Д-18Т

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к: навигация, поиск
Два двигателя Д-18Т на крыле Ан-124 «Руслан»
Три двигателя Д-18Т. Ан-225 «Мрия»

Д-18Т — второй в СССР реактивный авиадвигатель с тягой более 20000 кгс (первый НК-32 с тягой 25 тонн). Турбореактивный двухконтурный трёхвальный двигатель, разработан в 70-х годах в Запорожском МКБ «Прогресс» им. А. Г. Ивченко под руководством главного конструктора В. А. Лотарева. Предназначен для установки на сверхтяжёлые транспортные самолёты Ан-124 «Руслан» и Ан-225 «Мрия». Первоначально разработчики ориентировались на двигатель Дженерал Электрик TF39, разработанный для транспортного самолёта C-5A «Гэлакси», но он имел малый ресурс и не подходил для гражданских самолётов. Тогда в качестве аналога решили использовать английский Rolls-Royce RB211 фирмы Rolls-Royce plc. Однако делегация МАП, отправленная в Великобританию в 1976 году, закупить образцы двигателя не смогла, так как фирма выдвинула условие о продаже только крупной партии двигателей (для 100 самолётов), поняв план СССР по созданию аналога.

Конструкторам ЗМКБ пришлось идти собственным путём. Опыта создания таких двигателей в КБ не было, но к этому времени для Як-42 был создан трёхвальный двигатель Д-36, который и послужил прообразом для будущего Д-18Т. По сравнению с предшественником были увеличены степень повышения давления в компрессоре и температура газов перед турбиной. Лётные испытания двигателя с использованием летающей лаборатории на базе Ил-76 начались в 1982 году. Всего было совершено 414 полётов общей продолжительностью 1288 ч. Серийное производство организовано на Запорожском моторостроительном заводе (АО «Мотор Сiч») в 1985 году.

Применяется на транспортных самолётах Ан-124 «Руслан» и Ан-225 «Мрия». Двигатель оборудован эффективным устройством реверса тяги, установленным в контуре вентилятора. Модульная конструкция двигателя в сочетании с эффективными средствами диагностики состояния узлов обеспечивает возможность эксплуатации по техническому состоянию без капитальных ремонтов на заводе. В эксплуатации находятся 188 двигателей, суммарный налёт — свыше 1 млн. часов.

Технические характеристики[править | править исходный текст]

Взлетный режим (Н=0, Mn=0, МСА):
Тяга, кгс (кН) 23430 (229,85)[1]
Удельный расход топлива, кг/кгс·ч (кг/H·ч) 0,34 (0,0347)[2]
Крейсерский режим (Н=11000 м, Mn=0,75, МСА):
Тяга, кгс (кН) 4860 (47,68)[3]
Расход топлива с тягой 5400-4800 кгс Се (Н 36100 М-0.75 МСА+10) 0.568-0.625 г/кг*ч
Сухая масса, кг 4100 [4]
Поставочная масса Д-18Т-3С на Ан-124/225 5615 кг (РТЭ АН124-100)
Межремонтный ресурс, ч 6000
Габариты, мм:
длина 5400 мм С МГ, 4531 мм без МГ (РТЭ Ан-124-100)
диаметр 2330 мм
Степень двухконтурности 5,6
Температура газов перед турбиной 1630 К

Д-18Т серии 3[править | править исходный текст]

Повышена надежность, экономичность и долговечность двигателя. Если для первых Д-18Т ресурс до ремонта составлял всего 500 ч, а назначенный — 1000 ч, то сейчас для модификации Д-18Т серии 3 Авиационным Регистром МАК двигателю Д-18Т серии 3 разрешена эксплуатация по техническому состоянию до выработки ресурса основных деталей (при полетном цикле 4,5 ч и минимальном ресурсе основных деталей — 5555 полетных циклов).

Д-18Т серии 4[править | править исходный текст]

В целях повышения грузоподъемности и повышения эффективности самолета Ан-124-100 разработана модификация двигателя Д-18Т серии 4 с повышенной примерно на 10 % тягой на взлетном режиме. Конструктивные отличия от серии 3:

  • вентилятор с измененной профилировкой рабочих лопаток, что позволило получить увеличенную взлетную тягу без увеличения частоты вращения ротора вентилятора;
  • модернизирована турбина вентилятора;
  • реверсивное устройство с приводом подвижных частей от двух гидромоторов и электронным управлением (вместо механического привода и гидромеханической системы управления);
  • мероприятия, обеспечивающие самолету выполнение требований по шумности (глава 4 норм ИКАО) и чистоте выхлопа (перспективные нормы ИКАО);
  • изменена профилировка сопловых лопаток турбины среднего давления;
  • модернизирована система охлаждения рабочих и сопловых лопаток турбины высокого давления.

Литература[править | править исходный текст]

  • Богуслаев В. «85 лет на службе авиации.» / Крылья Родины. — 2001. — № 9. — С. 14-17.
  • Колесников В. И. «50 лет „Прогресса“.» / Авиация и Время. — 1995. — № 3. — С. 14-15.
  • Виноградов Р. И., Пономарёв А. Н. «Развитие самолётов мира.» — М.: «Машиностроение», 1991. — С. 231.

Ссылки[править | править исходный текст]