатации прототипов: ГТУ-2,5П, ГТУ-4П, ГТЭС «Урал-2500» и «Урал-4000».

В том же году создана ГТУ-12-ПГ-2 — модификация пермских установок, работающая на нефтяном попутном газе. ГТУ-12-ПГ-2 признана лауреатом программы «100 лучших товаров России». В течение года в «Сургутнефтегазе» были сданы в эксплуатацию тринадцать ГТУ-12-ПГ-2 во взрывозащищенном исполнении в составе электростанций ЭГЭС-12С.

Электростанции, использующие в качестве топлива попутный нефтяной газ, значительно снижают объёмы газа, сжигаемого в факелах, что помогает решать важную проблему экологии Западно-Сибирского региона.

Введена в опытную эксплуатацию ГТУ-25П мощностью 25МВт в ООО «Газпром трансгаз Чайковский» на КС «Игринская» в составе агрегата ГПА-25РП-С"Урал".

Разработан и прошёл первые доводочные испытания двигатель ПС-90ЭУ-16А мощностью 16 МВт для использования в составе энергетической газотурбинной установки ГТЭ-16ПА.

В том же 2004 году для привода нагнетателей подземных хранилищ газа создана установка ГТУ-4ПГ с мультипликатором М-45ПХГ производства ОАО “Редуктор ПМ”.

В 2004 году сданы в эксплуатацию шесть первых блочно-транспортабельных электростанций ЭГЭС ”УРАЛ-2500” (Тюментрансгаз). Смонтирована головная ГТУ-4ПГ на компрессорной станции «Касимовская» ООО «Мострансгаз».

28-29 ноября 2005 года проведены МВИ ГТУ-25П.

В 2008 году в период с 10 по 15 декабря успешно завершились приемочные испытания газотурбинного насосного агрегата ГТНА «Урал-6000» разработки ОАО «Авиадвигатель» с ГТУ-6ПГ в качестве привода.

ГТНА стал первым российским насосом для перекачки нефти. Кроме того, он обладает несомненным плюсом: возможностью работы на попутном газе.

8-10 октября ГТУ-25П введена в эксплуатацию в составе новой разработки: ГТЭС-25П на территории котельной № 1 г. Уфа, а 6 ноября подписан акт приемочных испытаний ГТЭС.

В декабре 2009 года сдана в эксплуатацию ГТЭ-16ПА в составе новой разработки — ГТЭС-16ПА на ТЭЦ-13 ЗАО «КЭС-Холдинг».

Таким образом, к 2010 году в арсенале у ОАО «Авиадвигатель» имеются ряд газотурбинных установок мощностью 2,5, 4, 6, 10, 12, 16, 22.5 и 25 МВт.

На ряде ГТУ (ГТУ-4П, ГТУ-6П, ГТУ-6ПГ, ГТУ-12-ПГ-2, ГТЭ-16ПА, ГТЭ-25П) имеется возможность использовать в качестве топлива попутный газ.

Структура ОАО «Авиадвигатель»[править | править вики-текст]

  • Собрание акционеров;
  • Совет директоров;
  • Единоличный исполнительный орган — Генеральный директор;
  • Опытно-конструкторское бюро;
  • Опытный завод;
  • Московское представительство.

На основании Устава общества и решения внеочередного общего собрания акционеров от 21.01.2009 г. полномочия единоличного исполнительного органа общества (Генерального директора) переданы по договору ОАО "Управляющая компания «Объединённая двигателестроительная корпорация». Коллегиальный исполнительный орган Уставом общества не предусмотрен.

Серийное производство разработанных обществом авиационных двигателей и газотурбинных установок осуществляется двумя заводами: ОАО «Пермский Моторный Завод» и ОАО "НПО «Сатурн» (г. Рыбинск).

Продукция[править | править вики-текст]

Авиационные двигатели[править | править вики-текст]

  • ПС-90А-76 — модификация ПС-90А, продлевающая жизнь и повышающая экономичность большого парка гражданских, транспортных самолётов Ил-76 путём установки двигателя ПС-90А-76 вместо Д-30КП.

Двигатель позволил также создать военно-транспортный самолёт Ил-76МФ соответствующий современным требованиям.

  • ПС-90А1 — модификация двигателя ПС-90А увеличенной тяги для грузовых дальнемагистральных самолётов Ил-96-400Т.
  • ПС-90А2 — усовершенствованный вариант двигателя ПС-90А, с характеристиками мирового уровня. Снижает стоимость жизненного цикла на 35-37 %, отличается повышенной надёжностью по сравнению с базовым ПС-90А. Двигатель разработан при участии американской компании Pratt & Whitney.

Перспективные разработки[править | править вики-текст]

Газотурбинные электростанции[править | править вики-текст]

  • ГТЭС «Урал-2500» — газотурбинная блочно-модульная электростанция мощностью 2,5 МВт для обеспечения электроэнергией промышленных и бытовых потребителей, при использовании котла-утилизатора — горячей водой и паром.
  • ГТЭС «Урал-4000» — газотурбинная блочно-модульная электростанция мощностью 4 МВт для обеспечения электроэнергией промышленных и бытовых потребителей, при использовании котла-утилизатора — горячей водой и паром.
  • ГТЭС «Урал-6000» — газотурбинная блочно-модульная электростанция мощностью 6 МВт для обеспечения электроэнергией промышленных и бытовых потребителей, при использовании котла-утилизатора — горячей водой и паром.
  • ГТЭС-12П — газотурбинная блочно-модульная электростанция мощностью 12 МВт для обеспечения электроэнергией промышленных и бытовых потребителей. Предусмотрена возможность утилизации тепла выхлопных газов в котле-утилизаторе: водогрейном или паровом (работа в режиме ГТУ-ТЭЦ или ПГУ-ТЭЦ).
  • ГТЭС-16ПА — газотурбинная блочно-модульная электростанция мощностью 16 МВт для обеспечения электроэнергией промышленных и бытовых потребителей. Предусмотрена возможность утилизации тепла выхлопных газов в котле-утилизаторе: водогрейном или паровом.

Отличие установки: уменьшенная частота вращения силовой турбины (3 000 об/мин.), позволяющая использовать турбину в качестве привода генератора без согласующего редуктора. Такая схема повышает надёжность газотурбинной установки и снижает эксплуатационные расходы в целом.

  • ГТЭС-25П — газотурбинная блочно-модульная электростанция мощностью 25 МВт для обеспечения электроэнергией промышленных и бытовых потребителей. Предусмотрена возможность утилизации тепла выхлопных газов в котле-утилизаторе: водогрейном или паровом. При проектировании ГТЭС-25П реализованы передовые технологии и учтён богатый опыт, накопленный при создании и эксплуатации газотурбинных двигателей и электростанций.

Газотурбинный насосный агрегат для перекачки нефти[править | править вики-текст]

  • ГТНА «Урал-6000» — первый российский газотурбинный насосный агрегат. Предназначен для транспортировки сырой нефти по магистральным трубопроводам. В состав ГТНА входят модифицированная газотурбинная установка ГТУ-6ПГ с редуктором Р-45-01, созданные в «Авиадвигателе», и насос немецкой фирмы Ruhr Pumpen.

Газотурбинные установки для электростанций[править | править вики-текст]

  • ГТУ-2.5П — предназначена для привода генераторов электростанций. Мощность 2,5 МВт. Используется в составе газотурбинных электростанций:
  • ГТУ-4П — предназначена для привода генераторов электростанций. Мощность 4 МВт. Используется в составе газотурбинных блочно-модульных электростанций:

ГТУ-2.5П и её модификация ГТУ-4П созданы на базе авиационного двигателя Д-30 третьей серии, одного из самых надёжных двигателей в истории мировой авиации.

  • ГТУ-6П — предназначена для привода генераторов электростанций. Мощность 6 МВт. Используется в составе газотурбинных блочно-модульных электростанций ГТЭС «Урал-6000».
    Создана на базе авиационного двигателя Д-30 третьей серии.
  • ГТУ-12-ПГ-2 — предназначена для привода генераторов в составе газотурбинных блочно-модульных электростанций ЭГЭС-12С мощностью 12 МВт.
    Разработана на базе авиационного двигателя ПС-90А.
  • ГТЭ-16ПА — предназначена для привода генераторов в составе газотурбинных электростанций. Используется в газотурбинной блочно-модульной электростанции ГТЭС-16ПА мощностью 16 МВт.
    Создана на базе нового двигателя ПС-90ЭУ-16А, разработанного в рамках сотрудничества ОАО «Авиадвигатель» с фирмой Pratt & Whitney (США)
  • ГТЭ-25П — предназначена для привода генераторов в составе газотурбинных электростанций. Установка используется в блочно-модульной газотурбинной электростанции ГТЭС-25П мощностью 25 МВт. Создана на базе современного авиационного двигателя ПС-90А и является энергетическим вариантом газотурбинной установки ГТУ-25П, которая применяется для механического привода компрессоров.

Газотурбинные установки для трубопроводного транспорта[править | править вики-текст]

  • ГТУ-4ПГ — с мультипликатором М-45ПХГ используется для привода центробежных нагнетателей природного газа в газоперекачивающих агрегатах ГПА-4ПХГ «Урал» подземных хранилищ газа. Мощность 4 МВт.
  • ГТУ-6ПГ — с мультипликатором М-60 создана для привода центробежных компрессоров газоперекачивающих агрегатов. Мощность 6 МВт.
  • ГТУ-10П — разработана на базе газотурбинной установки ГТУ-12П. Применяется в составе блочно-комплектных газоперекачивающих агрегатов на дожимных компрессорных станциях и станциях подземного хранения газа ГПА-10 ДКС «Урал» и ГПА-10 ПХГ «Урал» производства ОАО "НПО «Искра», а также при реконструкции существующих агрегатов ГПА-Ц-6,3 и других. Мощность 10 МВт.
  • ГТУ-12П — предназначена для привода центробежного нагнетателя природного газа в составе ГПА. Создана на базе газогенератора высокоэффективного авиадвигателя ПС-90А. Применяется в составе блочно-комплектного газоперекачивающего агрегата ГПА-12 «Урал» производства ОАО "НПО «Искра» и при реконструкции существующих газоперекачивающих агрегатов ГТК-10, ГПА-Ц-16 и других. Мощность 12 МВт.
  • ГТУ-16П — создана на базе газогенератора высокоэффективного авиадвигателя ПС-90А и газотурбинной установки ГТУ-12П. Обладает более высокими параметрами цикла и имеет силовую турбину, адаптированную по параметрам для существующих ГПА. Применяется в составе блочно-комплектного газоперекачивающего агрегата ГПА-16 «Урал» производства ОАО "НПО «Искра» и при реконструкции существующих газоперекачивающих агрегатов ГТК-10, ГПА-Ц-16, ГПУ-16, ГПУ-10 и других. Мощность 16 МВт. Полностью взаимозаменяема с газотурбинной установкой ГТУ-12П.
  • ГТУ-25П — 25-мегаваттная установка, предназначенная для привода газовых нагнетателей в составе газоперекачивающих агрегатов нового поколения и модернизации устаревшего оборудования, а также для закачки газа в подземные хранилища. Разработана на базе высокоэффективного авиационного двигателя ПС-90А с использованием узлов газотурбинных установок ГТУ-12П и ГТУ-16П.

Примечания[править | править вики-текст]

  1. ОПК ОБОРОНПРОМ http://www.oboronprom.ru/show.cgi?/business/dvigat.htm
  2. Jane’s. Aero-Engines. Edited by Mark Daly. Issue Twenty-three — March 2008.
  3. AIRCRAFT ENGINES of the WORLD 1948 POUL H. WILKINSON 734 15th Street N.W., Washington 5, D.C., U.S.A.
  4. AIRCRAFT ENGINES of the WORLD 1961/62 POUL H. WILKINSON 734 15th Street N.W., Washington 5, D.C., U.S.A.
  5. 1 2 3 4 5 Авиация. Энциклопедия. Научное издательство «Большая Российская энциклопедия», Центральный аэрогидродинамический институт имени профессора Н. Е. Жуковского. Москва, 1994.
  6. 1 2 3 4 http://engine.aviaport.ru/issues/35/page20.htm
  7. «Независимое военное обозрение» 2010-07-23 / Владимир Щербаков Ми-26 готовит новую заявку на лидерство. Теперь на вечное Среди тяжёлых транспортных вертолётов всех стран мира так и не появилось конкурента российской машине.

Ссылки[править | править вики-текст]