МиГ-15

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к: навигация, поиск
МиГ-15
Flight! Mig-15 RA-0488G (10316108775).jpg
МиГ-15, принадлежащий частному лицу, Калифорния, 2007 год.
Тип истребитель
Разработчик Союз Советских Социалистических Республик ОКБ-155
Производитель Союз Советских Социалистических Республик №1, №21, №31, №99, №126, №135, №153, №292 и №381
Чехословакия Aero Vodochody
Польская Народная Республика PZL
Китайская Народная Республика Авиазавод Шэньян
Первый полёт 30 декабря 1947 года
Начало эксплуатации 1949 год
Конец эксплуатации 2006 год (ВВС Албании)[1]
Статус снят с вооружения
Основные эксплуатанты ВВС СССР
ВВС Чехословакии
ВВС КНР
см. на вооружении
Годы производства МиГ-15: 19471950
МиГ-15бис: 19501952
МиГ-15УТИ: 19501959
Единиц произведено 15 560 (всех модификаций, без учета МиГ-15УТИ китайского производства)[2][3]
Варианты МиГ-15бис
МиГ-15УТИ
МиГ-17
И-320
Commons-logo.svg  Изображения на Викискладе

МиГ-15 (изделие С, самолёт И-310, по кодификации НАТО: Fagot) — советский истребитель, разработанный ОКБ Микояна и Гуревича в конце 1940-х годов. Наиболее массовый реактивный боевой самолёт в истории авиации, состоявший на вооружении многих стран мира.

Введение[править | править вики-текст]

При создании первых реактивных истребителей советские конструкторы столкнулись с проблемой отсутствия мощных и надёжных реактивных двигателей. Первые советские реактивные истребители оснащались копиями трофейных германских двигателей БМВ-003 и Jumo-004, кроме того, было создано несколько типов опытных и малосерийных истребителей с комбинированной силовой установкой, а также несколько истребителей-ракетопланов. В ОКБ Микояна в этот период были созданы МиГ-9, МиГ-13 и ракетоплан И-270.

Новый этап в развитии отечественного авиастроения наступил с закупкой в Англии ТРД Роллс-Ройс Дервент V и Нин. В ОКБ Микояна прорабатывалось два варианта истребителя с двигателем Роллс-Ройс Нин, первый из них И-320, шифр «ФН», представлял собой истребитель МиГ-9 с прямым крылом, оснащенный новым двигателем, второй более прогрессивной схемы с асимметричным расположением двигателя в хвостовой части фюзеляжа и стреловидным крылом. Проект был обозначен И-310 и получил шифр «С». Впоследствии этот истребитель был обозначен МиГ-15 и стал самым массовым реактивным самолётом в истории самолётостроения. Было выпущено более 15 000 машин, которые поступили на вооружение ВВС и ПВО СССР, а также военно-воздушных сил около 40 других стран. Первые МиГ-15 были приняты на вооружение в 1949 году в Советском Союзе, а последние сняты с вооружения ВВС Албании в 2006 году[1].

МиГ-15 стал одним из основных истребителей, участвовавших в Корейской войне, применялся в первых арабо-израильских войнах, и в многочисленных менее значительных военных конфликтах по всему миру. Его учебно-тренировочный вариант МиГ-15УТИ на многие годы стал основным советским учебным самолётом, а также стран-участниц Варшавского договора, КНР и многих других.

История создания[править | править вики-текст]

Задание[править | править вики-текст]

Проектирование нового истребителя было начато в конце 1946 года. 11 марта 1947 года Совет Министров СССР утвердил план опытного самолётостроения на 1947 год, в соответствии с которым приказом МАП № 210 ОКБ Микояна поручалось разработать фронтовой истребитель с герметичной кабиной и построить его в двух экземплярах. Тем же приказом прекращались все работы по истребителям И-225 и И-250 как потерявшим актуальность.

Разрабатываемый в ОКБ Микояна должен был иметь следующие характеристики: максимальная скорость у земли — 1000 км/ч, максимальная скорость на высоте 5000 метров — 1020 км/ч, время подъёма на эту высоту — 3,2 минуты, практический потолок — 13 000 метров, дальность полёта на высоте 10 000 метров — 1200 км, разбег — 700 метров и пробег — 800 метров.

Вооружение должно было состоять из одной 45-мм и двух 23-мм пушек, но позже было решено использовать 37-мм пушку вместо 45-мм. Также должна была предусматриваться возможность подвески топливного бака или авиабомб. Истребитель надлежало оснастить гермокабиной и катапультным креслом. В качестве силовой установки был выбран двигатель Роллс-Ройс «Нин».

Назначением самолёта, согласно документу с требованиями, утверждённому А. К. Вершининым являлось: ведение активного воздушного боя с истребителями и бомбардировщиками противника, отражение налётов авиации противника, удары по наземным целям, и выполнение задач разведки и контроля боевых действий.

В декабре 1947 года первые прототипы должны были быть предъявлены на госиспытания.

Разработка[править | править вики-текст]

Существует версия, что значительное влияние на новый самолёт оказал немецкий проект фирмы Фокке-Вульф Та-183, однако большинство авторов подвергает этот факт сомнению[4].

Проектные и конструкторские работы по истребителю «С» начались в январе 1947 года, руководителем был назначен заместитель главного конструктора ОКБ А. Г. Брунов. Одной из главных проблем при проектировании самолёта стало преодоление волнового кризиса, возникающего на околозвуковых скоростях. Для решения этой задачи, в сотрудничестве с ЦАГИ было разработано стреловидное крыло профиля ЦАГИ С-10с с относительной толщиной 10 % в корневой части крыла и с профилем ЦАГИ Ср-3 в концевой части. Для предотвращения перетекания воздушного потока вдоль размаха крыла и концевого срыва, а как следствие и ухудшения продольной устойчивости самолёта, на верхней поверхности консолей были установлены аэродинамические гребни.

Хвостовое оперение было схоже с использованным на ракетном истребителе И-270 «Ж». Т-образное оперение имело большую, нежели крыло стреловидность, стабилизатор — 40°, киль — 54°50'.

МиГ-15, вид спереди

Значительным прогрессом, по сравнению с МиГ-9, был отказ от реданной схемы размещения двигателя. На МиГ-15 двигатель располагался в хвостовой части фюзеляжа, такая схема в советском авиастроении впервые была опробована на опытном истребителе ОКБ Яковлева Як-19. Для облегчения доступа к двигателю, фюзеляж был выполнен двухсекционным, с технологическим разъёмом в центральной части, как и хвостовое оперение, это решение было отработано на И-270 «Ж». Уменьшение волнового сопротивления фюзеляжа было достигнуто также путём использования удлинительной трубы двигателя.

Кабина МиГ-15

Также пригодился и опыт, накопленный при создании МиГ-9. На МиГ-15 стояло катапультное кресло, для создания которого использовался его предшественник. Сама кабина была герметичная, вентиляционного типа. Размещение пушечного вооружения также было отработано на МиГ-9, а состав вооружения был тем же самым, одна 37-мм пушка Н-37 и две НС-23. Первоначально пушки собирались разместить аналогично схеме примененной на МиГ-9 «ФЛ», но конструктор Н. И. Волков нашёл иное решение: он сдвинул все три пушки назад и разработал конструкцию лафета, на котором располагались все три пушки с патронными коробками и гильзоотводами. Лафет размещался внизу носовой части фюзеляжа и мог опускаться на четырёх тросах при помощи ручной лебёдки. Благодаря такой конструкции, съём и замена всех пушек при работе двух человек занимали всего 15-20 минут.

Впервые на отечественном истребителе были предусмотрены бортовые средства пожаротушения и система оповещения о пожаре.

Первоначально, в отсутствие двигателей, которые должны были поставить из Великобритании, работы по истребителям И-310 Микояна и «168» Лавочкина шли параллельно. Оба истребителя проектировались на основе технической документации к двигателю Нин II, однако, летом 1947 года возникли осложнения с поставкой закупленных двигателей. Более того, существовала вероятность, что в условиях начинающейся холодной войны Нин II и вовсе не будут поставлены в СССР, в то время как двигатели Дервент V уже прибыли в страну. В этой обстановке каждое ОКБ пошло своим путём, Лавочкин решил в срочном порядке доработать истребитель «168» под Дервент V, а Микоян решил рискнуть и оснастить первый прототип «С-1» двигателем Нин I чтобы не задерживать передачу самолёта на лётные испытания. Нин II планировалось поставить на второй прототип «С-2».

В случае срыва поставок двигателей Нин это решение привело бы к провалу конкурса ОКБ Микояна, но риск оказался оправданным, а решение Лавочкина подстраховаться привело к затягиванию работ по самолёту «168» и стало роковым для истребителя.

И-310 «С-1» и «С-2»[править | править вики-текст]

За исключением разных двигателей «С-1» и «С-2» были практически идентичны по конструкции и отличались несколькими незначительными деталями.

27 ноября 1947 года «С-1» был выпущен из сборочного цеха и передан на заводские испытания. 30 декабря 1947 года лётчик-испытатель В. Н. Юганов поднял истребитель «С-1» в воздух. В первых же полётах обнаружились потери тяги и испытания были прекращены. После консультаций со специалистами ЦАГИ и ЦИАМ, было решено немного укоротить фюзеляж и удлинительную трубу двигателя. 5 апреля 1948 года был завершен второй прототип с двигателем Нин II, после чего он присоединился к программе испытаний. Истребитель И-310 «С-2» испытывал лётчик С. Н. Анохин.

В то же самое время, ещё до окончания заводских испытаний, постановлением Совета Министров СССР № 790—225 истребитель с двигателем РД-45 (копия Нин I) предписывалось запустить в серийное производство на заводе № 1 им. Сталина, под обозначением МиГ-15. Кроме того, ОКБ Микояна поручалось создать двухместный учебно-тренировочный вариант МиГ-15.

Заводские испытания завершились 25 мая, всего в их ходе было совершено 38 полётов на «С-1» и 13 полётов на «С-2». 27 мая с полёта на втором прототипе «С-2» который пилотировал Григорий Седов, начались государственные испытания в ГК НИИ ВВС. Вторым пилотом был назначен Ю. А. Антипов. 5 июля к госиспытаниям присоединился «С-1». Государственные испытания закончились 28 августа.

В ходе испытаний было выполнено два вылета на перехват условного противника, которого имитировало звено истребителей Спитфайр Мк. IX и два вылета на одиночный бой с истребителями Як-25 и Ла-9.

В заключении акта о государственных испытаниях И-310 отмечалось что истребитель полностью соответствует заданным летно-техническим данным, а по некоторым показателям заметно превосходил их. И-310 допускал выполнение всех фигур высшего пилотажа на высоте до 8000 метров, на большей высоте существовал риск превышения безопасной скорости полёта. По сравнению с ранее принятыми на вооружение истребителями МиГ-9 и Як-23, новый истребитель имел заметно лучшие скоростные характеристики, однако несколько уступал по некоторым показателям маневренности Як-23, из-за прямого крыла и меньшей удельной нагрузке на крыло у машины Яковлева.

У наземного персонала, после обслуживания МиГ-9 с двигателями РД-20, сложностей в наземной подготовке И-310 не возникало. Лётчики-испытатели также положительно отзывались о самолёте, сложности в технике пилотирования самолёт не представлял и при некоторой доводке по управляемости и боковой устойчивости мог быть доступен лётчику средней квалификации.

В целом самолёт прошёл испытания удовлетворительно и был рекомендован в серийное производство после устранения следующих недостатков: недостаточная эффективность элеронов, большие усилия на РУС, рысканье самолёта на максимальной скорости и в конце пробега при торможении, раскачивание самолёта при стрельбе из 37-мм пушки, отсутствие воздушных тормозов, недостаточная прочность крыла, большое время уборки шасси и слабая бронезащита лётчика.

При этом, за два дня до окончания госиспытаний, постановлением Совета Министров СССР № 3210-1303, МиГ-15 был принят на вооружение. Также было решено начать массовое производство истребителей этого типа, для чего к уже осваивающему выпуск МиГ-15 заводу № 1 в Куйбышеве (Самара) добавились заводы № 153 в Новосибирске и № 381 в Москве.

И-310 «С-3»[править | править вики-текст]

Опытный самолёт «С-3» был построен в марте 1948 года для продолжения программы испытаний. На третьем прототипе предполагалось устранить дефекты, выявленные на первых двух машинах. Как и «С-2», он был оснащен ТРД Нин II, но от предшественника «С-3» отличали следующие изменения: усилена конструкция крыла, в хвостовой части фюзеляжа установлены тормозные щитки с гидроуправлением, площадью 0,48 м², стабилизатор сдвинут назад на 150 мм, на руль высоты добавлены весовые балансиры, установлен новый механизм сброса фонаря, за счёт топливных баков № 1 и 3, на 88 литров снижена общая ёмкость, с 1538 до 1450 литров, установлены два подвесных бака под крыльями, предусмотрена подвеска двух бомб ФАБ-100, ФАБ-50 или АО-25 на держатели ПТБ, обтекатели стволов пушек выполнены легкосъёмными, установлены прицел АСП-1Н и фотокинопулемёт, усилена огневая мощь, в двигательном отсеке размещено противопожарное оборудование и усовершенствована гидросистема.

«С-3» был построен в марте 1948 года, а его первый полёт состоялся 17 июня. Пилотировал самолёт И. Т. Иващенко, в ходе заводских испытаний, к нему присоединился С. Н. Анохин. Заводские испытания, в ходе которых было выполнено 48 полётов, были завершены 15 октября, после чего 1 ноября «С-3» был предан в ГК НИИ ВВС.

Контрольные испытания были проведены с 4 ноября по 2 декабря 1948 года, в крымском филиале ГК НИИ ВВС, на аэродроме Саки. Эти испытания провели военные лётчики Ю. А. Антипов и В. Г. Иванов. Всего в ходе контрольных испытаний было выполнено 35 полётов общей продолжительностью 15 часов 21 минута.

В процессе государственных испытаний силовая установка, вооружение и системы самолёта работали надёжно, однако, несмотря на проведённую работу, эффективность элеронов была всё ещё недостаточной, а управление тяжёлым. Тормозные щитки, с одной стороны, повысили маневренность самолёта, но с другой, при их открытии возникал сильный кабрирующий эффект, мешавший наведению на цель. Также было отмечено отсутствие на самолёте ответчика госопознавания, радиолокатора и аппаратуры для осуществления слепой посадки. Но, несмотря на выявленные недостатки, «С-3» был рекомендован как эталон для серийного производства.

Конструкция[править | править вики-текст]

Варианты[править | править вики-текст]

Лафет с вооружением МиГ-15

МиГ-15 «СВ»[править | править вики-текст]

Пока МиГ-15 шёл в серийное производство, его дальнейшее совершенствование продолжалось. Для устранения недостатков выявленных на опытном самолёте «С-3», с завода № 1 в ОКБ Микояна направили третий серийный МиГ-15 № 101003, где он получил шифр «СВ».

В конструкцию серийного МиГ-15 были внесены следующие изменения: пушки НС-23 заменены на НР-23, устранена вибрация при стрельбе из пушки Н-37Д, усовершенствованы звеньеотводы, увеличена прочность конструкции самолёта, на левом элероне установлен триммер, в крыле установлен противофлаттерный груз, установлен бустер-гидроусилитель Б-7, использован генератор-стартер ГС-3000, установлен новый амортизатор носовой стойки шасси и прицел АСП-1 был заменен на АСП-3Н.

13 июня 1949 года начались госиспытания МиГ-15 «СВ», однако уже 10 августа они были прерваны из-за недостаточной жёсткости установки пушек НР-23. Самолёт вернули ОКБ для доработки, а 19 октября «СВ» вновь был отправлен на госиспытания, хотя вооружение так и не было доведено. Основные усилия конструкторов были сосредоточены на улучшении управляемости и возможности запуска двигателя в воздухе.

Лишь небольшая часть улучшений испытанных на МиГ-15 «СВ» была применена серийных самолётах с двигателем РД-45Ф. В их числе были новый прицел АСП-3Н, панель ПС-2, улучшенную систему запуска двигателя и гидроусилитель элеронов. Остальные новшества появились в серии уже на МиГ-15бис, оснащенном двигателем ВК-1.

МиГ-15 «СО»[править | править вики-текст]

16 июня 1949 года в ГК НИИ ВВС начались испытания МиГ-15 № 106019, оборудованного выдвижным прицелом АСП-3Н. Прицел имел два положения, походное и боевое. В первом, положение прицела было таким же как и на серийных МиГ-15, во втором, прицел придвигался на 160 мм к пилоту, для оптимального использования возможностей прицела. Однако испытания закончившиеся 6 августа показали, что у выдвижного прицела нарушается первоначальная наводка и эта конструкция была забракована, а истребитель был возвращён в ОКБ.

Выдвижной прицел был доработан. Кроме того, было усилено бронирование кабины, применён более толстый козырёк фонаря, а также усилены бронеспинка и бронезаголовник кресла пилота. Самолёт прошёл испытания в начале 1950 года. Выдвижной прицел так и не удалось довести до удовлетворительного состояния и в июле работы по данной теме были прекращены.

МиГ-15 «СШ»[править | править вики-текст]

Шифр «СШ» получили два МиГ-15 завода № 1, на которых пушки НС-23 были заменены на две 23-мм пушки Ш-3-23 конструкции Шпитального. Новые пушки потребовали полной реконструкции орудийного лафета и обтекателей, в остальном «СШ» ничем не отличался от серийного МиГ-15.

1 июля 1950 года «СШ-1» был передан ГК НИИ ВВС для испытаний, 13 июля за ним последовал «СШ-2». Но результаты испытаний оказались неудовлетворительным, а работы по оснащению МиГ-15 пушками Ш-3 были продолжены на самолёте «СУ».

МиГ-15 «СУ»[править | править вики-текст]

После испытания пушек Ш-3 на МиГ-15 «СШ», приказом Совета Министров от 14 сентября 1950 года, ОКБ Микояна предписывалось оборудовать серийный МиГ-15 носовой ограниченно подвижной пушечной установкой В-1-25-Ш-3 разработанной заводом № 25.

Эту задачу выполнили на опытном заводе ОКБ-155, где был переоборудован МиГ-15 № 109035. Установка В-1-25-Ш-3 состояла из двух пушек системы Шпитального Ш-3-23, с боезапасом в 115 снарядов на каждую. Обе пушки могли отклоняться в вертикальной плоскости вверх на 11 и вниз на 7. Управление пушками было электродистанционным и осуществлялось специальными рукоятками, одна из которых была установлена на РУСе, а другая на РУДе. Прицел АСП-3Н был выдвигающимся, как на самолёте МиГ-15 «СО».

Для нового вооружения пришлось поставить на самолёт новые увеличенные обтекатели, в свою очередь, после этого конструкторы были вынуждены ограничить угол разворота носовой стойки шасси.

Заводские испытания самолёта «СУ», начавшиеся 2 января и закончившиеся 27 марта 1951 года, провёл лётчик Ю. А. Антипов. 20 июня самолёт отправили в ГК НИИ ВВС на государственные испытания, которые начались 30 июня и закончились 10 августа. В ходе госиспытаний лётчики-испытатели Дзюба, Трофимов, Махалин, Лукин, Котлов, Тупицын и Филлипов выполнили 63 полёта общей длительностью 42 часа 46 минут.

Испытания показали некоторое преимущество самолёта с подвижной пушечной установкой, перед истребителями с неподвижно закреплёнными пушками. МиГ-15 «СУ» мог открывать огонь при большем диапазоне курсовых углов, а также дольше вести огонь по цели. Кроме того, установка была относительно проста в управлении, лётчик-истребитель средней квалификации мог овладеть навыками применения В-1-25-Ш-3 за 15-20 полётов. С другой стороны, при сравнительно небольшом увеличении эффективности подвижная пушечная установка обладала рядом недостатков, возросло лобовое сопротивление, ухудшилась боковая устойчивость при стрельбе, осложнилось руление на земле. К тому же, конструкции установки В-1-25-Ш-3 была чрезмерно сложной, трудоёмкой в обслуживании, недоведённой и ненадёжной.

Работы в этом направлении, впоследствии были продолжены на опытном МиГ-17 «СН».

Дальнейшее развитие МиГ-15[править | править вики-текст]

И-320, «Р»[править | править вики-текст]

Двухместный перехватчик с РЛС «Торий», разработанный на базе МиГ-15. Самолёт имел два двигателя РД-45Ф, располагавшиеся тандемом, и мощное пушечное вооружение, состоящее из двух 37-мм пушек Нудельмана Н-37. Было построено два истребителя этого типа, которые проходили испытания с апреля 1949 по апрель 1951 года.

Учебно-тренировочный истребитель МиГ-15УТИ (И-312 «СТ»)[править | править вики-текст]

Для подготовки лётного состава строевых частей в ОКБ Микояна был разработан двухместный учебно-тренировочный вариант МиГ-15. УТИ строился большими сериями в СССР, Чехословакии и, предположительно, в КНР. Учебный МиГ-15 использовался для подготовки лётчиков МиГ-15, МиГ-17 и МиГ-19, широко экспортировался и надолго пережил в строю свой базовый вариант.

МиГ-15бис «СД»[править | править вики-текст]

МиГ-15 с двигателем ВК-1 (усовершенствованный В. Я. Климовым двигатель Нин II) стал основным серийным вариантом. Ещё одним существенным отличием МиГ-15бис было новое вооружение — пушки НС-23 были заменены на более современные НР-23. Кроме того, был обновлён состав бортового радиооборудования. МиГ-15бис производился в вариантах фронтового истребителя, истребителя сопровождения и вооружённого разведчика, кроме того было создано несколько опытных образцов. МиГ-15бис стал основным истребителем ВВС и ПВО СССР, а также экспортировался за рубеж. После вывода из частей ПВО, МиГ-15бис передавали в части истребительно-бомбардировочной авиации.

МиГ-17 «СИ»[править | править вики-текст]

Дальнейшее развитие МиГ-15. Истребитель МиГ-17 получил новое крыло стреловидностью 45° и несколько менее значительных конструктивных изменений. МиГ-17 выпускался большой серией в СССР, Польше, Чехословакии и Китае. Также МиГ-17 широко экспортировался по всему миру, и продолжительное время стоял на вооружении ВВС большого числа стран. МиГ-17 участвовали во многих вооружённых конфликтах, включая арабо-израильские войны и войну во Вьетнаме.

Список модификаций[править | править вики-текст]

Серийные модификации[править | править вики-текст]

Бывший арабский МиГ-15УТИ в музее ВВС Израиля
  • МиГ-15 — первоначально базовый вариант с двигателем РД-45 (копия британского Нин I), пушками НС-23КМ и прицелом АСП-1Н, но в таком виде он не выпускался и подобным образом обозначались МиГ-15С.
  • МиГ-15С — вариант с двигателем РД-45Ф (копия британского Нин II), пушками НР-23 вместо НС-23КМ, прицелом АСП-3Н и многими небольшими изменениями в конструкции, в дальнейшем обозначение не использовалось.
  • МиГ-15ПБ — вариант с возможностью подвески двух топливных баков по 260 л. В дальнейшем все истребители МиГ-15 были переоборудованы для подвески дополнительных топливных баков, индекс ПБ перестали использовать.
  • МиГ-15бис (СД) — вариант с двигателем ВК-1 (улучшенный британский двигатель Нин, разработанный в СССР) и некоторыми изменениями в конструкции. Выпускался в 19501953 годах.
  • МиГ-15Рбис (СР)самолёт-разведчик на базе МиГ-15бис с фотокамерой АФАБ-40 на месте пушек Н-37 и одной из двух НР-23. Мог нести 2 подвесных топливных бака по 600 л. В 19511952 годах изготовлено 364 самолёта.
  • МиГ-15Сбис (СД-УПБ) — истребитель сопровождения. Мог нести 2 подвесных топливных бака по 600 л. Производился в 1951 году, изготовлено 49 самолётов.
  • МиГ-15УТИ — двухместный учебно-тренировочный самолёт. Производился в очень больших количествах и использовался для базовой подготовки пилотов всех типов истребителей МиГ вплоть до 1970-х годов.
  • МиГ-15П УТИ — учебно-тренировочный вариант, оборудованный радиолокационной станцией РП-1. Выпускался малой серией.
  • МиГ-15М — радиоуправляемая мишень. В этот вариант переоборудовались все одноместные МиГ-15, снимавшиеся с вооружения.

Опытные модификации[править | править вики-текст]

  • И-310 «С-1» — первый прототип с двигателем Роллс-Ройс Нин I.
  • И-310 «С-2» — второй прототип с двигателем Роллс-Ройс Нин II.
  • И-310 «С-3» — опытный для отработки дефектов обнаруженных на первых двух прототипов.
  • МиГ-15 «СВ» — опытный для отработки усовершенствований, стал эталоном серийного МиГ-15 последних серий.
  • МиГ-15 «СО» — опытный самолёт с выдвижным прицелом АСП-3Н.
  • МиГ-15 «СШ» — два МиГ-15 оснащенные пушками Ш-3-23.
  • МиГ-15 «СУ» — опытный самолёт с подвижной пушечной установкой В-1-25-Ш-3
  • МиГ-15 «СЛ» — четыре МиГ-15 для отработки двигателей ВК-1.
  • И-312 «СТ-1» — прототип двухместного учебно-тренировочного истребителя МиГ-15УТИ.
  • И-312 «СТ-2» — прототип двухместного учебно-тренировочного истребителя МиГ-15УТИ оснащенный системой слепой посадки ОСП-48.
  • УТИ МиГ-15 «СТ-7» — опытный учебно-тренировочный самолёт с РЛС РП-1 «Изумруд-1».
  • УТИ МиГ-15 «СТ-8» — опытный учебно-тренировочный самолёт с РЛС РП-1Д «Изумруд-3».
  • УТИ МиГ-15ЛЛ «СТ-10» — платформа для испытаний катапультных кресел.
  • МиГ-15 «СД»: — прототип истребителя МиГ-15бис.
  • МиГ-15бис «СА» — четыре самолёта для отработки системы слепой посадки ОСП-48.
  • МиГ-15бис «СД-П»: — два истребителя оснащенных тормозным парашютом.
  • МиГ-15бис «СД-ЕТ» — опытный для отработки ряда усовершенствований.
  • МиГ-15бис «СД-УПБ» — прототип истребителя сопровождения с подвесными баками повышенной ёмкости МиГ-15Сбис.
  • МиГ-15бис «СР-1» — прототип самолёта разведчика МиГ-15Рбис
  • МиГ-15бис «СЯ» — три опытных истребителя с крылом усиленной конструкции.
  • МиГ-15бис «СП-1» — опытный перехватчик с РЛС «Торий-А»
  • МиГ-15бис «СП-2» — опытный перехватчик с РЛС «Коршун»
  • МиГ-15бис «СП-5» — опытный перехватчик с РЛС «Изумруд»
  • МиГ-15бис «СЛ-5» — опытный самолёт для отработки двигателя ВК-5.
  • МиГ-15бис «ИШ» — опытный истребитель-штурмовик на базе МиГ-15бис.
  • МиГ-15бис «СД-5» — опытный самолёт с двумя блоками НАР АРС-57, по 8 снарядов в каждом.
  • МиГ-15бис «СД-10» — опытный самолёт с двумя противосамолётными бомбами ПРОСАБ-100.
  • МиГ-15бис «СД-21»: — опытный самолёт с двумя пусковыми установками для НАР С-21 (АРС-212)
  • МиГ-15бис «СД-25» — опытный самолёт с двумя противосамолётными бомбами ПРОСАБ-250.
  • МиГ-15бис «СД-57» — опытный самолёт с двумя блоками НАР АРС-57, по 12 снарядов в каждом.
  • МиГ-15бис Бурлаки — опытный истребитель для отработки аэросцепки.
  • МиГ-15ЛЛ «СЕ»: летающая лаборатория для исследования поведения самолёта на околозвуковых скоростях.
  • МиГ-15бис «СДК-5» — для отработки крылатой ракеты КС-1 Комета; самолёт-дублёр Кометы.
  • МиГ-15бис «СДК-7» — для отработки крылатой ракеты КС-1 Комета; самолёт-дублёр Кометы.
  • МиГ-15бис «СИ» (И-330, МиГ-15бис 45°) — прототип истребителя МиГ-17.

Производство[править | править вики-текст]

Производство в СССР[править | править вики-текст]

На заводе № 1 подготовка к серийному выпуску МиГ-15 началась до того, как закончились государственные испытания в мае 1948 года, также до окончания всего цикла государственных испытаний подготовка к серийному производству была начата на заводах № 153 в Новосибирске и № 381 в Москве. Таким образом, сначала к серийному производству начали подготавливать «С-1», затем «С-2», уже после того как первые истребители сошли с конвейера, за эталон был принят «С-3». Затем, в ходе производства, в серийный эталон были внедрены новшества опробованные на МиГ-15 «СВ». Таким образом, решение запустить истребитель в серию раньше, чем были закончены испытания, ускорило приёмку первых машин войсками, но серьёзно осложнило производство заводам.

В 1949 году на заводе № 1 было свернуто производство истребителей МиГ-9, и начат выпуск МиГ-15, а уже в следующем году завод перешёл на выпуск МиГ-15УТИ и МиГ-15бис. 20 мая Совет Министров постановил начать производство МиГ-15 большой серией. В том же году новые самолёты стали поступать в боевые части. В период освоения заводом № 1 МиГ-15 в производстве, были изменены вертикальное оперение в связи с компенсацией рулей поворота, конструкция элерона и хвостовая часть крыла, введён триммер на левом элероне, поперечное V крыла, конструкция сиденья пилота, конструкция лафета и была усилена хвостовая часть фюзеляжа.

Завод № 1 им. Сталина являлся ведущим в производстве МиГ-15, поэтому помимо выпуска серийных машин, на завод возлагалась обязанность по технической помощи другим заводам и обеспечению межзаводской взаимозаменяемости агрегатов и узлов МиГ-15.

Освоение производства МиГ-15 на заводе № 153 также шло с большими сложностями, заводу предстояло перейти с выпуска винтового истребителя Як-9 на производство реактивной техники. Но уже в июне 1949 года первые истребители были переданы заказчику, а в 1950 году завод перешёл на выпуск более совершенной модификации МиГ-15бис.

За два года на заводах № 1, 153, 381, 126 и 292 было выпущено 1344 МиГ-15. Основная часть, 813 (из них 510 в 1949 году, 301 в 1950 году и ещё два в 1953 году) и 453 машины (из них 144 в 1949 году, 308 в 1950 году и ещё один в 1951 году) были произведены на заводах № 1 и № 153 соответственно. До объединения с заводом № 30 на заводе № 381 было выпущено 75 истребителей, а оставшийся задел был передан заводу № 292, где было произведено два самолёта. На заводе № 126 освоение МиГ-15 шло медленно и до перехода на производство МиГ-15бис, был сдан всего один истребитель.

В 19471950 годах ряд работников ОКБ Микояна и Гуревича получил Сталинские премии I, II и III степеней за разработку и внедрение МиГ-15 в производство.

Лицензионное производство[править | править вики-текст]

Китай

Авиационный завод в Шэньяне был создан на базе оставленной японцами авиафабрики. Официальной датой открытия завода считается 29 июля 1951 года. Впоследствии, на этом заводе было налажено производство МиГ-15УТИ (JianJiao-2 или JJ-2)[5], одноместные истребители не производились, так как к этому времени представители КНР уже вели переговоры о начале лицензионного производства более совершенных МиГ-17. Самолёты оснащались двигателями WP-5 (Wopen-5) которые являлись копией советских ВК-1.

Польша

Начиная с 1952 года истребители МиГ-15 выпускались в Польше на авиазаводе WSK в Мелеце. Двигатели для них производил завод в Жешуве, под обозначениями Lis-1 и Lis-2 (РД-45Ф и ВК-1 соответственно).

  • Lim-1 — копия МиГ-15 (227 самолётов)
  • Lim-1A — разведывательный вариант МиГ-15, оснащённый фотокамерой АФА-21.
  • SBLim-1 — учебно-тренировочный МиГ-15 с двигателем РД-45.
  • Lim-2 — МиГ-15бис (выпущено 500 самолётов)
  • Lim-2A — разведывательный вариант МиГ-15бис, оснащённый фотокамерой АФА-21.
  • SBLim-2 — учебно-тренировочный МиГ-15 с двигателем ВК-1.

Часть истребителей Lim-1 была модернизирована и они получили неофициальное обозначение Lim-1.5. Кроме того, истребители модифицировались в буксировщики мишеней. Два SBLim-1 были использованы для испытаний катапультируемого кресла. Польские самолёты не поставлялись на экспорт.

Чехословакия
МиГ-15бис чехословацкого производства

В Чехословакии фирмой Aero Vodochody МиГ-15 серийно выпускались с 1953 года. Двигатели РД-45Ф и ВК-1 для них строились на заводе Моторлет.

  • S-102 — МиГ-15 (853 самолёта
  • CS-102 — МиГ-15УТИ (2013 самолётов)
  • S-103 — МиГ-15бис (620 самолётов)

В ходе исследований возможностей усиления вооружения МиГ-15 и МиГ-17, по заказу вьетнамского правительства в Чехословакии был изготовлен опытный образец МиГ-15, вооружённый помимо двух 23-мм пушек двумя ракетами Р-Зс; на месте демонтируемой 37-мм пушки устанавливался теплопеленгатор.[6] Кроме этого, чехи занимались модификациями истребителя, аналогичными советским. Среди них разведывательные варианты в различных конфигурациях, УТС с радаром Изумруд, самолёт для испытаний катапультного кресла, а также беспилотные самолёты-мишени. Самой необычной машиной из них оказался аэродромный антиобледенитель для взлётных полос. Он представлял собой грузовик, в кузов которого была установлена передняя часть фюзеляжа с двигателем от МиГ-15. Интересно, что в конце 1950-х чехословацкие обозначения этих самолётов перестали применяться и были заменены советскими. Чехословацкие МиГи поставлялись на экспорт и, по некоторым данным, превосходили советские и польские машины по качеству сборки[7].

На вооружении[править | править вики-текст]

Страны, эксплуатировавшие МиГ-15

Всего в СССР было построено 11 073, а по другим данным 13 131 МиГ-15. Если добавить к этому самолёты, выпускавшиеся по лицензии в других странах, то общее число выпущенных МиГ-15 достигает 15 560 самолётов, что делает этот истребитель самым массовым реактивным боевым самолётом в истории авиации. Неудивительно, что в 1950-е и 1960-е годы МиГ-15 были одними из наиболее распространённых истребителей в мире. В разное время они состояли на вооружении около 40 стран.

  • Флаг СССР СССР — в 1950-х годах советские МиГ-15 многократно вылетали на перехват самолётов-разведчиков США и европейских стран, активно летавших над СССР в этот период, и сбили нескольких нарушителей. Наиболее известным пилотом МиГ-15 был Юрий Гагарин, два года летавший на этих самолётах в 769-м истребительном авиаполку Северного флота[8]. Гагарин погиб во время тренировочного полёта на МиГ-15УТИ в марте 1968 года. В СССР МиГ-15 и его модификации были сняты с вооружения в начале 1970-х годов.
  • Флаг Албании Албания — в 1955 ВВС Албании получили 18 МиГ-15бис и 4 МиГ-15УТИ, впоследствии ещё 4 CS-102 чехословацкого производства, 8 F-2 и 4 FT-2 также советского производства, реэкспортированные из КНР. Последние МиГ-15 были сняты с вооружения в 2006 году[9][10].
  • Флаг Алжира Алжир — в 1964-65 годах ВВС Алжира получили 20 МиГ-15бис и 4 МиГ-15УТИ.
  • Флаг Анголы Ангола — в 1975 году ВВС Анголы получили подержанные двухместные МиГ-15УТИ, два из них с Кубы, один из СССР. Самолёты предназначались для тренировки пилотов МиГ-17 и МиГ-21.[11]
  • Флаг Афганистана Афганистан — МиГ-15УТИ
  • Флаг Бангладеш Бангладеш — в 1973 приобретено 5 FT-2 китайского производства.
  • Флаг Болгарии Болгария — в начале 1950-х, ВВС Болгарии получили 12 МиГ-15, 24 МиГ-15бис и 30 МиГ-15УТИ. В 1960 году в Болгарию прибыло 12 разведывательных истребителей МиГ-15Рбис.
  • Буркина-ФасоFlag of Burkina Faso.svg Буркина-Фасо — МиГ-15УТИ[11]
  • Флаг Венгрии Венгрия — в 1951 году ВВС Венгрии получили небольшое число МиГ-15, которые вскоре были замены на МиГ-15бис (36) и МиГ-15УТИ/CS-102 (53), поступившими на вооружение в 1953 году.
  • Флаг Гвинеи Гвинея — 2 МиГ-15УТИ[12]
  • Флаг Гвинеи-БисауГвинея-Бисау — 1 МиГ-15УТИ[12]
  • ГДРFlag of East Germany.svg ГДР — В 1956 ВВС Восточной Германии получили первые из 28 МиГ-15бис. Кроме них, в ГДР поставлялись учебно-тренировочные МиГ-15бис.
  • Демократическая Республика КонгоFlag of the Democratic Republic of the Congo.svg Демократическая Республика Конго — 1 МиГ-15УТИ[11]
  • Флаг Египта Египет — около 150 МиГ-15бис и МиГ-15УТИ, а также S-103 и CS-102 чехословацкого производства. Первые истребители были приняты на вооружение в 1955 году.
  • Флаг Индонезии Индонезия — в конце 1950-х ВВС Индонезии приобрели около 20 МиГ-15УТИ и CS-102 чехословацкого производства.
  • Флаг Ирака Ирак — В 1958 для тренировки пилотов МиГ-17, было приобретено несколько МиГ-15УТИ.
  • Флаг Камбоджи Камбоджа — в 1963 получен один советский МиГ-15УТИ, а в 1964 один китайский FT-2. МиГ-15УТИ разбился в 1968 году, китайский самолёт прослужил до семидесятых годов.
  • Китайская Народная Республика Китай — в начале 1950-х Китай получил от СССР большое количество МиГ-15, МиГ-15бис и МиГ-15УТИ. Одноместные и учебные самолёты получили обозначения J-2 и JJ-2, при экспорте истребители обозначались F-2 и FT-2 соответственно.
Вскоре после прибытия в Китай мне было поручено сообщить Мао Цзэ-дуну, что Советское правительство решило безвозмездно передать Китайской Народной Республике несколько сот самолётов МиГ-15. Мао Цзэ-дун поблагодарил наш народ за столь щедрый подарок.

С. А. Красовский, "Жизнь в авиации"

[13]

  • Флаг КНДР КНДР — в начале 1950-х ВВС Северной Кореи получили большое количество МиГ-15, МиГ-15бис и МиГ-15УТИ от СССР, а также F-2 и FT-2 от КНР.
  • Флаг Кубы Куба — 36 МиГ-15бис/Рбис и 30 МиГ-15УТИ
  • Флаг Ливии Ливия — МиГ-15УТИ
  • Флаг Мадагаскара Мадагаскар — в 1978 ВВС Мададагаскара получили один подержанный северокорейский МиГ-15УТИ.[12]
  • Флаг Мали Мали — получен 1 МиГ-15УТИ в 1960-х годах[12]
  • Флаг Марокко Марокко — 2 МиГ-15УТИ сотояли на вооружении с 1961 по 1966 год.
  • Флаг Мозамбика Мозамбик — 2 подержанных советских МиГ-15УТИ в 1980 году.[14]
  • Флаг Монголии Монголия — 3 МиГ-15УТИ, с 1969 года.
  • Флаг Нигерии Нигерия — 2 МиГ-15УТИ в 1967 году из Египта.
  • Флаг Пакистана Пакистан — китайские F-2 и FT-2 начиная с 1965 года.
  • Флаг Польши Польша — МиГ-15, МиГ-15бис, МиГ-15УТИ, а также производился по лицензии.
  • Флаг Румынии Румыния — 159 МиГ-15, 50 МиГ-15бис, 204 S-103 чехословацкого производства, 59 МиГ-15УТИ и 42 CS-102 чехословацкого производства.
  • Флаг Вьетнама Северный Вьетнам — Северный Вьетнам получал МиГ-15УТИ, а также китайские F-2 и FT-2 начиная с 1962 года.
  • Северный ЙеменFlag of North Yemen.svg Северный Йемен — несколько МиГ-15УТИ.
  • Флаг Сирии Сирия — 25 МиГ-15бис и 6 МиГ-15УТИ в 1955 году.
  • Флаг Сомали Сомали — в 1967 году приобретено несколько МиГ-15УТИ для тренировки пилотов МиГ-17.[14]
  • Флаг Судана Судан — 2 FT-2 в 1969 году.[14]
  • Флаг Танзании Танзания — 2 МиГ-15УТИ или FT-2.[15][16]
  • Флаг Уганды Уганда — 2 МиГ-15УТИ были поставлены в 1966 году.[17]
  • Флаг Финляндии Финляндия — 4 МиГ-15УТИ для подготовки лётчиков МиГ-21. Находились на вооружении с 1962 по 1977 год.
  • Flag of Czechoslovakia.svg Чехословакия — В 1951 году ВВС чехословакии начали получать МиГ-15, впоследствии МиГ-15, МиГ-15бис и МиГ-15УТИ производились в Чехословакии по лицензии.
  • Флаг Шри-Ланки Шри-Ланка — 1 МиГ-15УТИ приобретён в 1971 году, выведен из эксплуатации в 1981 году.[18] В настоящее время находится в музее ВВС Шри Ланки.[19]
  • НДР ЙеменFlag of South Yemen.svg НДР Йемен — несколько МиГ-15УТИ

В конце 2005 года Албания последней из стран, эксплуатировавших МиГ-15, сняла самолёты этого типа с вооружения[20]. По другим данным, небольшое количество самолётов ещё может находиться в эксплуатации в Китае и Северной Корее. Около 20 самолётов МиГ-15 были в разное время куплены частными лицами в США и Европе[21].

Сравнение с аналогами[править | править вики-текст]

Флаг СССР МиГ-15 Флаг СССР Ла-15 Флаг СССР Як-23 Флаг США North American F-86 Sabre Флаг Франции Dassault Ouragan Флаг Швеции Saab 29 Tunnan Флаг Аргентины FMA I.Ae. 33 Pulqui II
Внешний вид Mikoyan MiG-15, Chino, California.jpg La-15.jpg Yakovlev Yak-23 Monino.jpg F-86F.jpg Dassault Ouragan.jpg Tunnan at Malmen 2010-06-13 1.jpg Pulqui II No.05.jpg
Год принятия на вооружение 1949 1949 1949 1949 1951 1951
Годы производства 1949 — 1952 1949 1949 — 1950 1949 — 1956 1951 — 1954 1950 — 1956 1950 — 1959
Выпущено, единиц 15 560 235 313 9860 350 661 5
Масса пустого, кг 3247 2575 1902 4788 4142 4845 3554
Масса боевой нагрузки, кг 200 1090 908
Встроенная пушка 1 × 37-мм
2 × 23-мм
3 × 23-мм 2 × 23-мм 6 × 12,7-мм 4 × 20-мм 4 × 20-мм 4 × 20 мм 
Макс. взлётная масса, кг 4917 3850 3306 6894 7900 8375 5988
Силовая установка 1 × РД-45Ф 1 × РД-500 1 × РД-500 1 × General Electric J47-GE-27 1 × Роллс-Ройс «Нин» 104B 1 × Вольво Аэро RM2B 1 × Rolls-Royce Nene II
Макс. тяга двигателя, кН 1 × 22,3 1 × 15,6 1 × 15,6 1 × 23,1 1 × 22,2 1 × 27,0 1 × 22,71
Макс. скорость, км/ч 1042 1026 868 1093 940 1060 1040
Практический потолок, м 15 100 13 500 15 000 14 387 13 000 15 500 15 000
Практ. дальность (без ПТБ), км 1335 1170 1080 1365 920 1100 2030

Боевое применение[править | править вики-текст]

Сбитый советским МиГ-15 шведский разведчик DC-3
Китайский пилот МиГ-15 Чжан Цзихуэй, сбивший F-86 «Сейбр», американского аса Джорджа Дэвиса, в воздушном бою 10 февраля 1952 года. Всего Чжан Цзихуэй одержал четыре воздушных победы (отметки на МиГе)

Впервые МиГ-15 был использован в бою в начале 1950 года. Истребители были развёрнуты в Китае для прикрытия района города Шанхай от налётов гоминьдановской авиации. Стычки с противником были редкими, и пилоты МиГ-15 записали на свой счёт только один сбитый самолёт — разведывательный P-38.

Советские МиГ-15 привлекались для борьбы с нарушителями воздушной границы СССР. В период c 1950 по 1953 год «пятнадцатые» сбили большое число нарушителей, в том числе четыре RB-29, два B-26C, по одному F-82, F-51D, B-24, P2V-3, RB-50G, PBY-5A, Lincoln B.II и шведский разведчик DC-3. 18 ноября 1952 года американские истребители F9F-5 сбили два (по западным данным) или три (по российским данным) МиГ-15 ВВС СССР[22][23][24].

Восточноевропейские страны также использовали МиГ-15 для охраны воздушной границы. 10 марта 1953 года чехословацкий МиГ-15 сбил американский истребитель F-84. Через год «пятнадцатый» сбил ещё один американский самолёт. 27 июля 1955 года пара болгарских МиГ-15 сбила израильский пассажирский самолёт (англ.) L-149, нарушивший Болгарское воздушное пространство. Болгарское командование приказало сбить самолёт. Самолёт рухнул возле города Петрича, при этом погибли 7 пилотов и других членов экипажа вместе с 51 пассажиром.[25][26]

21 января 1956 года советские МиГ-17 завязали воздушный бой с венгерскими МиГ-15бис, в процессе которого вторглись в воздушное пространство нейтральной Австрии, где затем произошло столкновение венгерского и советского МиГов. Венгерский пилот погиб, советский выжил[27].

Главной войной и «звёздным часом» в истории МиГ-15 стала война в Корее. Это была первая в истории авиации война реактивных двигателей и первый воздушный бой реактивных самолётов. ВВС Северной Кореи были полностью уничтожены в первые несколько месяцев боевых действий, и в середине осени 1950 года авиация ООН имела господство в воздухе. Для обеспечения воздушного прикрытия вступившей в войну китайской армии СССР направил в Китай 64-й истребительный авиакорпус, вооружённый МиГ-15. Уже 1 ноября они вступили в первый бой с американскими самолётами, что стало полной неожиданностью для ВВС США, не предполагавших, что им придётся столкнуться с новейшим советским истребителем. Применявшиеся до сих пор американские F-80 уступали МиГам в скорости из-за своего прямого крыла. Для борьбы с новым воздушным противником на Дальний Восток были срочно отправлены недавно поступившие на вооружение F-86 «Сейбр». С конца декабря 1950 года и вплоть до завершения войны в июле 1953 года МиГ-15 и F-86 стали основными противниками в небе Кореи.

МиГ и «Сейбр» имели примерно одинаковые лётные характеристики. МиГ-15 имел преимущество в вертикальной манёвренности и вооружении, уступая «Сейбру» в авионике и горизонтальной манёвренности. Важную роль играла и оперативная ситуация на Корейском театре военных действий — советским лётчикам запрещалось преследовать противника над морем или территорией Южной Кореи. Кроме того, основной целью советских лётчиков было не уничтожение F-86, а атака ударных американских самолётов. С другой стороны, МиГи действовали над своей территорией, где авиация США постоянно подвергалась угрозе зенитного огня. Важным преимуществом для МиГов было то, что они базировались на аэродромах на территории Китая, в результате лётчикам США было запрещено уничтожать МиГ-15 на земле и вообще атаковать МиГи над территорией Китая[28]. Командир эскадрильи Сергей Крамаренко, одержавший в Корее 13 воздушных побед, так описывал тактику сторон:

« МиГ имел превосходство в скороподъёмности, в то время как «Сейбр» обладал лучшей манёвренностью в горизонтальной плоскости, особенно на малых высотах… Очень часто исход поединка решала первая атака. После первого удара МиГи быстро уходили на высоту, «Сейбры» же, наоборот, в случае неудачного первого захода стремились уйти вниз. Каждый стремился использовать в бою лучшие качества своего самолёта, поэтому порой схватка и ограничивалась одной атакой, после которой МиГи оказывались наверху, а «Сейбры» — внизу.[29] »
Советские МиГ-15 атакуют американские стратегические бомбардировщики B-29, 1951 год
Обломки американского стратегического бомбардировщика B-29, сбитого МиГ-15

Однако, главным преимуществом Сейбров было наличие радиодальномера, позволявший сбивать Миги с дистанции 2500 метров. Тяжёлая ситуация для советских летчиков сохранялась вплоть до 1952 года, когда на МиГ-15 стали ставить детектор облучения радаром, изобретённый лейтенантом В. В. Мацкевичем.[30]

МиГ-15 прекрасно проявили себя во время перехватов бомбардировщиков B-29, для действий против которых, собственно, и создавался. В двух боях в марте—апреле 1951 года МиГам удалось нанести большой урон группам B-29 в районе китайско-корейской границы. В конце октября 1951 года[31] после новой серии потерь от действий МиГов ВВС США были вынуждены полностью прекратить использование B-29 в дневных условиях; до конца войны эти бомбардировщики действовали только по ночам.

Бывший северокорейский МиГ-15 в ВВС США
Бывший северокорейский МиГ-15 в музее ВВС США

Истинное количество побед и потерь МиГ-15 в Корее назвать затруднительно — этот вопрос до сих пор является дискуссионным. Согласно советским данным, самолёты ВВС СССР, КНР и КНДР сбили в Корее 1377 самолётов противника всех типов при потере 566 своих машин[32]. Следует отметить, что основная часть (но не все) этих побед и потерь приходится на МиГ-15, причём потери, очевидно, не включают небоевые аварии и катастрофы. Непосредственно советская сторона потеряла 335 МиГ-15 при 100,000 вылетах по боевым и небоевым причинам.[33] Происходили потери и на аэродромах: известен случай, когда в результате налёта бомбардировщиков B-29 на Ыйджу были уничтожены 16 северокорейских МиГ-15[34].

Самым результативным пилотом считается Евгений Пепеляев, за которым записано 23 воздушные победы. Кстати, именно Пепеляев подбил и принудил к аварийной посадке тот единственный F-86, который был доставлен для изучения в ЦАГИ. Американская сторона заявляла о том, что было сбито 792 МиГов и 108 других самолётов, при потере всего 78 F-86. Так как каждая из сторон приводит свою статистику, трудно судить о реальном положении вещей.

Использование МиГ-15 в Корее имело большой резонанс в средствах массовой информации Европы и Америки. Неожиданное появление этого самолёта получило название «корейский сюрприз». Американские пилоты называли район на северо-западе КНДР, где наиболее часто действовали советские истребители, «аллеей МиГов».

На протяжении Корейской войны США пытались захватить более или менее невредимый МиГ-15, объявив в апреле 1953 года награду в 100 тысяч долларов тому пилоту, который предоставит этот самолёт в распоряжение ВВС США[35]. Непосредственно в ходе войны американцам не удалось захватить ни одного самолёта. Лишь после её окончания, в сентябре 1953 года, северокорейский пилот Но Гымсок, ничего не знавший о предложенном вознаграждении, угнал МиГ-15 в Южную Корею. Этот самолёт был опробован в полёте известным американским лётчиком-испытателем Чаком Йегером[36]. Затем США предложили вернуть МиГ законному владельцу, однако ни одна страна не выразила желания забрать его, и самолёт был отправлен в Национальный музей ВВС США[37].

Хотя после окончания Корейской войны МиГ-15 продолжали летать во многих странах мира и участвовать в вооружённых конфликтах, они больше нигде не получили боевой славы. Китайские самолёты участвовали в воздушных боях с тайваньскими F-84 и F-86 во время обострения отношений между двумя странами осенью 1958 года. Египетские МиГ-15 весьма неудачно использовались во время Синайской войны и англо-французской агрессии 1956 года, не оказав никакого влияния на ход боевых действий, что было вызвано слабой подготовкой египетских пилотов и новизной совсем недавно поступивших в Египет МиГов. Лётчики МиГ-15 записали на свой счет 2 сбитых, 1 уничтоженный на земле и 6 поврежденных самолётов противника. Четыре МиГ-15 были сбиты ВВС Израиля, ещё один был захвачен в удовлетворительном состоянии и впоследствии использовался для тренировки израильских пилотов, а 35 египетских и сирийских МиГ-15 уничтожены на земле. Во время египетской интервенции в Йемене, Шестидневной войны, Войны на истощение и Октябрьской войны МиГ-15 ВВС Египта использовались в основном для атаки наземных целей. Сирийские самолёты также приняли участие в боевых действиях против Израиля[38][39].

МиГ-15 не принимали непосредственного участия во Вьетнамской войне. Насколько известно, ВВС Северного Вьетнама имели на вооружении только учебно-тренировочные МиГ-15УТИ, которые не совершали боевых вылетов. В целом главная роль МиГ-15 в странах Азии и Африки свелась к подготовке личного состава к полётам на более современных советских истребителях.

Тактико-технические характеристики[править | править вики-текст]

Проекции МиГ-15

Приведены данные выпущенного заводом № 1 в 1949 году МиГ-15 сер. № 115002.

Источник данных: Gordon, 2001, pp. 121; Арсеньев, Крылов, 1999, стр. 78.

Технические характеристики

  • Экипаж: 1 пилот
  • Длина: 10,10 м
  • Размах крыла: 10,08 м
  • Высота: 3,7 м
  • Площадь крыла: 20,6 м²
  • Угол стреловидности по передней кромке: 37°
  • Коэффициент удлинения крыла: 4,85
  • Коэффициент сужения крыла: 1,61
  • Профиль крыла: ЦАГИ С-10C у корня крыла, ЦАГИ СР-3 - законцовки
  • Средняя аэродинамическая хорда: 2,12 м
  • База шасси: 3,17 м
  • Колея шасси: 3,81 м
  • Масса пустого: 3247 кг
  • Масса снаряжённого: 3524 кг (пилот 97 кг, боекомплект 180 кг)
  • Нормальная взлётная масса: 4917 кг
  • Масса топлива во внутренних баках: 1210 кг (+ 2 × 420 кг в ПТБ)
  • Объём топливных баков: 1456 л (+ 2 × 250 л ПТБ)
  • Силовая установка: 1 × ТРД РД-45Ф
  • Тяга: 1 × 2270 кгс (22,3 кН)


Лётные характеристики

  • Максимальная скорость:  
    • у земли: 1042 км/ч
    • на высоте 5000 м: 1021 км/ч
    • на высоте 10000 м: 974 км/ч
  • Скорость отрыва: 230 км/ч
  • Посадочная скорость: 174 км/ч
  • Практическая дальность: 1335 км / 1920 км с ПТБ
  • Практический потолок: 15 100 м
  • Скороподъёмность:  
    • у земли: 41,0 м/с
    • на высоте 5000 м: 28,0 м/с
    • на высоте 10000 м: 16,1 м/с
  • Время набора высоты:
    • 5000 м за 2,4 мин
    • 10000 м за 6,8 мин
  • Время / радиус виража:
    • на высоте 5000 м: 40 с / 1050 м
    • на высоте 10000 м: 71 с / 2000 м
  • Набор высоты за разворот:
    • на высоте 5000 м: 2340 м
    • на высоте 11400 м: 1280 м
  • Нагрузка на крыло: 238,7 кг/м²
  • Тяговооружённость: 0,46
  • Длина разбега: 605 м
  • Длина пробега: 755 м

Вооружение

  • Стрелково-пушечное:  
    • 1 × 37 мм пушка Н-37 с 40 патр. (6,66 в/с)
    • 2 × 23 мм пушки НС-23 с 80 патр. на ствол (10x2 в/с)
  • Точки подвески: 2
  • Бомбы: 2 × 50 кг или 2 × 100 кг

См. также[править | править вики-текст]

Примечания[править | править вики-текст]

  1. 1 2 Албания списывает МиГи 50-х годов
  2. Ильин, 1994, стр. 44.
  3. Gordon, 2001, p. 118.
  4. Gordon, Yefim. Mikoyan-Gurevich MiG-15. Leicester, UK: Midland Publishing, 2001. ISBN 1-85780-105-9.
  5. По другим данным МиГ-15УТИ в Китае не производились
  6. http://www.airwar.ru/history/locwar/vietnam/fire/fire.html Авиация во Вьетнаме 1964—1968 гг.
  7. [1.0] The Mikoyan MiG-15
  8. Гагарин погиб, потому что четко соблюдал инструкцию?
  9. Albanian Air Force: Mikoyan-Gurevitch MiG-15bis/Shenyang F-2
  10. Albanian Air Force: Mikoyan MiG-15UTI/Shenyang FT-2
  11. 1 2 3 Tom Cooper. African MiGs.
  12. 1 2 3 4 Tom Cooper. African MiGs.
  13. С. А. Красовский, «Жизнь в авиации», 3-е изд., Минск, 1976 год
  14. 1 2 3 Tom Cooper. African MiGs.
  15. Tom Cooper. African MiGs.
  16. [FLIGHT International, 8 july 1978, p.150, Tanzanian People’s Defence Forces]
  17. [FLIGHT International, 8 july 1978, p.151, Uganda Army Air Force]
  18. Sri Lanka Air Force
  19. SLAF Museum: MiG-15UTI
  20. Мировая военная авиация окончательно лишилась МиГ-15
  21. Fighter Planes: MiG-15 — Infoplease.com
  22. Soviet Air-to-Air Victories of the Cold War
  23. U.S. Air-to-Air Victories during the Cold War, Wars in Yugoslavia, and Anti-Terror War
  24. Сейдов, Игорь. «Красные дьяволы» в небе Кореи. — М.: Яуза, Эксмо, 2007. — С. 549—550.
  25. European Air-to-Air Victories
  26. Criminal Occurrence description
  27. Cold War "Taran"
  28. Запрет на воздушные бои над китайской территорией нарушался на индивидуальном уровне, но в целом американские пилоты были вынуждены соблюдать его
  29. Асы Корейской войны 1950-53
  30. Изобретатель и рационализатор: Архив номеров : № 706 10-2008 А.Ефимочкин: Как лейтенант Мацкевич спас мир
  31. Этот период известен в истории американской бомбардировочной авиации как «Чёрная неделя», а день 23 октября 1951 года получил название «Чёрный вторник».
  32. Почтарёв А. В горячей войне с Пентагоном.
  33. Korea
  34. Тепсуркаев Ю. Г., Крылов Л. Е. «Сталинские соколы» против «Летающих крепостей». Хроника воздушной войны в Корее 1950—1953. — М.: Яуза, Эксмо, 2008. — С. 258.
  35. Соответствующие листовки были разбросаны над Северной Кореей. Этот эпизод известен как операция «Moolah»[en] (на американском сленге — «большие деньги»).
  36. Перед испытаниями с МиГа сняли советское катапультное кресло и заменили его американским
  37. THE STORY OF THE MIG-15BIS ON DISPLAY  (Проверено 13 января 2012)
  38. МиГ-15 на Ближнем Востоке
  39. Жирохов М. Рождённые войной. История ВВС Израиля.

Литература[править | править вики-текст]

  • Арсеньев, Е., Крылов Л. Истребитель МиГ-15. — М.: ЭксПринт НВ, 1999. — (Армада Вып. № 10). — ISBN 5-85729-019-8
  • Багратинов Валерий Крылья России. — М.: "Эксмо", 2005. — С. 677-678. — ISBN 5-699-13732-7
  • Беляков Р. А., Мармен Ж. Самолёты «МиГ» 1939—1995. — М.: АВИКО ПРЕСС, 1996. — С. 76-107. — ISBN 5-86309-033-2
  • Ильин В. Е., Левин М. А. Современные истребители. — Москва: «ХОББИКНИГА», 1994. — С. 44-50. — 288 с. — 15 000 экз. — ISBN 5-85561-014-4
  • Крамаренко Сергей Против "мессеров" и "сейбров". В небе двух войн. — М.: Эксмо, Яуза, 2006. — 384 с. — (Война и мы. Окопная правда). — 5000 экз. — ISBN 5–699–17123–1
  • Шавров, В. Б. История конструкций самолётов в СССР 1938—1950 гг. — М.: Машиностроение, 1988. — 568 с. — 20 000 экз. — ISBN 5-217-00477-0
  • Gordon Yefim Mikoyan-Gurevich MiG-15. The Soviet Union's Long-lived Korean War Fighter. — Hinckley, England: Midland Publishing, 2001. — 158 p. — (AeroFax). — ISBN 1-85780-105-9
  • Gunston B., Gordon Y. MiG Aircraft since 1937. — London, GB: Putnam, 1998. — P. 55-77. — 288 p. — ISBN 0-85177-884-4
  • Г.Лобов Глава 2. "Чёрный вторник" и его уроки // В небе Северной Кореи. — Авиация и космонавтика. — М.: РОО «Техинформ», 1990.

Ссылки[править | править вики-текст]