Байкало-Амурская магистраль

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Это старая версия этой страницы, сохранённая Михаил Семёнов (обсуждение | вклад) в 20:51, 18 декабря 2015 (иллюстрация). Она может серьёзно отличаться от текущей версии.
Перейти к навигации Перейти к поиску
Запрос «БАМ» перенаправляется сюда; О городе см. Бам.
Транссибирская магистраль:
исторический ход и современный ход,
Байкало-Амурская магистраль с ответвлениями — зелёным цветом

Байка́ло-Аму́рская магистра́ль (БАМ) — железная дорога в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке (в подчинении ВСЖД и ДВЖД).

Одна из крупнейших железнодорожных магистралей в мире[1]. Основной путь Тайшет — Советская Гавань строился с большими перерывами с 1938 года по 1984 год. Строительство центральной части железной дороги, проходившее в сложных геологических и климатических условиях, заняло более 12 лет, а один из самых сложных участков — Северомуйский тоннель — был введён в постоянную эксплуатацию только в 2003 году. БАМ является восточной частью Великого Северного железнодорожного пути — советского проекта 1928 года.

БАМ почти на 500 км короче Транссиба на участке от Тайшета до морского порта Ванино. Объём грузоперевозок на 2014 год — около 12 млн тонн.[источник не указан 3241 день]

В настоящее время БАМ работает на пределе пропускной способности[2][3]. Ведётся модернизация магистрали с целью увеличения грузопотока вдвое до 50 млн тонн в год[4].

Общие сведения

БАМ. Участок Хани — Чара.

Длина основного пути Тайшет — Советская Гавань составляет 4287 км. БАМ проходит севернее трассы Транссибирской магистрали, ответвляясь от неё в Тайшете, пересекает Ангару в Братске, пересекает Лену в Усть-Куте, проходит через Северобайкальск, огибая с севера озеро Байкал, затем проходит через Тынду, пересекает Амур в Комсомольске-на-Амуре и заканчивается на берегу Тихого океана в Советской Гавани. Ответвления: на Усть-Илимск (215 км); на Чинейское месторождение (66 км); на станцию Бамовская (179 км); на Якутск (Амуро-Якутская железнодорожная магистраль); на Эльгинское месторождение (300 км); на станцию Известковая (326 км); на Чегдомын (16 км); на станцию Волочаевка (351 км); на станцию Чёрный Мыс — дорога к заброшенной стройке подводного тоннеля на остров Сахалин (120 км).

Трасса магистрали проходит в основном в гористой местности, в том числе через Становое нагорье, прорезая семь горных хребтов. Высшая точка пути — Муруринский перевал[5] (1323 метра над уровнем моря); крутые уклоны при заходе на этот перевал требуют применения двойной тяги и ограничения веса поездов[6]. На трассе дороги пробито десять тоннелей, среди них — самый протяжённый в России Северо-Муйский тоннель.

Трасса дороги пересекает 11 крупных рек, всего на ней построено 2230 больших и малых мостов. Магистраль проходит более чем через 200 железнодорожных станций и разъездов, более 60 городов и посёлков.

Oт Тайшетa до Усть-Кута дорога двухпутная и электрифицированная на переменном токе (25 кВ), от Усть-Кута до станции Таксимо дорога однопутная и электрифицирована на переменном токе (25 кВ), восточнее движение осуществляется на тепловозной тяге.

БАМ короче Транссиба от Тайшета до морских портов: Ванино — почти на 500 км, Владивостока — на 200 км, для грузов на Сахалин, Магадан и Камчатку — на 1000 км. Объём грузоперевозок на 2014 год составил около 12 млн тонн[7].

Проектирование

В 1888 году в Русском техническом обществе обсуждался проект постройки тихоокеанской железной дороги через северную оконечность Байкала, после чего в июле — сентябре 1889 года полковник Генерального штаба Н. А. Волошинов преодолел с небольшим отрядом тысячекилометровое пространство от Усть-Кута до Муи — как раз по тем местам, где сейчас пролегла трасса БАМа. И пришёл к выводу: «…проведение линии по этому направлению оказывается безусловно невозможным в силу одних технических затруднений, не говоря уже о других соображениях». Волошинов не был пессимистом, но он трезво осознавал: ни техники, ни средств для выполнения грандиозных работ у России на тот момент не было[8].

В 1926 году Отдельный корпус железнодорожных войск РККА начал проводить топографическую разведку будущей трассы БАМа. В 1932 году (13 апреля) вышло постановление СНК СССР «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги», по которому были развёрнуты проектно-изыскательские работы и началось строительство. К осени стало ясно, что основной проблемой строительства стала нехватка рабочих рук. При официально установленном количестве работников в 25 тысяч человек удалось привлечь только 2,5 тысячи человек. В результате 25 октября вышло второе постановление СНК СССР, по которому строительство БАМа было передано особому управлению ОГПУ. Вслед за этим продолжилось (в основном силами заключённых Байкало-Амурского ИТЛ (Бамлага)) строительство трёх соединительных линий от Транссиба к намечавшейся трассе БАМа: Бам — Тында, Волочаевка — Комсомольск-на-Амуре, Известковая — Ургал.

В процессе разведки выяснилось, что наземная разведка в условиях непроходимой тайги является сложной и во многом рискованной задачей. Была применена новая для того времени технология аэрофотосъёмки, первым съёмку выполнил будущий герой Советского Союза Михаил Кириллов. Самолёт Кириллова был предоставлен НКПС управлением Севморпути[9].

Специалисты Московского аэрогеодезического треста подтвердили ценность и применимость аэрофотоснимков, было принято решение проводить эти работы собственными силами. Первым воздушным судном НКПС стал гидросамолёт МР-6, он получил номер «СССР Ж-1». Первым железнодорожным лётчиком стал Л. Г. Крузе, который до этого доставлял газету «Правда» в Ленинград из Москвы. С сезона 1936 года самолёт активно работал на трассировке новой магистрали[9].

Текст из архива БАМтранспроекта:

Самолёт «СССР Ж-1» в сезон 1936 года использовался Центральной экспедицией на аэрофотосъемке и аэровизуальной рекогносцировке северной части озера Байкал и прилегающих хребтов: Байкальского, Верхнеангарского и Северо-Муйского. Общая площадь съемки — 7500 квадратных километров, рекогносцировки протяженностью 3480 километров. Лётчик Леонид Густавович Краузе

— книга «Особая группа НКВД»[9]

Первая проба аэрофотосъёмки оказалась почти неудачной: модификация самолёта оказалась не самой устойчивой, и ряд кадров получились смазанными[K 1]. В целом применение авиации было признано успешным, для обслуживания БАМа были закуплены разные самолёты. Следующие аппараты, поступившие в железнодорожную авиацию, были другого типа, для проведения аэрофотосъёмки применялись гидросамолёты МП-1-бис. Для эксплуатации этого авиапарка в 1937 году было создано специальное подразделение — Бюро аэрофотосъемочных и фототеодолитных работ в составе Бамтранспроекта[9]. Эти самолёты базировались в иркутском гидропорту, где была ремонтная база и ангары для зимовки[10].

Силами НКПС была построена цепочка гидропортов вдоль стройплощадок западного участка БАМа[11]:

Гидропорты восточного участка БАМа[11]:

В 1937 году определено общее направление трассы БАМа: Тайшет — Братск — северная оконечность Байкала — Тындинский — Усть-Ниман — Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань.

При этом участок между Тындой и Нижнеангарском ещё не мог быть запроектирован, так как не имелось карт этой местности. Это направление стало основным направлением работы самолётов аэрофотосъёмки с 1938 года. Для проведения работ были закуплены гидросамолёты МП-1бис, на которых было установлено оборудование для аэрофотосъёмки. Пять машин поступило в НКПС в конце лета 1937 года, позже дополнительно было заказано ещё два самолёта, они прибыли в распоряжение ведомства в 1939 году[10].

Строительство

В мае 1938 года Бамлаг был расформирован и на его базе было создано шесть железнодорожных ИТЛ. В 1938 году началось строительство западного участка от Тайшета до Братска, а в 1939 году — подготовительные работы на восточном участке от Комсомольска-на-Амуре до Советской Гавани.

Крупная узловая железнодорожная станция в Тынде

В январе 1942 года по решению Государственного Комитета Обороны с построенного к этому времени участка Бам — Тында были сняты звенья пути и мостовые фермы для строительства железнодорожной линии Сталинград — Саратов — Сызрань — Ульяновск (Волжская рокада).

В июне 1947 года продолжилось (в основном силами заключённых Амурского ИТЛ (Амурлага)) строительство восточного участка Комсомольск-на-Амуре — Ургал. До расформирования Амурлага (в апреле 1953 года) были отсыпаны насыпи на всем участке, уложены пути, построены мосты на участке Комсомольск-2 — Березовый (Постышево). Участок эксплуатировался Комсомольским объединённым хозяйством железнодорожного транспорта, контора и депо которого находились в посёлке Хурмули Комсомольского района. Участок Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань сдали в эксплуатацию в 1945 году. Первый поезд на полном протяжении линии Тайшет — Братск — Усть-Кут (Лена) прошёл в июле 1951 года, а в 1958 году участок был сдан в постоянную эксплуатацию.

В 1967 году (24 марта) вышло постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР, и были возобновлены проектно-изыскательские работы. Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 8 июля 1974 года «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали» были выделены необходимые средства для строительства железной дороги первой категории Усть-Кут (Лена) — Комсомольск-на-Амуре протяжённостью 3145 км, второго пути Тайшет — Усть-Кут (Лена) — 680 км, линий Бам — Тында и Тында — Беркакит — 397 км.

Вокзал станции Новый Ургал, построенный жителями Украинской ССР

В апреле 1974 года БАМ был объявлен всесоюзной ударной комсомольской стройкой, сюда приезжали массы молодых людей. По этому поводу ходили шутки, вроде шуточной расшифровки акронима БАМ — «Брежнев Абманывает Молодёжь»[14].

На 17-м съезде ВЛКСМ (апрель 1974 года) также принимается решение о создании штаба строительства БАМа. Руководителем штаба становится секретарь ЦК ВЛКСМ Дмитрий Филиппов[15].

В 1977 году была сдана в постоянную эксплуатацию линия Бам — Тында, а в 1979 году линия Тында — Беркакит. Основная часть дороги строилась более 12 лет — с 5 апреля 1972 года по 27 октября 1984 года, а 1 ноября 1989 года весь новый трёхтысячекилометровый участок магистрали был сдан в постоянную эксплуатацию в объёме пускового комплекса. 29 сентября 1984 года состоялась встреча бригад Александра Бондаря и Ивана Варшавского на разъезде Балбухта, а 1 октября на станции Куанда было торжественно уложено «золотое» звено; обе части дороги соединены в единое целое[16]. Самый длинный в России Северо-Муйский тоннель (15 343 метра), строительство которого началось в мае 1977 года, был пробит до конца только в марте 2001 года и сдан в постоянную эксплуатацию в декабре 2003 года.

В 1986 году Министерству транспортного строительства СССР для возведения магистрали единовременно были поставлены более 800 единиц японской строительной техники.

Стоимость строительства БАМа в ценах 1991 года составила 17,7 млрд руб., таким образом, БАМ стал самым дорогим инфраструктурным проектом в истории СССР[13]. По утверждению экономиста Егора Гайдара, затраты на строительство БАМа оказались примерно в четыре раза выше, чем предполагалось[17].

Освоение районов вокруг БАМа

Байкало-Амурская магистраль проектировалась как составная часть комплексного проекта по освоению значительных природных богатств районов, по которым пролегла дорога[13]. На пути БАМа изначально планировалось построить девять территориально-промышленных комплексов-гигантов (по другим данным — одиннадцать), но в итоге был построен только один — Южно-Якутский угольный комплекс, включающий Нерюнгринский угольный разрез[13][18].

Некоторые считают, что без массированного освоения значительных месторождений полезных ископаемых, залегающих в «зоне притяжения» магистрали (а оно фактически до сих пор не начато), дорога всегда будет приносить убытки[18] (в частности, в начале 2000-х годов, по словам вице-президента РЖД Анны Беловой, БАМ приносила 5 млрд руб. убытков ежегодно)[19].

Значительные надежды по увеличению загрузки БАМа связывались с передачей в частные руки и планируемым началом освоения ряда месторождений. В частности, компания «Мечел» планировала начать разработку Эльгинского угольного месторождения, «Базовый элемент» Олега Дерипаски — Чинейского месторождения полиметаллов, «Металлоинвест» Алишера Усманова — Удоканского медного месторождения и др. Мировой экономический кризис конца 2000-х годов пресёк эти планы: практически все проекты по развитию зоны Байкало-Амурской магистрали были приостановлены[13][18] (оживление к 2011 году отмечалось только на Эльгинском месторождении, где в августе 2011 был добыт первый уголь и к которому активно строится подъездная железнодорожная ветка[20][21]).

Объёмы перевозок

К 1997 году грузопоток по БАМу сократился вдвое по сравнению с пиковым на тот момент показателем 1990 года (в сутки проходило лишь несколько составов)[22]. К 2009 году объём грузоперевозок по направлению Тайшет — Тында — Комсомольск снова вырос и составлял примерно 12 млн тонн в год[23]. Вместе с тем, даже при таких объёмах перевозок дорога остаётся нерентабельной[13].

На 2009 год весь БАМ перевозил ежегодно около 12 млн пассажиров — чуть более 1 % пассажирских железнодорожных перевозок всей России[13].

Современный БАМ

Медаль «За строительство Байкало-Амурской магистрали»
Файл:МедальXXXлетБАМ.jpg
Юбилейная медаль «XXX лет Байкало-Амурской магистрали»

В 1997 году самостоятельное управление Байкало-Амурской железной дороги было ликвидировано, а вся трасса БАМа административно поделена между двумя железными дорогами: Восточно-Сибирской и Дальневосточной[22]. Границей служит станция Хани.

От ответвления БАМа — линии Тында — Беркакит продолжается начатое в 1985 году строительство на север Амуро-Якутской магистрали (АЯМ). В 2004 году открыто движение от Алдана до Томмота, в апреле 2009 года открыто движение до станции Амга (105 км севернее Томмота), 15 ноября 2011 года закончено строительство ветки до станции Нижний Бестях.

Планы развития

В советское время существовали планы строительства железнодорожной линии от БАМа по направлению на Чукотский полуостров. Планировалось также, что через Берингов пролив будет проложен тоннель и это позволит соединить железнодорожную сеть СССР с железными дорогами на Аляске.

В феврале 2006 государственная компания ТВЭЛ и корпорация «Металлы Восточной Сибири» разработали проект строительства железной дороги между БАМом и Транссибом Новый Уоян-Хиагда-Озерная-Могзон длиной примерно 350 км. Дорога должна обеспечить разработку и транспортировку урана с Хиагдинского месторождения и полиметаллов с месторождения Озерное.

В 2007 правительство одобрило план, согласно которому планируется строительство «капиллярных» веток к месторождениям полезных ископаемых. Также ранее было принято решение о строительстве переправы в виде Сахалинского тоннеля или моста.

В 2009 году началась реконструкция участка Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань (Дальневосточная железная дорога) со строительством нового Кузнецовского тоннеля, её планируют завершить в 2016 году. Общая стоимость проекта — 59,8 млрд рублей. Данные работы позволят повысить скорость движения поездов, что повлечет за собой увеличение пропускной и провозной способности, а также дадут возможность увеличить весовую норму поездов на участке с 3600 до 5600 тонн[24].

Согласно «Стратегии-2030» планируется специализация БАМа для пропуска тяжеловесных поездов[25]. При этом объём инвестиций в БАМ составит около 400 миллиардов рублей. Будет построено 13 новых железнодорожных линий общей протяженностью около 7 тысяч километров. Это в первую очередь такие грузообразующие линии, как Лена — Непа — Ленск, Хани — Олёкминск, Новая Чара — Апсатская, Новая Чара — Чина, Шимановская — Гарь — Февральск, Улак — Эльгинское месторождение[26].

«Стратегия-2030» предусматривала резкое увеличение пропускной способности БАМа. Президент ОАО «РЖД» В. И. Якунин неоднократно упоминал о планах перевода всего грузового движения с Транссиба на БАМ: Транссиб, по его мнению, должен специализироваться на пассажирских и контейнерных перевозках[13]. Осенью 2010 года в ходе телемоста председателя правительства России В. В. Путина с губернатором Амурской области Олегом Кожемяко и жителями Тынды Якунин предположил, что согласно объёмам, заявляемым важнейшими грузоотправителями, «перевозки по БАМу в ближайшие годы возрастут до 30—50 млн тонн в год. Это потребует строительства вторых путей Байкало-Амурской магистрали»[27].

Оценки проекта

Экономист Егор Гайдар в начале 2000-х высказывал мнение о БАМе[17][28][29][30][31][32]:

Проект строительства Байкало-Амурской магистрали — характерный пример социалистической «стройки века». Проект дорогой, масштабный, романтический — красивые места, Сибирь. Подкреплённый всей мощью советской пропаганды, экономически абсолютно бессмысленный. Дороги умели строить — это не производить конкурентоспособную продукцию или хорошие товары народного потребления. Беда в том, что никто так и не задумался элементарным вопросом: «А зачем мы строим эту дорогу? Что мы собираемся по ней возить и в какую сторону?» Проект обошёлся примерно вчетверо дороже, чем предполагалась, и в полном объёме так и не был никогда завершён. Уже сегодня в наши цены на железнодорожные перевозки заложены затраты, связанные с покрытием убытков от так и не заработавшей дороги.

В то же время высказывались мнения, что, несмотря на свою нерентабельность, Байкало-Амурская магистраль дала толчок развитию ряда производств, а также играет значительную геополитическую роль, сшив «стальными стежками наши необъятные пространства»[18].

Президент РФ Владимир Путин в 2014 году, в день 40-летия принятия решения о строительстве магистрали, отметил, что хотя сомнения в необходимости строительства БАМа действительно в своё время возникали, БАМ является очень нужным для страны проектом, который будет развиваться и дальше.Шаблон:-1

БАМ был не только колоссальной стройкой, но и большим вызовом для страны. Он и военно-стратегическое значение имел, и народно-хозяйственное. Работа проходила в очень сложных климатических, геологических условиях, по сути, требовала огромного напряжения сил от всего государства и, безусловно, прежде всего от тех людей, которые там работали. Безусловно, они совершили трудовой подвиг, это без всякого сомнения. К сожалению, в 90-х годах возникли трудности известные, прежде всего экономического характера, даже встал вопрос о том, нужно ли было стране так напрягаться, для того чтобы возводить эту магистраль. Но это всё с началом двухтысячных годов, в середине двухтысячных годов не только прошло, а стало очевидным, что БАМ в высшей степени востребован, но и его уже не хватает.[33]

Интересные факты

Памятная монета Банка России (2014)
Почтовая марка СССР, 1975 год
  • В строительстве восточного участка принимали участие два железнодорожных корпуса железнодорожных войск вооружённых сил СССР.
  • Одной из задач, решённых строительством БАМа, было обеспечение надёжного сообщения с дальневосточными регионами страны в условияx возможного захвата восточного участка Транссиба, расположенного практически у самой границы, в случае военного конфликта с Китаем.
  • В честь БАМа назван астероид (2031) БАМ, открытый в Главном поясе астероидов 8 октября 1969 года Людмилой Черных из Крымской обсерватории.
  • Хотя в словосочетании Байкало-Амурская магистраль слово магистраль женского рода, аббревиатура БАМ, как правило, употребляется в мужском роде.
  • Для строительства БАМа в ФРГ были заказаны около 10 тыс. самосвалов и бортовых грузовиков марки «Магирус-Дойц» с дизельным двигателем воздушного охлаждения. В СССР таких дизелей для гражданских машин не производили. Поставки были выполнены в 1975—1976 годах. Некоторые из этих машин работают и сейчас в регионах Сибири и Дальнего Востока. Работать на этих машинах считалось престижно, да и качеством и комфортом они отличались от отечественных, поэтому на них работали в основном отличники производства. Кроме того, наряду с отечественной в работах по строительству БАМа принимала и другая импортная техника производства западных стран и стран СЭВ.

БАМ в искусстве

На БАМовскую тематику в СССР было написано большое количество песен:

  • Бамовский вальс. Музыка C. Туликова, слова М. Пляцковского.
  • До отправленья поезда («Старый мотив железных дорог»). Музыка А. Пахмутовой, слова Н. Добронравова.
  • В песнях останемся мы. Музыка А. Пахмутовой, слова Н. Добронравова
  • БАМ. Музыка О. Фельцмана, слова Р. Рождественского
  • Дорога железная. Музыка В. Шаинского, слова М. Пляцковского
  • Большой привет с большого БАМа. Музыка А. Морозова, слова В. Гина
  • Байкало-Амурская магистраль. Музыка А. Новикова, слова П. Градова
  • От Байкала до Амура. Музыка Б. Фиготина, слова Л. Куксо
  • Строим БАМ. Музыка З. Бинкина, слова В. Петрова
  • Песнь-баллада о строителях БАМа. Музыка В. Овчинникова, слова Л. Васильевой
  • Марш — БАМ. Музыка Дм. Покрасса, слова М. Вершинина
  • Тында — крайняя точка Москвы. Музыка С. Туликова, слова М. Пляцковского
  • Стальная магистраль. Музыка Е. Жарковского, слова М. Владимова
  • Тында. Музыка Л. Лядовой, слова М. Владимирова
  • Даёшь Амур! Даёшь Байкал! Музыка В. Шаинского, слова Л. Ошанина
  • Это всё называется БАМ. Музыка Ю. Гурьева, слова В. Семернина

Фильмография

См. также

Комментарии

  1. ↑ Для получения снимков, по которым строятся топографические планы и карты, отклонение оптической оси от вертикали должно быть не более 3°

Примечания

  1. ↑ Геннадий Алексеев: «Необходимо ускорить утверждение Стратегической программы развития Байкало-Амурской магистрали» // Официальный веб-сервер органов власти Якутии, 24 марта 2010  (недоступная ссылка) Проверено 12 июля 2015.
  2. ↑ Мария Малиновская. «БАМ и Транссиб работают на пределе пропускной способности». Евразийский коммуникационный центр (5 мая 2015). Дата обращения: 12 июля 2015.
  3. ↑ Дмитрий Макаров. БАМу повысят пропускную способность. Вести.ру (22 июня 2014). Дата обращения: 12 июля 2015.
  4. ↑ Антон Вебер. «БАМ — это не только железнодорожный проект». Эксперт (18 мая 2015). Дата обращения: 12 июля 2015.
  5. ↑ Золотая пряжка БАМ
  6. ↑ Владимир Гузий Станция преткновения. Дата обращения: 23 января 2010. Архивировано 31 мая 2012 года.
  7. ↑ Дублёр для БАМа. // morvesti.ru. Дата обращения: 2014-8-27.
  8. ↑ Крюков А. М. Пути и тревоги // militera.lib.ru  (Дата обращения: 4 сентября 2009)
  9. ↑ 1 2 3 4 Сергей Богатко. Крылатые Лодки Штурмуют Перевалы. — Янтарный сказ, 2004. — 342 с. — ISBN 5-7406-0820-1.
  10. ↑ 1 2 Сергей Богатко. Разведчики путей сообщения // Гудок : газета МПС. — М., 2003. — Вып. 1 февраля.
  11. ↑ 1 2 Павел Мигалев. Гидропорт Иркутский // Копейка : газета. — Иркутск: Издательская группа номер один, 2006. — Вып. 10 от 17 марта.
  12. ↑ http://transphoto2007.livejournal.com/56905.html По рельсам всесоюзной стройки
  13. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 Евдокия Карпова, Петр Мироненко. Долгая дорога // Business Guide, Приложение к газете "Коммерсантъ" № 93 (4148) от 27.05.2009  (Дата обращения: 2 июля 2010)
  14. ↑ Концерт «Аквариум» и Борис Гребенщиков. — Time Out Санкт-Петербург
  15. ↑ Комсомольская летопись БАМа — Сайт о БАМе
  16. ↑ Энциклопедия Забайкалья — новая
  17. ↑ 1 2 Телепередача Намедни 1961—2003: Наша эра. Серия о 1974 годе
  18. ↑ 1 2 3 4 Тамара Андреева. Послесловие к подвигу, или О том, почему БАМ построили, а освоение региона так и не началось. Сайт Бизнес-центр Деловая Бурятия. (первоисточник: Транспорт России, № 31 (579) от 30 июля 2009 г.). Дата обращения: 30 июня 2015.
  19. ↑ Илья Хренников. Тоннель за $550 млн не добавит грузов БАМу // Ведомости, 08.12.2003, № 225 (1025)
  20. ↑ Усов, Павел (1 августа 2011 года, №133 (24853)). "Путь к Эльге". Гудок. {{cite news}}: Проверьте значение даты: |date= (справка); |access-date= требует |url= (справка)
  21. ↑ «Мечел» подводит первые итоги работы разреза «Эльгинский». // mechel.ru. Дата обращения: 2011-9-8. Архивировано 18 февраля 2012 года.
  22. ↑ 1 2 Байкало-Амурская магистраль. История подвига (doc). Информационный портал «Реальная экономика». Дата обращения: 6 марта 2011. Архивировано 31 мая 2012 года.
  23. ↑ Заиченко М. М. «Стратегическая программа развития Байкало-Амурской магистрали, перспективы развития инфраструктуры Ванино-Советскогаванского транспортно-промышленного узла как катализатор социально-экономического развития Дальнего Востока» // Четвёртый Дальневосточный международный экономический форум, 2009
  24. ↑ http://uzinfo.net/ru/evetns_other/8732/ РЖД комплексно реконструирует участок Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань (от 05 Июнь 2009)
  25. ↑ Президент ОАО "РЖД" Владимир Якунин: "Объем перевозок грузов по Байкало-Амурской магистрали к 2050 году может вырасти до 100 млн тонн". Новости отрасли. ОАО "РЖД" (24 марта 2010). Дата обращения: 31 марта 2010. Архивировано 31 мая 2012 года.
  26. ↑ Владимир Якунин: «Пассажир стал клиентом». Дата обращения: 23 января 2010. Архивировано 31 мая 2012 года.
  27. ↑ «Дальневосточная магистраль» № 38 1 октября 2010 года: Судьбоносный телемост
  28. ↑ От Байкала до Амура-2 — ПОЛИТ.РУ
  29. ↑ Направление Дальний Восток
  30. ↑ Слышишь — время гудит: БАМ! — История — Газета «Культура»
  31. ↑ БАМ эпохи Крыма
  32. ↑ От Байкала до Амура — Литературная газета
  33. ↑ http://www.kremlin.ru/events/president/news/46175

Литература

  • Коробов С.А. Миниатюрная летопись БАМа // Оттиск — Иркутск, 2004.
  • Polunina N. M., Korobov S. A., Sutton J. M., Korobova G. W. Her Majesty — Queen of Siberia // Издательство Коробова — Иркутск, 2008.
  • Под редакцией проф. Кантора И. И. Строительно-путейское дело в России XX века // УМК МПС — Москва, 2001.
  • Шестак И. БАМ: километры эпохи // Тындинская типография — Тында, 2009.
  • Правда о БАМе // Молодая гвардия — Москва, 2004.
  • Навстречу времени // Советская Россия — Москва, 1986.
  • Васильев М. Ю., Громов В. В. Туристские маршруты Западного БАМа. — М.: Физкультура и спорт, 1984. — 208 с. — (По родным просторам). — 26 000 экз.

Ссылки

Источник — https://ru.wikipedia.org/w/index.php?title=Байкало-Амурская_магистраль&oldid=75180248