Таганрогский авиационный научно-технический комплекс имени Г. М. Бериева

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
(перенаправлено с «ЦКБ МС»)
Перейти к навигации Перейти к поиску
ПАО «Таганрогский авиационный научно-технический комплекс
имени Г. М. Бериева»
Taganrog Beriev Aircraft Company Tu-142MZ IMG 7913 1725.jpg
Тип Открытое акционерное общество
Основание 1934
Расположение Flag of Russia.svg Россия: Таганрог
Ключевые фигуры Ю. Грудинин (генеральный директор-генеральный конструктор)
Отрасль Авиастроение
Оборот 7,451 млрд руб. (2014)
Затраты на НИОКР 184,37 млн руб. (2014)
Операционная прибыль 455,46 млн руб. (2014)
Чистая прибыль 73,06 млн руб. (2014)
Материнская компания Объединённая авиастроительная корпорация
Сайт www.beriev.com
Commons-logo.svg Таганрогский авиационный научно-технический комплекс имени Г. М. Бериева на Викискладе

ПАО «Таганрогский авиационный научно-технический комплекс имени Г. М. Бериева» (ТАНТК им. Г. М. Бериева) — авиастроительное предприятие, расположенное в Таганроге.

Предприятие основано 1 октября 1934, когда Приказом № 244/260 по ГУАП было решёно создать в Таганроге Центральное конструкторское бюро морского самолётостроения (ЦКБ МС) при авиационном заводе № 31. Главным конструктором был назначен инженер Г. М. Бериев.

Главной испытательной базой предприятия является аэродром Таганрог-Южный.

История[править | править код]

КОР-1 (Бе-2)
Бе-12П-200

Деятельность ЦКБ МС началась с организации серийного производства гидросамолёта МБР-2 с мотором М-17 и разработки корабельного разведчика КОР-1. Строительство серийного МБР-2 велось на заводе № 31, при котором и было создано ЦКБ МС. Параллельно с разработкой КОР-1 шла модернизация самолёта МБР-2. Ставились новые двигатели М-34, М-107, закрытая кабина экипажа и улучшены внешние формы самолёта, разрабатывались варианты для перевозки грузов и пассажиров. В общей сложности до 1940 года было построено 1365 таких машин, включая пассажирский и транспортный варианты МП-1 и МП-1Т. Эти машины были основным самолётом морской авиации страны. В 1938 году на этом самолёте лётчицы М. Раскова, П. Осипенко и В. Ломако установили 6 международных рекордов, совершив дальний перелёт по маршруту Севастополь — Киев — Новгород — Архангельск.

В 1935 году в ЦКБ МС успешно идёт разработка дальнего морского разведчика МДР-5, но в серию он не пошёл, так как уже был готов МДР-6 конструкции И. В. Четверикова. В 1938 году был создан новый гидросамолёт МБР-7, но после двух катастроф опытных машин работы по нему были прекращёны.

В 19371938 годах коллектив ЦКБ МС подключился к работе по подготовке к серийному строительству лицензионной американской летающей лодки PBY-1. Этот самолёт был запущен в серию под названием ГСТ с отечественными моторами.

После постройки опытного образца КОР-1 начались его лётные испытания, а позже он был запущен в небольшую серию. Тогда же в 1938 году Бериев создает новый корабельный разведчик КОР-2, который после испытаний был запущен в серию уже после переезда ЦКБ МС из Таганрога в Савелово под Москвой. Здесь и застала война. ЦКБ МС был эвакуирован сначала в Омск, а потом в Красноярск, где и находился до 1945 года. В эти трудные годы не только строили серийный КОР-2, но и работали над проектами будущих самолётов. Разработаны были скоростной двухмоторный истребитель Б-10, пикирующий бомбардировщик-торпедоносец, бронированный штурмовик, но главное внимание уделялось морским самолётам. В 1943 году строился дальний морской разведчик ЛЛ-143, на его базе в 1944 году создаётся макет пассажирского гидросамолёта ПЛЛ-144.

Корпуса Таганрогского авиационного научно-технического комплекса имени Г. М. Бериева
В цехах предприятия

Когда в 1946 году ОКБ вернулось в Таганрог, то привезли с собой в разобранном виде ЛЛ-143. её испытания в Таганроге прошли успешно и вскоре на базе был создан дальний морской разведчик Бе-6 с двигателями АШ-73. Первый полёт его состоялся 4 ноября 1947 года. Его серийно строили в 1952—1957 гг. Этот самолёт около 20 лет состоял на вооружении ВМФ, полярной авиации, а несколько машин до сих пор в строю ВМФ Китая. За этот самолёт Главный конструктор Г. М. Бериев был удостоен Государственной Премии. В 1948 году был разработан, построен и прошёл лётные испытания лёгкий самолёт-амфибия Бе-8 с мотором АШ-21.

С развитием эры реактивной авиации встал вопрос о создании самолёта с турбореактивными двигателями. И такой самолёт был создан. В процессе работы над этим самолётом пришлось столкнуться с множеством проблем. Они были успешно решёны и 30 мая 1952 года вошёл в историю морского самолётостроения как знаменательная дата, начало реактивной эры. В этот день впервые поднялась в небо первая в СССР реактивная летающая лодка Р-1. Большая работа завершилась созданием скоростной реактивной летающей лодки Бе-10, которую продемонстрировали на параде в Тушино в 1961 году. Бе-10 вызвала настоящую сенсацию во всём мире. Самолёт Бе-10 серийно строился в 19561961 годах. На этом самолёте было установлено 12 мировых рекордов, в том числе рекорд скорости 912 км/ч, не побитый до сих пор.

Примерно тогда же было получено задание разработать самолёт-снаряд для запуска с подводных лодок. Эту задачу успешно решили специалисты ОКБ под руководством Богатырёва. Был создан и успешно испытан самолёт-снаряд П-10.

Затем перед ОКБ стала задача создать самолёт для поиска и уничтожения подводных лодок. Для этой цели был разработан, построен и успешно прошёл летные испытания самолёт-амфибия Бе-12. Оснащённый двумя турбовинтовыми двигателями, он мог длительное время контролировать заданный район моря. Первый испытательный полёт прошёл 18 октября 1960 года. Самолёт был запущен в серию и строился с 1963 по 1973 год. Всего было построено 140 машин. Этот самолёт и сегодня ограниченно состоит на вооружении ВМФ. На самолёте Бе-12 было установлено 42 мировых рекорда. Этот самолёт также строился и в поисково-спасательном варианте Бе-12ПС.

В 1963 году для исследовательских целей создается гидролёт Гл-1. На нём исследовались вопросы движения вблизи водной поверхности и влияния экранного эффекта.

В 1968 году начались лётные испытания лёгкого пассажирского самолёта короткого взлёта и посадки Бе-30. Первый полёт состоялся 8 июня 1968 года. Потом самолёт успешно прошёл испытания в различных климатических условиях и получил положительные отзывы лётных и технических служб. Опытный самолёт Бе-30 демонстрировался в 1969 году на 28-международном Салоне в Ле Бурже и получил высокую оценку специалистов. Но по причинам, не зависящим от ОКБ, в серию он не пошёл.

Тогда же в ОКБ велись работы по модернизации самолёта Ан-24. Усовершенствованный Ан-24ФК прошёл госиспытания и потом строился серийно как Ан-30. В конце 1968 года вместо перешедшего на работу в Москву Г. М. Бериева, главным конструктором стал А. К. Константинов.

В эти же годы ОКБ решает задачи морского профиля. Разрабатывается и строится экспериментальный самолёт-амфибия вертикального взлёта и посадки ВВА-14 под руководством Р. Л. Бартини. Эти работы вели на протяжении 1968—1975 годов и они дали важные результаты для перспективных работ, многие из которых и сегодня являются уникальными в мировой авиации.

Под руководством А. К. Константинова в ОКБ на базе военно-транспортного самолёта Ил-76, совместно с НПО «Вега», разработан и построен самолёт дальнего радиолокационного обнаружения и управления А-50 (первый полёт в 1978 году). Самолёт может применяться для обнаружения и сопровождения воздушных целей и надводных кораблей, оповещения командных пунктов автоматизированных систем управления видов Вооружённых Сил в воздушной и надводной обстановке, применяться для управления самолётами истребительной и ударной авиации при их наведении на воздушные, наземные и морские цели, а также служить воздушным командным пунктом. Самолёт строился серийно в количестве около 40 машин и стоит на вооружении РФ.

В это же время начались работы по специальному самолёту Ту-142МР (первый полёт в 1977 году, принят на вооружение в 1980 году). Это самолёт-ретранслятор с большой продолжительностью полёта, предназначенный для передачи сигналов боевого управления на подводные ракетоносцы. Он оснащён комплексом связного оборудования, а также специальным мощным радиопередатчиком свердлинноволнового радиодиапазона, антенна которого представляет собой выпускаемый в воздушный поток трос с конусом общей длиной до 8,6 километра. Построено серийно порядка 15 машин.

Важнейшим направлением ОКБ становится создание противолодочного самолётного комплекса, обладающего высокой мобильностью и значительным поражающим потенциалом. Так ОКБ разработал и построил противолодочный самолёт-амфибию А-40 «Альбатрос». Создание «Альбатроса» — это фактически возрождение гидроавиации в нашей стране. Это самый большой в мире самолёт-амфибия и он имеет уникальные лётно-технические и мореходные характеристики. В ходе испытаний на нём уже установлены 126 мировых рекордов. Первый полёт этого самолёта состоялся 8 декабря 1986 года. За эти годы самолёт-амфибия А-40 демонстрировался на крупнейших международных авиационных выставках во Франции, Сингапуре, Новой Зеландии, Великобритании. Он участник «МосАэроШоу», и двух гидроавиасалонов в Геленджике в 1996 и 1998 годах. Самолёт-амфибия А-40 является базовым для разработки различных модификаций. Разработан и находится в опытном строительстве самолёт А-42/44, предназначенный для поисково-спасательных и патрульных задач на море. На борту такого спасателя А-42 может быть размещёно 54 пострадавших. С полной нагрузкой самолёт может преодолеть 2 700 км, а с дозаправкой в воздухе до 11 000 км

Бе-200

10 октября 1989 года Таганрогский машиностроительный завод переименован в Таганрогский авиационный научно-технический комплекс (ТАНТК). А Распоряжением Совета Министров РСФСР от 6 декабря 1989 года ТАНТК присвоено имя его основателя Г. М. Бериева.

В мае 1990 года, вместо вышедшего на пенсию А. К. Константинова, Главным конструктором и начальником ТАНТК имени Г. М. Бериева стал Г. С. Панатов, прежде возглавлявший морскую тематику ОКБ. В настоящее время в ТАНТК ведётся большая работа по внедрению гидроавиации в хозяйственную деятельность страны. Под руководством Г. С. Панатова разработан многоцелевой гражданский самолёт-амфибия Бе-200, построенный на Иркутском авиационном производственном объединении. Самолёт Бе-200 выпускается в нескольких модификациях: для борьбы с лесными пожарами, для перевозки пассажиров и грузов, для выполнения работ в составе сил МЧС России. В пожарном варианте Бе-200 на режиме глиссирования может принять на борт до 12 тонн воды, и за одну заправку топливом сбросить на очаг пожара до 240 тонн воды. Модификация Бе-200ЧС строится серийно для авиации МЧС РФ.

В рамках конверсии модернизируются самолёты-амфибии Бе-12. На их основе созданы противопожарный самолёт Бе-12П и транспортный Бе-12НХ. Они участвовали в тушении лесных пожаров в Ростовской, Иркутской областях, Чукотском автономном округе, в Крыму. Бе-12НХ используют для перевозки грузов на Курильских островах и на Сахалине.

В 1993 году возрождён самолёт Бе-32, который продемонстрирован на авиасалонах в Париже, Москве, Дубае и Берлине. Установка на нём новых двигателей фирмы Pratt&Whithey/Климов позволила улучшить его лётно-технические характеристики. Были разработаны пассажирский, грузовой, санитарный, десантный и административный варианты. Одной из последних разработок коллектива ТАНТК имени Г. М. Бериева является лёгкий самолёт-амфибия Бе-103. Он проходит испытания и в 1998 году демонстрировался на Международной выставке гидроавиации в Геленджике.

В начале 90-х годов в инициативном порядке специалисты ОКБ начали проработку сверхтяжёлого самолёта-амфибии массой до 500 и более тонн. В рамках опытно-конструкторских работ создана масштабная модель гидросамолёта-амфибии, которая затем проходила под наименованием Бе-103. Этот лёгкий самолёт позволяет перевозить до 5 пассажиров или груз. Самолёт производился мелкими партиями на Комсомольском-на-Амуре Авиационном Производственном Объединении.

Аэродром ТАНТК

Находятся в стадии разработки многоцелевые самолёты-амфибии Бе-112 и Бе-114. Разрабатываются перспективные проекты будущих гигантских самолётов-амфибий со взлётной массой свыше 1 000 тонн. Коллектив ведёт работы и по другим перспективным темам.

Собственники и руководство[править | править код]

Основные акционеры предприятия: НПК «Иркут» (39,6 %), ОАО "Авиационная холдинговая компания «Сухой» (38 %)[1][2].

Сегодня во главе ТАНТК имени Г. М. Бериева стоит Ю. В. Грудинин

Знаменитые люди завода[править | править код]

  • Литвинов, Виктор Яковлевич — советский авиаконструктор и организатор авиационной промышленности, Дважды Герой Социалистического Труда, лауреат Государственной премии СССР (1946, 1950), четырёхкратный кавалер орденов Ленина, дважды Кавалер ордена Трудового Красного Знамени, депутат Верховного Совета РСФСР 5 и 6 созывов, делегат 19, 20 и 22 съездов КПСС. Почётный Гражданин Таганрога.

Деятельность[править | править код]

В настоящее время производятся Бе-200 (Корпорация Иркут), Бе-103 (Комсомольское на Амуре авиационное производственное объединение).

В 2007 году выручка предприятия составила 1,616 млрд руб. (в 2006 году — 2,011 млрд руб.), чистая прибыль — 14,148 млн руб. (182,777 млн руб.)[1][2].

В 2008 году выручка (без НДС) составила 1,893 млрд руб. (внешний рынок) и 939 млн руб. (внутренний рынок). Прибыль с продаж 275 млн руб.[3]

В апреле 2011 года ОАО «ТАВИА» было присоединено к ОАО «ТАНТК им. Г. М. Бериева».[4]


 
 
 
 
 


 
 
 
 
 

Директора предприятия[править | править код]

Массовое отравление таллием[править | править код]

По некоторым данным, в ноябре-декабре 2017 года на предприятии произошло массовое отравление солями таллия. Пострадало более 20 человек. Наиболее пострадал ведущий инженер-конструктор Колесников Константин Владимирович, у которого возникли жалобы на состояние здоровья в начале ноября[5][6][7]. По словам пострадавших медики приняли недомогание работников завода от ОРВИ до остеохондроза и выписывали соответствующее лечение. В городской больнице скорой помощи Таганрога настаивают, что первого пострадавшего от отравления таллием увидели 4 января 2018 года, а 9 января были получены результаты анализов, которые показали большое содержание таллия[8]. 1 марта 2018 года руководство предприятия провело совещание с сотрудниками завода по поводу инцидента[9], на котором отрицало свою причастность к инциденту и заявило, что яд был умышленно занесен в административное здание, а «отравитель находится среди отравившихся»[10]. Между тем 30 декабря 2017 года скоропостижно скончался от отёка мозга 23-летний слесарь-сборщик, работавший на предприятии. Мать погибшего заявила журналистам, что молодой мужчина умер вследствие отравления таллием[11][12].

См. также[править | править код]

Примечания[править | править код]

  1. 1 2 Евгений Ракуль. Не заплатили за самолёты // Ведомости, № 233 (2255), 9 декабря 2008
  2. 1 2 Полина Ефимова, Алексей Никольский. А-50 прибудет в Индию с задержкой // Ведомости — Ростов-на-Дону, № 10 (2032), 22 января 2008
  3. Годовой отчёт ОАО «ТАНТК им. Г. М. Бериева» за 2008 год
  4. Пресс-релиз № 148 «ТАНТК им. Г. М. Бериева»
  5. Королев, Никита На таганрогское авиационное предприятие завезли таллий. Коммерсант (01.03.2018). Архивировано 1 марта 2018 года.
  6. На авиазаводе в Ростовской области более двадцати человек отравились таллием.. Блокнот (01.03.2018).
  7. Королев, Никита Таллий мог стать причиной смерти слесаря. Коммерсант (05.03.2018). Архивировано 5 марта 2018 года.
  8. ТАНТК им. Бериева согласился оплатить лечение и реабилитацию отравившихся таллием. Блокнот (06.03.2018).
  9. Комментарий ПАО «ТАНТК имени Г. М. Бериева» по поводу отравившихся сотрудников.. ТАНТК им. Г. Бериева (02.03.2018). Архивировано 6 марта 2018 года.
  10. На авиазаводе в Ростовской области более двадцати человек отравились таллием. Блокнот (01.03.2018).
  11. Таллий мог стать причиной смерти слесаря. Коммерсантъ (05.03.2018).
  12. Что известно о массовом отравлении таллием в Таганроге. Русская служба Би-би-си (06.03.2018).

Ссылки[править | править код]