Як-25 (1947)

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к: навигация, поиск
Як-25
Як-25 (1947 года).jpg
Як-25.
Тип экспериментальный истребитель
Разработчик ОКБ имени Яковлева
Первый полёт 2 ноября 1947
Конец эксплуатации 1948
Статус не эксплуатируется
Основные эксплуатанты ВВС СССР
Единиц произведено 2
Базовая модель Як-19
Варианты Як-30

Як-25 (первый с таким обозначением) — опытный реактивный истребитель ОКБ Яковлева с прямым крылом. Был изготовлен в двух экземплярах и испытан в конце сороковых годов.

История создания[править | править вики-текст]

Разработка[править | править вики-текст]

В 1947 году под закупленные в Англии двигатели Дервент V ОКБ Яковлева спроектировало два истребителя: Як-23, реданной схемы, и Як-25, разрабатывавшийся на базе истребителя Як-19. Ведущим конструктором был создавший Як-19 Л. Л. Селяков. Новый самолёт был сконструирован по той же схеме что и его предшественник: он имел полумонококовый фюзеляж с размещением двигателя позади кабины пилота.

Фюзеляж Як-25 состоял из двух секций, носовой и хвостовой, с располагавшимся за крылом эксплуатационным разъёмом для снятия двигателя. Крыло прямое, двухлонжеронное со щелевым закрылком ЦАГИ. На законцовках крыла могли подвешиваться топливные баки. Оперение истребителя стреловидное, крестообразной схемы, стабилизатор и киль оперения двухлонжеронные. Под горизонтальным оперением тормозные щитки, автоматически открывающиеся при достижении предельной скорости. Спереди кабина пилота была защищена бронестеклом толщиной 57 мм и бронеплитой толщиной 6 мм. Катапультное кресло, которым были оснащены оба Як-25, имело бронеспинку толщиной 8 мм. Гермокабиной оснащался только Як-25-2.

Як-25 планировали оснастить двумя пушками Ш-3-23 с общим боекомплектом в 150 патронов, однако те не прошли госиспытаний и их заменили тремя НР-23 с боезапасом 75 патронов на ствол. Пушки располагались под кабиной пилота.

Оборудование самолёта включало радио РСИ-6, радиополукомпас РПКО-10М, ответчик «свой-чужой» СЧ-3, генератор ГСК-1200, аккумулятор 12-А-10, фотокинопулемёт С-13 и кислородный аппарат КП-14 с двухлитровым кислородным баллоном.

Испытания[править | править вики-текст]

1 февраля 1947 года был утвержден эскизный проект истребителя. Заводские испытания опытного Як-25-1 начались 31 октября. 2 ноября лётчик-испытатель Сергей Анохин впервые поднял машину в воздух. Самолёт продемонстрировал высокие маневренные характеристики и высокую скороподъёмность. При испытании на максимальную скорость началась сильнейшая тряска, причиной которой оказался несимметричный срыв потока с нижней и верхней поверхностей стабилизатора. Проблема была решена применением интерцепторов на стабилизаторе, после чего на испытаниях, доработанный истребитель показал максимальную скорость на 60 км/ч превышавшую скорость Як-23.

С учетом опыта полученного при испытаниях первого Як-25, был построен оснащенный гермокабиной Як-25-2. Из-за доработок, по сравнению с первым прототипом, масса самолёта увеличилась на 335 кг. Самолёт был передан на госиспытния, которые закончились в сентябре 1948 года. Несмотря на высокие маневренные характеристики и эффектный показ на авиапараде в Тушино, Як-25 остался опытным самолётом. От него отказались в пользу более перспективного МиГ-15 со стреловидным крылом.

Аэросцепка[править | править вики-текст]

Во время освоения первых типов реактивных истребителей, разработчики и военные столкнулись с проблемой дальности полёта, которая не позволяла создать эффективный эскортный истребитель. Все попытки увеличения дальности путем оснащения самолётов подвесными топливными баками, и создание «авиаматок» несущих на себе свою защиту, не увенчались успехом. Разработка систем дозаправки топливом в полёте, начатая после войны, находилась в зачаточном состоянии, в то время как хорошо была освоена и широко применялась буксировка планеров за самолётом.

Конструкторы ОКБ Яковлева предложили буксировать истребитель за бомбардировщиком. Единственным отличием от буксировки планера было то, что истребитель взлетал самостоятельно, после чего пристыковывался к тросу, спущенному с бомбардировщика. Для проверки этой идеи использовали второй опытный истребитель Як-25.

Над воздухозаборником установили телескопическую штангу, которая при сближении с конусом на конце буксировочного троса выстреливалась и фиксировалась в нём замком. Для осуществления сцепки ночью, на истребитель установили специальную фару. В качестве буксировщика на испытаниях использовали ленд-лизовский бомбардировщик Б-25 Митчел.

Лётные испытания системы буксировки начались 1 июня 1949 года и закончились в сентябре 1950 года. За это время было выполнено 11 полётов, из них две сцепки были произведены в ночное время. Летчиком истребителя был С. Н. Анохин, а бомбардировщик пилотировали лётчики ЛИИ, сначала Л. Торощенко, а затем В. Ф. Хапов. Ведущие инженеры Ч. Г. Гадзаов, И. И. Мартынов и Е. Г. Каск.

Эксперимент прошёл удачно, в отчетах испытатели оценивали систему положительно, и в дальнейшем система перекочевала на аэросцепку Ту-4 — МиГ-15, созданную в ОКБ-115.

Як-27[править | править вики-текст]

Проект истребителя сопровождения, аналогичный по конструкции Як-25, но с двигателем РД-45. Рассматривалось два варианта истребителя — с лобовым, или двумя боковыми воздухозаборниками. Спустя два года этот проект переработали под более мощный двигатель ВК-1, но и он остался только на бумаге.

Тактико-технические характеристики[править | править вики-текст]

Приведены данные протипа Як-25 серийный № 115001.

Источник данных: Gordon, 2005, p. 178; Шавров, 1988.

Технические характеристики


Лётные характеристики

  • Максимальная скорость:  
    • у земли: 982 км/ч
    • на высоте: 953 км/ч на 3000 м
  • Посадочная скорость: 172 км/ч
  • Практическая дальность: 1100 км
    • с ПТБ: 1600 км
  • Продолжительность полёта: 2,6 ч (без ПТБ)
  • Практический потолок: 14 000 м
  • Скороподъёмность: 37,0 м/с (у земли)
  • Время набора высоты:
    • 5000 м за 2,5 мин
    • 10000 м за 6,3 мин
  • Нагрузка на крыло: 228 кг/м²
  • Тяговооружённость: 0,5
  • Длина разбега: 510 м
  • Длина пробега: 825 м

Вооружение

Литература[править | править вики-текст]

  • Багратинов, Валерий Крылья России. — М.: "Эксмо", 2005. — С. 669-670. — ISBN 5-699-13732-7.
  • Шавров, В. Б. История конструкций самолётов в СССР 1938—1950 гг. — М.: Машиностроение, 1988. — 568 с. — 20 000 экз. — ISBN 5-217-00477-0.
  • Якубович, Николай Истребители Яковлева. — М.: "Яуза", "Эксмо", 2008. — С. 329-336. — 448 с. — (Война и мы. Советская авиация). — 5000 экз. — ISBN 978-5-699-31559-8.
  • Gordon, Yefim Early Soviet Jet Fighters. The 1940s and Early 1950s. — Hinckley, England: Midland Publishing, 2002. — P. 97-100. — 143 p. — (Red Star. Vol. 4). — ISBN 1-85780-139-3.
  • Gordon, Yefim and others OKB Yakovlev. A History of the Design Bureau and its Aircraft. — Hinckley, England: Midland Publishing, 2005. — P. 174-179. — 384 p. — ISBN 1-85780-203-9.

Ссылки[править | править вики-текст]