Як-42

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к: навигация, поиск
Як-42
Dnjeproavia Jak-42D UR-42449.jpg
Як-42Д авиакомпании «Днепроавиа»
Тип пассажирский самолёт
Производитель ОКБ Яковлева
Первый полёт март 1975
Начало эксплуатации 22 декабря 1980
Основные эксплуатанты Саратовские авиалинии (12)
Газпромавиа (8)
Тулпар-ЭЙР (7)
Ижавиа (8)
Годы производства 19772003
Единиц произведено 183
Commons-logo.svg  Изображения на Викискладе

Як-42 (по кодификации НАТО: Clobber[1][2]) — среднемагистральный трёхдвигательный пассажирский самолёт, разработанный в СССР в середине 1970-х годов для замены технически устаревшего Ту-134. Всего было выпущено 183 самолёта (из них два для прочностных испытаний): 11 на Смоленском авиазаводе (1977−1981)[3] и 172 на Саратовском авиазаводе (1978—2003)[4].

История[1][править | править исходный текст]

Одноосная основная опора шасси предсерийного Як-42 № СССР-42309, Смышляевка
Демпфер шимми на основной опоре шасси

Разработка самолёта началась в 1972 году в связи с потребностью «Аэрофлота» в пассажирском самолёте средней дальности, который мог бы заменить самолёты Ильюшина Ил-18 и Туполева Ту-134. Было изготовлено четыре прототипа будущего самолета: первый со стреловидностью крыла 11°, остальные со стреловидностью 23°, причём четвёртый прототип имел парашют для испытаний по выходу из штопора[5]. В итоге был выбран третий вариант в качестве прототипа для серийных самолётов, получивших обозначение Як-42. Этот вариант имел также полностью стреловидное хвостовое оперение и спаренные колёса на каждой опоре шасси.

Самолёт представляет собой цельнометаллический низкоплан с фюзеляжем полумонококовой конструкции (по ширине совпадающий с фюзеляжем Ту-154), тремя двухконтурными турбореактивными двигателями, убирающимся трёхопорным шасси, консольным стреловидным крылом и Т-образным хвостовым оперением с переставным стабилизатором. Первый опытный экземпляр самолёта был выпущен Смоленским авиазаводом в конце 1974 года и в 1975 году поступил на лётные испытания.

Пассажирские перевозки на самолёте Як-42 были начаты в «Аэрофлоте» в конце 1980 года. Катастрофа самолёта Як-42 с бортовым номером СССР-42529, произошедшая 28 июня 1982, на два года прервала производство Як-42 (с 1982 по 1984).

В 1988 начато серийное производство новой модификации с увеличенными дальностью и максимальным взлётным весом — Як-42Д. Самолёт экспортировался в Китай, на Кубу. Последний самолёт был поставлен заказчику в 2003-м году, но в цехах завода оставался ещё один экземпляр Як-42Д в стадии задела, остальные фюзеляжи порезаны на металлолом. Эксплуатационно-техническое сопровождение эксплуатирующихся самолётов Як-42Д практически прекращено, в связи с прекращением деятельности ЗАО «Саратовский авиационный завод»[6].

Несмотря на более высокий удельный расход топлива, по сравнению с зарубежными аналогами — Боинг-737 и Аэробус A319, Як-42 продолжал эксплуатироваться до катастрофы 7 сентября 2011 года. После проверки прокуратурой 15 российских авиаперевозчиков, которые используют самолеты подобного типа, полеты 10 самолетов были остановлены[7].

Конструкция[править | править исходный текст]

Взлёт Як-42Д с аэропорта Курумоч
Правый элерон с триммером и сервокомпенсатором

Як-42 стал очередным шагом вперёд в советском авиастроении, было уделено значительное внимание сочетанию таких противоречивых характеристик, как возможность эксплуатации со слабоподготовленных аэродромов, высокая топливная эффективность и высокая крейсерская скорость. Для повышения весовой отдачи были применены оригинальные решения — монолитный композитный канал воздухозаборника (против дюралюминиевого у сравнимого по размерам Ту-154), неразъёмное крыло (так, у архаичного по конструкции Ту-134 крыло расстыковывается на пять частей — две концевые, две средние и центроплан, у Ту-154 — на три), позволившее избавиться от тяжёлых стыковых узлов и болтов, и другие. Как и на Як-40, применён встроенный трап, расположенный в хвосте.

Шасси самолёта трёхопорное, с выпуском передней опоры по потоку и основных опор поперёк потока в стороны, управление разворотом передней опоры, уборкой-выпуском и торможением шасси — гидравлическое. Колёса унифицированы с колёсами Ту-154. Гидросистем на самолёте две — основная и аварийная, рабочее давление в гидросистемах — 140—170 кг/см2, источники давления основной гидросистемы — два приводных насоса, установленных на двигателях № 1 и № 2, источники давления аварийной гидросистемы — насосная станция НС-46-3 переменного тока (практически аналогичная Ту-154), работающая от основной системы 115/208 В, и насосная станция НС-55 постоянного тока, работающая от аккумуляторов.

Обе гидросистемы обеспечивают:

  • выпуск шасси;
  • уборку и выпуск предкрылков и закрылков с помощью рулевых приводов РП-71 (каждая — своим гидромотором на каждом из двух приводов);
  • перестановку стабилизатора (мотор аварийной системы приводит гайку механизма, основной — винт);
  • торможение колёс;
  • уборку интерцепторов.

Основная гидросистема также обеспечивает выпуск интерцепторов, уборку шасси, управление разворотом передней опоры шасси, питание бустера БУ-270 руля направления (при его отключении РН управляется так же, как элероны и руль высоты — безбустерно, мускульной силой пилотов) и работу стеклоочистителей. Аварийная гидросистема также обеспечивает стояночное торможение и уборку входного трапа. Для аварийного торможения на земле установлены два гидроаккумулятора.

Выпрямительное устройство ВУ-6Б в техотсеке Ту-154

По системе электроснабжения Як-42 схож с Ту-154, но отличается меньшими мощностью и резервированием. Первичная система — трёхфазного напряжения 115/208 В, 400 Гц, от неё питаются вторичные системы 36 В, 400 Гц и постоянного напряжения 27 В. Основные агрегаты системы:

  • три трёхфазных генератора ГТ30НЖЧ12 (30 кВА, 12 тыс. мин−1), приводимые от двигателей через гидроприводы постоянных оборотов (ГП-21);
  • один генератор ГТ40ПЧ6 (40 кВА, 6 тыс. мин−1), приводимый от ВСУ;
  • два выпрямительных устройства ВУ-6Б, преобразующих трёхфазное напряжение 208 В в постоянное 27 В;
  • транзисторный статический однофазный преобразователь ПОС-1000А, преобразующий постоянное напряжение 27 В в переменное однофазное 115 В, 400 Гц для аварийного питания аппаратуры измерения температуры выхлопных газов двигателей;
  • два трансформатора ТС320С04Б, понижающих трёхфазное напряжение 208 В до 36 В;
  • статический трёхфазный преобразователь ПТС-800АМ для аварийного питания потребителей 36 В, 400 Гц;
  • статический трёхфазный преобразователь ПТС-25 для постоянного автономного питания резервного авиагоризонта АГР-74 напряжением 36 В, 400 Гц;
  • две аккумуляторные никель-кадмиевые батареи 20НКБН-40 напряжением 27 В, питающие потребители 27 В и преобразователи при отказе генераторов или выпрямительных устройств.

Топливная система предельно проста, состоит из трёх кессон-баков — одного в центроплане и двух боковых. Каждый кессон вмещает 6170 кг топлива, имеет сигнализацию резервного остатка 870 кг и остатка ухода на второй круг 320 кг. Из левого и правого кессонов питаются соответственно двигатели № 1 и № 3, каждый через два насоса переменного тока по своей магистрали, из среднего кессона — двигатель № 2 через два насоса постоянного тока. ВСУ также питается из среднего бака через отдельный насос постоянного тока, при его отказе возможно подключение ВСУ к магистрали среднего двигателя через кран аварийного питания.

При отказе двигателей или топливных насосов возможно объединение всех трёх топливных магистралей открытием двух кранов кольцевания, которые также автоматически открываются при срабатывании сигнализации остатка ухода на второй круг любого из баков. Также в каждой топливной магистрали установлено по топливному аккумулятору вместимостью 8,5 л.

Реверса тяги двигатели Д-36 не имеют, но благодаря низкой посадочной скорости (200—205 км/ч, как у небольших винтовых самолётов наподобие Ан-24), с торможением на пробеге справляются спойлеры и тормоза колёс. Установку же реверса на конструкции самолёта по типу реверса среднего двигателя Як-40 сочли нецелесообразным из-за перетяжеления самолёта.

Состояние[править | править исходный текст]

На сегодняшнее время износ российского авиапарка среди Як-42 составляет примерно 50 процентов, что гораздо лучше, чем у ряда других российских самолётов, выпущенных в СССР.

Эксплуатанты[править | править исходный текст]

Як-42Д авиакомпании «Газпромавиа» в аэропорту Пулы, Хорватия (2004 г).

На ноябрь 2012 года в эксплуатации состоят около 90 самолётов в 34 авиакомпаниях, в том числе[источник не указан 524 дня]:

Экспорт[править | править исходный текст]

Расход топлива[править | править исходный текст]

  • 2300—3100 кг в час в зависимости от коммерческой загрузки (при крейсерском режиме полёта).

Модификации[править | править исходный текст]

Як-42 на почтовой марке СССР
  • Як-42 — исходная модель.
  • Як-42А (Як-142) — доработанная версия Як-42Д (серийно не выпускалась; единственный построенный в 1993 году экземпляр Як-142 № RA-42424 принадлежит авиакомпании «Лукойл»).
  • Як-42Д — модернизированный вариант Як-42.
  • Як-42Д-100 — вариант Як-42 с западной авионикой (БРЭО — бортовым радиоэлектронным оборудованием).
  • Як-42М — модернизированная версия Як-42Д с тремя двигателями Д-436М тягой по 7500 кгс, цифровым пилотажно-навигационным комплекс ЦПНК-42М для автоматической посадки в условиях метеоминимума категории IIIa ИКАО (серийно не выпускалась).
  • Як-42Ф — модификация для аэрофотосъёмки, оснащен двумя большими подкрыльевыми контейнерами, в которых размещались электрооптические датчики. Порезан.
  • Як-42Е-ЛЛ — летающая лаборатория для испытания турбовентиляторного двигателя Д-236, который был установлен вместо правого штатного Д-36.
  • Як-242 — глубокая модернизация Як-42, самолёт с двумя двигателями ПС-90А12 с тягой по 12000 кгс (разработка была остановлена на стадии проектирования).

Лётно-технические характеристики[править | править исходный текст]

Характеристика Параметр
Фирма-производитель ОКБ А. С. Яковлева
Тип Среднемагистральный, узкофюзеляжный
Длина 36,38 м
Размах крыла 34,88 м
Площадь крыла 150 м²
Стреловидность крыла по линии 1/4 хорд (градусы): 23
Высота хвоста 9,83 м
Диаметр фюзеляжа 3.80 м
Ширина салона 3.60 м
Крейсерская скорость 700 км/ч
Максимальная скорость 0,75 M (810 км/ч)
Дальность полёта 2900 км
Высота полёта 9100 м
Длина разбега 1800 м
Длина пробега 1670 м
Вес пустого 33 500 кг
Максимальный взлётный вес 57.0 т
Максимальный посадочный вес 51.0 т
Расход топлива (кг/час) 3 100
Удельный расход топлива (г/пасс./км) 35.0
Экипаж 2 пилота и 1 бортмеханик
Число пассажиров (эконом) 120
Двигатели 3×63,74 kН Прогресс Д-36

Потери самолётов[править | править исходный текст]

По данным на 2013 год было потеряно 9 самолётов типа Як-42, в результате катастроф погиб 571 человек.

Дата Модификация[8] Бортовой номер[8] Место катастрофы Жертвы Краткое описание
28.06.1982
Як-42
Флаг СССР CCCP-42529 Флаг СССР близ Наровли 132/132 Рейс ЛенинградКиев. Упал с высоты 9000 м. Усталостное разрушение механизма перестановки стабилизатора, приведшее к потере управления. После этой катастрофы эксплуатация Як-42 была приостановлена почти на 2 года до внесения изменений в конструкцию.
1986
Як-42
Флаг СССР СССР-42536 Флаг СССРБыково 0/н.д. Самолёт использовался для тренировок спецподразделений. В ходе одной из них от взрыв-пакета воспламенились кресла в салоне, после чего огонь охватил весь лайнер.
14.09.1990
Як-42
Флаг СССР СССР-42351 Флаг СССР Свердловск 4/128 Рейс ВолгоградСвердловск, ошибка экипажа при заходе на посадку.
31.07.1992
Як-42Д
Флаг Китайской Народной Республики B-2755 Флаг Китайской Народной Республики Нанкин 108/126 Разбился при взлёте из-за ошибки экипажа — забыли переложить стабилизатор на кабрирование.
21.11.1993
Як-42Д
Россия RA-42390 Республика Македония у Охрида 116/116 Рейс ЖеневаСкопье, врезался в гору в сложных метеоусловиях.
17.12.1997
Як-42
Флаг Украины UR-42334 Греция у Салоник 70/70 Рейс ОдессаСалоники, ошибка при уходе на второй круг, врезался в гору.
25.12.1999
Як-42Д
Флаг Кубы CU-T1285 Флаг Венесуэлы у Бехума 22/22 Выполнял рейс ГаванаКаракас в сложных метеоусловиях, врезался в гору Сан Луис.
26.05.2003
Як-42Д
Флаг Украины UR-42352 Флаг Турции у Трабзона 75/75 Рейс КабулБишкекТрабзонСарагоса, врезался в гору при заходе на посадку в тумане. Пассажирами лайнера были испанские военнослужащие, возвращавшиеся из Афганистана.
07.09.2011
Як-42Д
Флаг России RA-42434 Флаг России Ярославль 44/45 Разбился на взлёте из-за нарушения правил подготовки самолета к вылету, неправильного использования тормозов и несогласованных действий экипажа. На борту самолета были игроки хоккейного клуба «Локомотив» (Ярославль).
26.02.2013
Як-42Д
Флаг России RA-42555 Флаг России Казань 0/0 Во время стоянки кабина самолёта срезана рулившим мимо Ан-124 из-за ошибок наземных служб аэропорта.(Ремонт, устранение повреждений носовой части фюзеляжа после столкновения с законцовкой левой консоли крыла Ан-124).

Инциденты[править | править исходный текст]

5 июня 1997 года из аэропорта Орск был совершен угон Як-42Д (RА-42557), принадлежащего Ижевскому авиапредприятию. Самолёт был угнан в Казахстан по заказу предыдущего владельца — корпорации «Казахмыс», которая ранее отправила данный борт на ремонт в Подмосковье, после чего он был в ущерб казахской стороне перепродан Ижавиа, не подозревавшей о мошеннической операции. В ходе последующего разбирательства пострадавшие стороны пришли к соглашению, по которому казахская компания выплатила $2 млн российскому предприятию, которые им в виде аванса были потрачены на приобретение самолёта, а Ижавиа в свою очередь передала техническую документацию, без которой авиалайнер не мог в дальнейшем эксплуатироваться[9][10].

Схожие самолёты[править | править исходный текст]

Именные самолёты[править | править исходный текст]

Некоторым самолётам Як-42 были присвоены личные имена:

Примечания[править | править исходный текст]

Ссылки[править | править исходный текст]