ТЭ2

Д50
Д50
Общие данные
Производитель	ХЗТМ
Тип	дизель простого действия с бескомпрессорным распылением топлива и турбонаддувом
Производительность
Максимальная мощность	1000 л. с., при 740 об/мин
Камера сгорания
Конфигурация	рядный, 6-цилиндр.
Объём	157,2 см3
Цилиндров	6
Диаметр цилиндра	318 мм
Ход поршня	330 мм
Тактность (число тактов)	4
Порядок работы цилиндров	1-3-5-6-4-2
Материал блока цилиндров	чугун СЧ 21-40
Материал ГБЦ	Алюминиевый сплав
Степень сжатия	11,8—12,5
Питание
Охлаждение	жидкостное

ТЭ2
ТЭ2;
	; ТЭ2-414, Музей железных дорог России
Производство
Страна постройки	СССР
Заводы	ХЗТМ, ХЭТЗ
Годы постройки	1948—1955
Главные конструкторы	эскизный проект — А. А. Кирнарский, М. Н. Щукин, Н. Д. Вернер, П. М. Тихонов
Всего построено	528
Нумерация	001—528
Технические данные
Род службы	Грузопассажирский
Осевая формула	2(20—20)
Полный служебный вес	170 т
Сцепной вес	170 т
Порожний вес	159,5
Расчётный вес	166,5
Нагрузка от движущих осей на рельсы	21,25 тс
Габарит	01-Т
Длина локомотива	23 895 мм
Максимальная высота	4689 мм
Ширина	3267 мм
Полная колёсная база	19 825 мм
Расстояние между шкворнями тележек	6200 мм
Колёсная база тележек	2250 мм
Диаметр колёс	1050 мм
Ширина колеи	1524 мм
Наименьший радиус проходимых кривых	60 м
Общие данные
Д50
Общие данные
Производитель	ХЗТМ
Тип	дизель простого действия с бескомпрессорным распылением топлива и турбонаддувом
Производительность
Максимальная мощность	1000 л. с., при 740 об/мин
Камера сгорания
Конфигурация	рядный, 6-цилиндр.
Объём	157,2 см3
Цилиндров	6
Диаметр цилиндра	318 мм
Ход поршня	330 мм
Тактность (число тактов)	4
Порядок работы цилиндров	1-3-5-6-4-2
Материал блока цилиндров	чугун СЧ 21-40
Материал ГБЦ	Алюминиевый сплав
Степень сжатия	11,8—12,5
Питание
Охлаждение	жидкостное
Мощность дизеля	2×1000 л.с.
Тип передачи	Электрическая постоянного тока
Тяговый генератор	МПТ-84/39
Тип ТЭД	ДК-340 (А, Б, В)
Выходная мощность ТЭД	8×152 кВт
Подвешивание ТЭД	опорно-осевое
Передаточное отношение редуктора	4,6875 (75:16)
Сила тяги длительного режима	2×11 000 кгс
Скорость длительного режима	17 км/ч
Конструкционная скорость	93 км/ч
Запас топлива	2×3500 кг
Запас песка	2×400 кг (0,56 м³)
Запас воды	2×945 кг
Запас масла	2×400 кг
Эксплуатация
Страны	СССР ( Россия, Украина), Монголия
Период эксплуатации	1950-е — наст. вр.
	Медиафайлы на Викискладе

ТЭ2 (тепловоз с электрической передачей, 2-я модель, прозвища — Бычок^[1], Люська^[2], Монголка^[2], Фердинанд^[2]) — советский восьмиосный двухсекционный (тип 2(2₀—2₀)) грузопассажирский тепловоз мощностью 2×1000 л.с., выпускавшийся с 1948 по 1955 гг. на Харьковском заводе транспортного машиностроения при участии Харьковского электротехнического завода (ХЭТЗ). По многим агрегатам унифицирован с выпускавшимся ранее тепловозом ТЭ1, но скомпонован принципиально по-иному. Является первым советским крупносерийным тепловозом (выпущено более тысячи секций) и первым серийным двухсекционным локомотивом с двумя кабинами без площадок в вагонных кузовах на несущих рамах, опирающихся на идентичные тележки — компоновка, унаследованная последующими поколениями советских магистральных локомотивов.

За создание конструкции и организацию серийного выпуска ТЭ2 в 1952 году Сталинской премии удостоены:

Кирнарский, Александр Александрович, руководитель проекта, гл. конструктор
Артизанов, Евгений Андреевич, нач. КБ
Хрычиков, Александр Михайлович, ведущий инженер
Севенко, Павел Пантелеймонович, нач. корпуса ХЗТМ
Махонин, Сергей Нестерович, зам. министра транспортного машиностроения СССР
Иванов, Василий Иванович, ст. мастер Харьковского завода тепловозного электрооборудования
Якобсон, Пётр Васильевич, гл. инженер отдела МПС СССР.

Проектирование[править | править код]

Проект Т17[править | править код]

ТЭ2 создавали на базе агрегатов ТЭ1, но его проектирование началось на Коломенском заводе ещё в конце 1930-х годов. В 1938 году инженеры П. В. Якобсон и М. М. Козловский представили эскиз шестиосного тепловоза (осевая формула 3₀−3₀) мощностью 1600 л.с. и в конструкции которого был учтён весь накопившийся к тому времени опыт постройки и эксплуатации всех советских тепловозов. На основе этого проекта завод разработал несколько эскизных проектов тепловозов, в которых рассматривались такие важные вопросы, как выбор типа дизеля, его размещение на раме и общая компоновка локомотива. Так как проектируемые тепловозы должны были заменить паровозы СО^к и при этом повысить скорости и вес поездов, то их силовые установки должны были иметь выходную мощность не ниже 2000 л. с. Но дизельные двигатели такой мощности и с подходящими для использования на тепловозах параметрами в то время не существовало, а их разработка потребовала бы значительного времени, это существенно отодвинуло бы сроки постройки тепловозов. Тогда конструкторы решили применить на тепловозе несколько двигателей 38КФ8 мощностью 600 л. с. при 600 об/мин, серийно выпускавшихся Коломенским заводом, а также модификацию данного двигателя с турбонаддувом — 38КФН8 мощностью 1000 л. с. при 600 об/мин. В результате появились два проекта тепловозов мощностью 2000 л. с.: односекционный Т16 типа 1-3₀—3₀-1 (две четырёхосные тележки с крайними поддерживающими осями, либо две трёхосные тележки с бегунками) и двухсекционный Т17 типа (1-1₀—2₀)+(2₀—1₀-1). В результате подробного рассмотрения обоих вариантов, был отклонён проект Т16, так как выявилась его сложность и затруднённое обслуживание. Поэтому конструкторы сосредоточились на проекте тепловоза Т17^[3]^[4].

Тепловоз проекта Т17 состоял из двух четырёхосных секций, каждая из которых опиралась на две двухосные тележки. Движущими осями являлись три оси каждой секции, а крайние оси (со стороны кабины машиниста) являлись поддерживающими. На каждой секции планировалась установка одного дизеля 38КФН8. Это был четырёхтактный бескомпрессорный восьмицилиндровый дизельный двигатель с предкамерным распылением топлива и турбонаддувом по системе Альфреда Бюхи. Диаметр его цилиндров составлял 300 мм при ходе поршня 380 мм. Передача — постоянного тока с регулированием по схеме Варда Леонардо, состоящая на каждой секции из тягового генератора, возбудителя и трёх тяговых электродвигателей, аналогичная применяемым на других тепловозах (например, серийных Э^эл). Дизель с тяговым генератором соединялся с помощью упругой муфты.

Тепловоз проекта Т17 был довольно прост в изготовлении, и, что весьма существенно, на базе его конструкции можно было создать трёхсекционный тепловоз мощностью уже 3000 л. с., что позволило бы заменять им паровозы ФД20. Однако, из-за начавшихся вскоре военных событий, этот тепловоз не был построен^[4].

Постройка и конструкция тепловоза[править | править код]

В декабре 1948 года Харьковский завод транспортного машиностроения построил первый сочленённый тепловоз ТЭ2. Каждая секция локомотива была оборудована дизель-генераторной установкой (дизель Д50 и генератор МПТ-84/39) и опиралась на две двухосные тележки.

Тепловоз ТЭ2, имея мощность в 2 раза бо́льшую, чем тепловоз ТЭ1, был на 74 тонны легче и на 9,9 метра короче двух сцепленных тепловозов ТЭ1, отличаясь компоновкой (вагонная с несущей рамой вместо капотной), конструкцией экипажной части, наличием групп из двух постоянно соединённых последовательно тяговых электродвигателей, усовершенствованными силовыми цепями и управлением вспомогательным оборудованием, более мощным, но менее габаритным холодильником. Тепловозы серии ТЭ2 имели силу тяги длительного режима 22 тс при скорости длительного режима 17 км/ч.

На основе конструкции ТЭ2 завод имени Малышева построил небольшую серию тепловозов-электростанций ТЭ6 и выпустил в 1952 году экспериментальный газогенераторный угольный тепловоз ТЭ4, содержащий газогенераторную третью секцию и имевший газодизели Д55.

С июля 1950 года выпуск серии ТЭ1 был полностью свернут. Начался выпуск ТЭ2, продолжавшийся до 1955 года. Всего было построено 528 тепловозов ТЭ2.

Интерьер тепловоза ТЭ2
Кабина машиниста
Дизельный двигатель
Привод вентилятора холодильника

Эксплуатация тепловоза[править | править код]

Большинство тепловозов серии ТЭ2 первых годов выпуска поступило для работы на дороги Средней Азии. Затем тепловозы поступили и на многие другие дороги, в частности, на Рязано-Уральскую (с 1953 года — Приволжская). Первоначально тепловозы поступали в депо Верхний Баскунчак и использовались для работы с грузовыми поездами. Затем, после замены их в грузовом движении более мощными тепловозами ТЭ3, использовались в вывозном движении.

Также тепловозы ТЭ2 эксплуатировались на Омской, Дальневосточной, Донецкой, Забайкальской, Закавказской, Западно-Сибирской, Львовской, Московско-Окружной, Октябрьской, Томской, Северо-Кавказской железных дорогах. В 1956 году часть тепловозов серии ТЭ2 была направлена для работы на Монгольскую железную дорогу. Наибольшее количество тепловозов серии ТЭ2 было исключено из парка железных дорог СССР в период 1978—1987 годов.

Оставшиеся в эксплуатации тепловозы[править | править код]

В Монголии тепловоз ТЭ2-418^[5], построенный в январе 1955 года и поступивший на Улан-Баторскую железную дорогу в середине 1956 года, стоял на базе запаса ТЧ-2 Улан-Батор, сейчас работает — по праздникам продолжает символически водить составы. 6 июня 2014 года данный тепловоз участвовал^[6] на станции Улан-Батор-I в праздновании 65-летия основания^[7] Улан-Баторской железной дороги.

В России тепловоз ТЭ2-071^[8]^[9]^[10] 1951 года постройки работает в локомотивном депо станции Уссурийск на манёврах (секция Б).