Hawker Typhoon

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к: навигация, поиск
Typhoon
Hawker Typhoon MkIB.jpg
Тайфун Mk.IB с нанесёнными «полосами вторжения»
Тип

истребитель-бомбардировщик

Разработчик

Hawker Aircraft

Производитель

Hawker Aircraft Ltd.
Gloster Aircraft Co. (Хаклкот (англ.))

Главный конструктор

Сиднэй Кэмм

Первый полёт

24 февраля 1940

Начало эксплуатации

1941

Конец эксплуатации

1947

Статус

снят с вооружения

Эксплуатанты

Королевские ВВС
Королевские ВВС Канады

Годы производства

19411945

Единиц произведено

3317

Варианты

Hawker Tornado
Hawker Tempest
Hawker Sea Fury

Commons-logo.svg Изображения на Викискладе

Хо́укер Тайфун (англ. Hawker Typhoon) — британский одноместный истребитель-бомбардировщик времён Второй мировой войны. Производился фирмой Hawker Aircraft Ltd. с 1941 года до ноября 1945 года. Оставался на вооружении до 1947 года. Изначально разрабатывался как перехватчик для замены истребителя Хоукер Харрикейн, но из-за некоторых проблем конструкции полностью не удовлетворял требованиям. Один из самых успешных штурмовиков RAF в годы Второй мировой войны.

Тайфун был вооружён двенадцатью пулемётами Браунинг калибра 7,62 мм (.303) и оснащался двигателем Napier Sabre мощностью 2000 л. с. Когда Люфтваффе приняли в эксплуатацию Fw 190 в 1941 году, Typhoon был единственным самолётом Королевских ВВС, способным ловить его на малых высотах; в результате чего он обеспечил роль в качестве низковысотного перехватчика.

С конца 1942 г. Тайфун стали оснащать бомбами, а в конце 1943 и штурмовыми ракетами RP-3. С этим оружием и его четырьмя 20 мм пушками Hispano, Тайфун стал одним из самых успешных штурмовиков за время Второй мировой войны.

Проектирование и разработка[править | править код]

Происхождение[править | править код]

Typhoon P5212
Разоружённый первый прототип Typhoon P5212, сфотографированный непосредственно перед его первым вылетом. Прототип имел небольшое оперение и твердый обтекатель позади кабины. Двигатель Sabre использовал три выхлопные трубы по обе стороны.

Ещё до начала производства нового истребителя Хоукер Харрикейн, конструктор Сиднэй Кэмм начал в частном порядке разрабатывать замену для него. Два предварительных проекта были похожи, но заметно больше, чем Харрикейн. Позже они стали известны как «N» и «R» (по первой букве производителей двигателей), поскольку они были сконструированы для вновь разработанных двигателей Napier Sabre и Rolls-Royce Vulture соответственно. Оба двигателя имели 24 цилиндра и были рассчитаны более чем на 2000 л. с. (1491 кВт); разница между ними в основном в расположении цилиндров — Н-блок в Sabre и X-блок в Vulture. Хоукер представил эти предварительные проекты в июле 1937 года, но посоветовал дождаться выпуска нового истребителя.

В марте 1938 года Хоукер получил от Министерства ВВС спецификации F.18 / 37 для истребителя, который был бы в состоянии достичь по крайней мере 400 миль/ч (644 км/ч) на высоте 15000 футов (4,600 м) с указыванием британский двигатель с двухскоростным нагнетателем. Вооружение должно было состоять из двенадцати пулемётов Браунинг калибра 7,62 мм (.303) с 500 патронами на ствол и обеспечением альтернативных комбинаций оружия. Основываясь на этом, Кэмм и его команда конструкторов начали формальное развитие конструкций и строительства прототипов.

Основная конструкция Тайфуна представляет собой сочетание традиционной конструкции Хоукер (например, используемый ранее Хоукер Харрикейн) и более современных методов строительства: конструкция передней части фюзеляжа, от опор двигателя до задней части кабины, была скреплена болтами и сварена из стали, в то время как задняя часть фюзеляжа делалась по конструкции монокока[1]. Носовая часть фюзеляжа и кабины были составлены ​​из крупных съёмных панелей дюралюминия, что обеспечило легкий внешний доступ к двигателю, его аксессуарам и большинству важному гидравлическому и электрическому оборудованию.

Крыло имело размах 41 фут 7 дюйм (12,67 м), с площадью крыла 279 футов квадратных (29,6 m²). Оно было разработано с небольшим изгибом по типу «обратная чайка»; У внутренних секций ангедраль составлял 1°, в то время как внешние секции имели дигедраль в 5½°. Аэродинамический профиль крыла — NACA 22 с толщиной по отношению к хорде 19,5 %, сужающейся до 12 % на кончике.

Крыло обладало высокой прочностью, при условии достаточного места для топливных баков и тяжелого вооружения. Внутри каждого крыла установлено по два топливных бака; «главные» баки, разместились в корпусе и к задней части шасси, имела ёмкость 40 галлонов (150 литров), в то время как «носовые» баки, встроенные в передние кромки крыла, имели вместимость 37 галлонов (140 литров) каждый.

По современным стандартам, крыло новой конструкции было очень «толстым», так же как и на Харрикейне. Хоть Тайфун и должен был достигать более 400 миль в час в горизонтальном полёте на высоте 15000 футов, толстые крылья создавали большое аэродинамическое сопротивление, и достичь более высокой скорости, чем 410 миль в час на высоте 20000 футов (6100 м), достигнутой в тестах, не удалось[2]. Скороподъёмность и рабочие характеристики на большей высоте также оказались неутешительными. Когда Тайфун нырнул со скоростью свыше 500 миль в час (805 км/ч), повышение сопротивления вызывало сильную тряску. Эти проблемы с сжимаемостью привели Кэмма к проектированию Тайфун II, позже известный как Темпест, который имел гораздо более тонкие крылья ламинарного течения.

Прототипы[править | править код]

P5216
Второй прототип P5216 со стандартным камуфляжем RAF 1941 года (днище, предположительно, жёлтого цвета).

Первый полёт первого опытного образца Тайфун P5212, совершённый летчиком-испытателем Хоукер Филипом Лукасом из Лэнгли, был отложен до 24 февраля 1940 года из-за проблем, связанных с развитием двигателя Sabre. Несмотря на то, что для первых полётов прототип был разоружён, P5212 позже оснащается двенадцатью пулемётами Браунинг калибра 7,62 мм (.303), устанавливаемые в группы по шесть в каждом крыле — это было вооружение, установленное на первые 110 Тайфунов, известных как Тайфун IA.[3] P5212 также имел небольшой хвост-плавник и тройные выхлопные трубы. 9 мая 1940 года с прототипом прямо в воздухе произошло разрушение конструкции — на соединении между передней и хвостовой частью фюзеляжа, сразу за сиденьем пилота. Филип Лукас мог видеть дневной свет через раскол, но вместо того, чтобы катапультироваться, он приземлил самолёт, а позже был награждён медалью Георга.

15 мая министр авиационной промышленности лорд Бивербрук приказал, что ресурсы должны быть сконцентрированы на производстве пяти основных типов воздушных судов (истребителей Спитфайр и Харрикейн, бомбардировщиков Уитли, Веллингтон и Бленхейм). В результате, развитие Typhoon было замедлено, производственные планы были отложены, а лётные испытания продолжались по сниженной ставке.

В результате задержки второй прототип P5216 выполнил свой первый полет 3 мая 1941 года: P5216 нес вооружение из четырех ленточных 20 мм (0,79 дюйма) пушек Hispano Mk II с 140 патронами на ствол. Прототипом был известен как Тайфун IB. В промежутке между строительством первого и второго прототипа, министерство авиации Хоукер дало поручение приступить к строительству 1000 новых истребителей.

Боевое применение[править | править код]

Начало эксплуатации[править | править код]

Typhoon IB
Typhoon IB в апреле 1943 года. На верхнем крыле видна полоса распознавания желтого цвета 18-дюймовой ширины (460 мм),

В 1941 году Спитфаеры V, которыми были оснащены большая часть истребительных эскадрилий уступали новым Fw 190 и несли большие потери. Тайфун был предоставлен в эксплуатацию в Подразделения № 56 и 609 эскадрилий в конце 1941 года, чтобы противостоять Fw 190. Это решение оказалось катастрофой и несколько Тайфунов было потеряно по неизвестным причинам, после чего Министерство ВВС стало рассматривать остановку производства самолёта.

В августе 1942 года второй пилот-испытатель Хоукер, Кен Сет-Смит, заменяя главного летчика-испытатель Филипа Лукаса, проводил тестовый полёт недалеко от испытательного центра Хоукер в Лэнгли, во время которого самолёт разбился, пилот погиб. Сиднэй Кэмм и команда конструкторов немедленно исключила вариант ошибки пилота, как это было в предыдущих авариях. Расследование показало, что из-за неправильного баланса массы хвост оторвался от фюзеляжа, стоило только самолёту поймать небольшой флаттер. В модификация № 286 проблема была частично решена. (Инцидент испытательного полета Филипа Лукаса 1940 года произошел из-за проблем, никак не связанных с этой.) Двигатель Sabre также был постоянным источником проблем, особенно в холодную погоду, когда завести его было достаточно сложно, слабая износостойкость втулок клапанов и, соответственно, высокое потребление топлива. 24-цилиндровый двигатель производил мало положительных эмоций у пилотов.

В Тайфуне не замечали качеств надежного самолета до конца 1942 года, в отличие от Роланда Бимонта, видевшего его, как превосходный боевой самолёт. Бимонт работал в качестве летчика-испытателя производства Хоукер, придя на замену Сет-Смиту. В конце 1942 — в начале 1943 года эскадроны Тайфунов были расположены на аэродромах вблизи южного и юго-восточного побережья Англии и, наряду с двумя эскадрильями Спитфаеров XII, противостояли Фокке-Вульфам Люфтваффе. Подразделения Тайфунов летали на высоте 500 футов (150 метров) или ниже, обнаруживали, а затем перехватывали вражеские истребители-бомбардировщики. Так Тайфун наконец проявил себя в роли перехватчика.

Первые два истребителя-бомбардировщика Me 210, уничтоженные над Британских островами пали от орудий Тайфунов в августе 1942 г. Во время дневного рейда Люфтваффе на Лондон 20 января 1943 года четыре Bf 109G-4 и один Fw 190A-4 также были уничтожены Тайфунами. Как только самолет поступил на вооружение, было очевидно — профиль тайфуна напоминал Fw 190, из-за чего союзным зенитные подразделения начинали огонь по истребителю. По этой причине всем Тайфунам сначала выкрашивали нос в белый цвет, а позже для лучшей видимости размечали черно-белыми полосами под крыльями. Это предшествовало тому, что в день высадки в Нормандии подобная раскраска была нанесена на всю авиацию Союзников.

Hawker Typhoon
Редкая для военного времени цветная фотография с неопознанным Typhoon. Хорошо видны черные и белые полосы распознования под крыльями.

Переклассификация в штурмовик[править | править код]

К 1943 году Королевское ВВС нуждалась в штурмовиках куда больше, чем в истребителях, и «Тайфун» как раз подходил к этой роли. Мощный двигатель позволил самолету нести нагрузку до двух 1000 фунтов (454 кг) бомб — столько же, сколько и легкие бомбардировщики всего лишь несколько лет назад. Оборудованные бомбой самолеты были названы Bombphoons и поступили на вооружение в 181-ю эскадрилью, сформированную в сентябре 1942 года.[4]

С сентября 1943 года «Тайфуны» также были вооружены восемью 60-фунтовыми неуправляемыми ракетами RP-3[5]. В октябре 1943 года, эскадрилья № 181 сделала первые ракетные обстрелы из «Тайфуна». Несмотря на то, что ракетные снаряды были неточными и требовали значительного мастерства, чтобы попадать по цели, «огневой мощи всего одного Тайфуна было достаточно для нанесения урона на огромной площади.» К концу 1943 года 18, оборудованных ракетами, подразделений «Тайфунов» сформировали Второе тактическое ВВС Британии (англ.) (2-й TAF). В теории рельсы для ракет и стойки для бомб были взаимозаменяемыми. На практике, чтобы упростить снабжение, некоторые «Тайфуны» 2-й TAF использовали только ракеты, в то время как другие эскадроны были вооружены исключительно бомбами (Это также позволило отдельным единицам более тонко отточить свои навыки с присвоенным им вооружением).

«Тайфун» зарекомендовал себя как наиболее эффективный самолет тактического удара RAF, на перехваты налетов, для атаки транспортных целей глубоко в Северо-Западной Европе до вторжения, а также непосредственной поддержки сухопутных войск союзников после высадки в Нормандии. Система тесной связи с наземными войсками была создана Королевскими ВВС и армией: операторы RAF в транспортных средствах, оборудованных УКВ передатчиками, перемещались вместе с войсками, работающими у линии фронта, и вызывали «Тайфуны» для нападения на цели, отмечаемые для них дымовыми снарядами, выпущенными с помощью миномётов или артиллерийских орудий.

Оружейники загружают ракеты RP-3
Оружейники загружают ракеты RP-3. Потёртые полосы вторжения на верхней и нижней поверхностях крыла, указывают на то, что это фото было сделано примерно в июне 1944 года.

Для уничтожения или, как минимум, повреждения некоторых, более тяжелых танков Вермахта, ракеты должны ударить точно в тонкостенный отсек МТО. Анализ уничтоженных танков после сражения в Нормандии показал, что эффективность ракет, выпущенных с воздуха, лишь 4 %. В операции Гудвуд (18-21 июля), 2-й TAF заверял о 257 уничтоженных танках.[6] После того, как область была освобождена, британские аналитики подтвердили, что только 10 из 456 выбитых немецких ББМ, найденных в этом районе, были подбиты «Тайфунами», использовавшими реактивные снаряды.

В Мортене, в Фалезской операции, 7 августа началось немецкое контрнаступление. Эта контратака была отбита «Тайфунами» из 2-го TAF и 9-м USAAF. В ходе боя, летчики 2-й TAF и 9-й USAAF утверждали, что уничтожили в общей сложности 252 танка. На самом же деле в контрнаступлении приняли участие только 177 немецких танков и штурмовых орудий, потеряно было только 46, из которых 9 были уничтожены «Тайфунами».

Всего было построено 3317 «Тайфунов» и почти все — компанией «Глостер (англ.)». «Хоукер» на основе "Тайфуна разрабатывал новую модификацию — «Тайфун II», но различия между ним и «Тайфун Mk I» были настолько велики, что в итоге оказалось разумней сделать другой самолет, и он был переименован в «[[Hawker Tempest|Хоукер Темпест]»]. После того, как война в Европе закончилась, «Тайфуны» были быстро удалены из фронтовых эскадрилий. К октябрю 1945 года «Тайфунов» уже не было в оперативном использовании.

Захваченные Тайфуны[править | править код]

С 1943 года, с момента изменения его роли на штурмовик, Тайфуны постоянно работали над вражеской территорией — неизбежно, что некоторые самолёты попали в руки немцев. Первый Тайфун оказавшийся у Люфтваффе был EJ956 SA-I 486 (NZ) Sqn. 23 марта 1943 года два самолета F/O Смита и F/S Моусона летели на операцию «Ревень» во Франции.[7] Во время того, как они пересекали побережье на малой высоте, Тайфун Моусона был поражен легкой зенитной артиллерии. Ему удалось брюхом сесть на землю в поле, недалеко от Кани-Барвиль, но самолет был взят в плен, прежде чем пилот смог уничтожить его. Тайфун был отремонтирован и произведён на нём первый тестовый полёт в Рехлине, после чего взят на службу. Во время вынужденной посадки возле Мекелфелда трофейный Тайфун перевернулся и был списан 10 августа 1944 г. 14 февраля 1944 года, еще один Тайфун из 174-й эскадрильи был взят в плен, после тяжёлого приземления около Блуа из-за отказа двигателя. Пилот, F/O Проддоу, избежал захвата. Этот Тайфун разбился в Рейншенхеле 29 июля 1944.

Модификации 1941—1945 годов[править | править код]

Как и другие самолёты RAF, находящиеся на линии фронта Второй мировой войны, Тайфун изменялся и регулярно обновлялся, так что в 1945 году Тайфун весьма отличался от своего предшественника, построенного в 1941. В последние месяцы войны ряды более старых самолетов выкатывали из хранения и капитально ремонтировали. Например, R7771 был в одной из первых партий, построенный в 1942 году, имел конструкцию с признаками раннего производства. Этот Тайфун служил как истребитель-перехватчик в 1942 году. В феврале 1945 R7771 был внесен в список находящихся в эксплуатации, в числе 182-й эскадрильи. К тому времени он уже почти не отличался от Тайфунов поздней серии.

Загазовывание кокпита[править | править код]

Первая проблема, возникающая с Тайфуном после его ввода в эксплуатацию, было просачивание выхлопных газов в кабину пилота. В попытке исправить это в ноябре 1941 года стали устанавливать более длинные выхлопные трубы (Модификация 239), а примерно в то же время, щель в двери кабины была загерметизирована. Несмотря на все совершенствования, эта проблема так и не была полностью решена. Дабы не угореть стандартной процедурой для пилотов Тайфунов в течение всей войны было использование кислорода начиная со старта двигателя и до самого его выключения. В дополнение к этому, пилоты испытывали неприятно высокие температуры в кабине -вентиляционная трубка помогла смягчить, но никак не решить её. Кроме того были добавлены два небольших отверстия позади пилота под радио.[8]

Хвост[править | править код]

Одной из основных проблем, от которых страдали ранние Тайфуны, был ряд структурных неудач, приводящих к потере целых секций хвостовой части на некоторых самолетах, главным образом при высоких перегрузках. В конечном счете было выяснено, что причиной проблемы являлась комбинация факторов, в том числе гармонические колебания, которые были способны привести к усталостным повреждениям металла за весьма короткий срок, и слабый транспортный шарнир, находящийся сразу перед горизонтальным хвостовым оперением.

Начиная с сентября 1942 года внутри фюзеляжа по всей задней части был установлен стальной ремень, но вскоре (модификация 286) он был заменён — «плавник» стали приковывать извне через хвостовую часть фюзеляжа, заодно были усилены некоторые каркасные рамы в хвосте. Это была постоянная мера, призванная избавить от проблем с задней частью фюзеляжа, принятая в периоде с декабря 1942 по март 1943 года. В итоге в 1944 году хвостовая часть была полностью заменена на переработанную.

Хотя эта модификация должна была исключить разрушение хвостовой части, она стала его новой причиной, на этот раз, из-за изменений в конструкции шасси. В полете на высокой скорости обтекатели шасси попадали в зону пониженного давления, создавая неровный воздушный поток вокруг хвостового оперения, из-за чего оно а затем и вся задняя часть фюзеляжа разрушались. В общей сложности из-за данного конструкционного недостатка было потеряно 25 самолетов и 23 пилота.

Лётные характеристики[править | править код]

Hawker Typhoon Mk IB of No. 486 Squadron RAF
Hawker Typhoon Mk IB из 486-й эскадрильи RAF в полете. 1943 год.

Лейтенант Кен Тротт, пилотировавший Тайфун в составе 197-й эскадрильи, вспоминал:

Самолёт был очень большим для одномоторного истребителя. Несмотря на это он был мощный с неплохой управляемостью. Мне он понравился своей скоростью и стабильностью. Даже на скорости в 400 миль/ч (650 км/ч) самолёт летел достаточно устойчиво.

Для пилотов в кабине была пометка об ограничении скорости. Приборная воздушная скорость (IAS) для пикирования была установлена ​​на уровне 525 миль в час (845 км/ч). При необходимости Тайфун мог выполнять полет на скорости 300 миль в час (480 км / ч) с открытой кабиной. Полет с выпущенными шасси и закрылками мог продолжаться без инцидентов на скоростях 210 и 155 миль в час (338 и 249 км/ч) соответственно. Из-за проблем с устойчивостью, когда самолет нёс бомбы, скорость не могла превышать 400 миль в час.

В примечании по управлению топливной системой не рекомендуется летать с дополнительными топливными баками при IAS свыше 380 миль в час (610 км/ч). Баки могли быть выброшены за борт на скорости около 200 миль в час (320 км/ч), но в случае чрезвычайной ситуации, выброс допускался при 350 миль в час (560 км/ч). Баки должны быть выброшены только во время горизонтального полета. С точки зрения стабильности, самолет был стабильным «направленно» и « в поперечном направлении (со стороны)», но немного нестабильным в продольном направлении (в длину). Контроль элеронами был легким и эффективным даже на максимальной скорости, но при этом очень вялым был отклик на низких скоростях. Управление рулем высоты также было довольно легким.

Скорость сваливания была довольно низкая.

Уцелевшие[править | править код]

Hawker Typhoon MN235
Hawker Typhoon MN235 на выставке в музее Королевских военно-воздушных сил.

Только один Тайфун полностью уцелел с тех времён — серийный номер MN235, участвовавший на выставке в музее Королевских военно-воздушных сил в Хендоне, северная часть Лондона. Ранее он выставлялся в Национальном музее авиации и космонавтики, в США, до того, как был предоставлен Английскому музей на 50-ти летие Королевского ВВС в обен на Hawker Hurricane. В настоящее время на правах аренды находится в Канадском музее авиации и космоса в Оттаве. Также частично сохранилось ещё несколько самолётов:

Две неопознанные секции кабины находятся на выставке в Имперском военном музее Даксфрда и музее реактивной авиации в Глостере.

Тактико-технические характеристики[править | править код]

Hawker Typhoon

Приведены данные модификации Typhoon IB обр. 1945 года. Источник данных: Mason, 1966, p. 12.

Технические характеристики
Лётные характеристики
  • Максимальная скорость:  
    • на высоте: 665 км/ч на высоте 3505 м
    • у земли: 663 км/ч
  • Скорость сваливания: 142 км/ч
  • Практическая дальность: 821 км (с 2×227 кг бомбами)
  • Практический потолок: 10729 м
  • Время набора высоты: 4572 м за 5 мин 50 с
  • Нагрузка на крыло: 223,5 кг/м²
  • Тяговооружённость: 330 Вт/кг
Вооружение

Примечания[править | править код]

  1. Конструкция передней части фюзеляжа Тайфуна и Торнадо была впервые разработана Фредом Сигристом и Camm в 1925 году
  2. Сжимаемость и волновое сопротивление
  3. Несмотря на то, что четыре орудия были более предпочтительным вооружением, имелась нехватка механизма Châtelleraut. Некоторые Тайфуны позже были преобразованы в стандарт IB.
  4. Изначально «Тайфун» мог носить бомбовую нагрузку в 500 фунтов. Эта нагрузка была удвоена, а позже — ещё раз удвоена.
  5. Основная версия взрывчатой боеголовки, используемой на Тайфунах была диаметром 6 дюймов (150 мм) и весом 60-фунтов (27-килограмм). Также использовались твердые 25 фунтовые (11 кг), 3,44-дюймовые бронебойные боеголовки, а также 25-фунтовая (11-килограммовая) из мягкой стали (позже бетона) боеголовка.
  6. 9-й USAAF заявлял о еще 134 танках.
  7. «Ревень» (Rhubarb) — это была небольшая операция по атаке на наземные цели противника. Как правило, предпринимались двумя воздушными суднами.
  8. Испытания показали, что температура в кабине могла достигать 135 °F (57 °C).

Литература[править | править код]

  • Mason, Francis K. The Hawker Typhoon. — London: Profile Publications, 1966. — (Profile Aircraft 81).
  • Air Ministry. Pilot's Notes for Typhoon Marks IA and IB; Sabre II or IIA engine (2nd edition). — London: Crecy Publications, 2004.
  • Котельников В.Р. Авиационный ленд-лиз. — М.: Фонд «Русские Витязи», 2015. — 368 с. — 1000 экз. — ISBN 985-5-9906036-3-9.
  • Харук А.И. Истребители Второй Мировой. Самая полная энциклопедия. — М.: Яуза, ЭКСМО, 2012. — 368 с. — 1500 экз. — ISBN 978-5-699-58917-3.

Ссылки[править | править код]