Bell XFL-1 Airabonita

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к: навигация, поиск
XFL Airabonita
Bell XFL-1 Airabonita.jpg
Тип

истребитель

Разработчик

Bell Aircraft

Производитель

Завод «Bell» (Буффало)

Первый полёт

13 мая 1940 года

Статус

отменён

Эксплуатанты

Военно-морские силы США

Эксплуатант

ВМС США

Единиц произведено

1

Стоимость единицы

$125,000[1]

Варианты

Bell P-39 Airacobra

Commons-logo.svg Изображения на Викискладе

Белл XFL-1 Аэробонита (англ. Bell XFL-1 Airabonita) — американский экспериментальный палубный истребитель, разработанный для ВМС США компанией Bell Aircraft в годы Второй мировой войны. «Аэробонита» была похожа на разрабатывавшийся параллельно истребитель P-39 Airacobra и отличалась главным образом наличием шасси с хвостовой опорой и тормозным крюком, тогда как у P-39 Airacobra было носовое колесо. Был построен только один прототип.

История создания[править | править вики-текст]

XFL-1 Airabonita (Bell Model 5) использовала одиночный поршневой V-образный 12-цилиндровый двигатель «Эллисон», находившийся в фюзеляже и вращавший трёхлопастной винт фирмы Curtiss в носу при помощи вала длиной 3,16 м. В качестве вооружения предполагалось использовать два синхронных 7,62-мм пулемёта, а также одиночную моторную 37-мм автоматическую пушку, которую можно было заменить 12,7-мм пулемётом Браунинга. Первый полёт XFL-1 состоялся 13 мая 1940 года.[2]

Хотя в качестве основы для самолёта выступал P-39, конструкция Аэробониты по сравнению с ним была значительно усилена при одновременном уменьшении размеров. Аэробонита использовала обычное шасси с хвостовой опорой, а также два раздельных радиатора под крылом, вблизи фюзеляжа, вместо одного центрального радиатора под фюзеляжем у Аэрокобры. «Эллисон» был первым в своём роде двигателем, испытанным ВМС США, и у него не было турбонаддува, установленного на XP-39[N 1][2].

История применения[править | править вики-текст]

XFL-1 в полёте

Впервые самолёт поднялся в воздух 13 мая 1940 года и показал плохие летные данные. Ход его испытаний оказался весьма драматичным. За штурвалом самолёта сидел пилот Брайан Спаркс. В этот день он должен был провести быструю рулежку. Во время подобных испытаний часто наблюдается отрыв самолёта от земли. Так случилось и на этот раз. Резкий порыв ветра поднял самолёт в воздух. Поскольку самолёт успел подняться на значительную высоту, Спаркс решил продолжить полет. Сделав круг над аэродромом, самолёт внезапно начал трястись. Выяснилось, что воздушный поток сорвал крышки с поплавочных отсеков, а сами поплавки начали напол­няться воздухом. Пилот дал полный газ, чтобы не потерять управление машиной. Тряска продолжалась около 20 секунд, после чего правый, а затем и левый поплавки сорвало. Самолёт выровнялся и Спаркс посадил машину. Второй полет, проведенный 20 мая, также прошел с приключениями. Самолёт едва успел оторваться от земли, как заглох двигатель. Самолёт уже находился у конца ВПП, поэтому прототип остановился лишь во рву, проходившем в нескольких десятках метров за концом полосы. И на этот раз Спаркс отделался легким испугом. Вскоре счастье отвернулось от Спаркса. Во время одного из полетов ему пришлось аварийно покинуть машину. Пилот избежал попадания в плоскость винтов, но ударился о киль, серьезно повредив себе ноги. Травма оказалась очень глубокой и до конца жизни Спарксу пришлось ходить с палкой, что поставило крест на его карьере пилота. Дальнейшие испытания проводил пилот Роберт Стенли. Полученный опыт заставил внести в конструкцию самолёта множество изменений.

Из-за данных проблем предоставление прототипа Военно-морским силам США было отложено до февраля 1941 года, а принятие растянулось до марта[2]. Во второй половине 1941 года самолёт был допущен к испытаниям на авианосце «Рейнджер», которые не выдержал — возникли проблемы с двигателем и шасси. Самолёт вернули на доработку и модернизацию в декабре 1941 года, но до того как модификации были завершены, руководство ВМС США приняло решение, что Аэробонита им не подходит[2].

В качестве одной из возможных причин отказа рассматривают заявление ВМС США о том, что их самолёты должны использовать двигатели воздушного охлаждения (в то время как «Эллисон» обладал жидкостным). Вероятно, это предположение необоснованно. ВМС США «рассмотрели бы двигатель с жидкостным охлаждением, если бы убедились в существенном росте производительности по сравнению с двигателями воздушного охлаждения»[3].

Кроме того, двигатель «Эллисон» обладал односкоростным нагнетателем, поэтому его высотные характеристики были значительно хуже, чем у других палубных истребителей того времени, таких как Grumman F4F Wildcat[N 2].

Наконец, Аэробоните пришлось конкурировать с гораздо более быстрым Chance Vought F4U Corsair, первым палубным истребителем ВМС США, превысившим скорость 644 км/ч в горизонтальном полёте[4].

Впоследствии XFL-1 был использован как наземная мишень для испытания вооружения, а затем уничтожен. В течение многих лет его останки были видны на свалке базы U. S. Naval Air Station Patuxent River, Мэриленд.[5][6]

Основные операторы[править | править вики-текст]

Flag of the United States.svg США

Тактико-технические характеристики[править | править вики-текст]

XFL-1
Технические характеристики
Лётные характеристики
Вооружение
  • Стрелково-пушечное:  
    • 2 × 7,62 мм пулемётов
    • 1 × 12,7 мм пулемёт или 37 мм пушка

В массовой культуре[править | править вики-текст]

Компьютерные игры[править | править вики-текст]

Истребитель 5-го уровня «Аэробонита» можно встретить в ММО-игре World of Warplanes, где он был доступен в одном из пакетов предзаказа.

См. также[править | править вики-текст]

Ссылки[править | править вики-текст]

Примечания[править | править вики-текст]

  1. Последняя цифра в индексе двигателя указывала на его принадлежность: двигатели с нечётной цифрой использовались авиацией сухопутных сил, с чётной — морской авиацией.
  2. Самолёты сухопутных сил P-39 и Curtiss P-40, в которых использовался тот же двигатель, имели аналогичный недостаток; в Lockheed P-38 Lightning также использовался этот двигатель, но в него встраивался турбонаддув для достижения большей высотности.

Цитаты[править | править вики-текст]

  1. Dorr and Scutts 2000, p. 19.
  2. 1 2 3 4 Bowers 1979, pp. 26-30.
  3. Thomason 2008, p. 1.
  4. Thomason 2008, p. 49.
  5. Dorr and Scutts 2000, p. 20.
  6. Thomason 2008, p. 52.

Литература[править | править вики-текст]

  • Bowers, Peter M. «Airborne Cobra Pt.II». Airpower, Vol. 9, No. 1, January 1979.
  • Dorr, Robert F. and Jerry C. Scutts. Bell P-39 Airacobra. Ramsbury, Marlborough, Wiltshire, UK: The Crowood Press Ltd., 2000. ISBN 1-86126-348-1.
  • Green, William. «Bell XFL-1 Airabonita». War Planes of the Second World War, Volume Four: Fighters. London: Macdonald & Co. (Publishers) Ltd., 1961 (6th impression 1969), pp. 13–14. ISBN 0-356-01448-7.
  • Green, William and Gordon Swanborough. «Bell XFL-1 Airabonita». WW2 Aircraft Fact Files: US Navy and Marine Corps Fighters. London: Macdonald and Jane’s Publishers Ltd., 1976, p. 3. ISBN 0-356-08222-9.
  • Kinzey, Bert. «XFL-1 Airabonita». P-39 Airacobra — in detail. Carrollton, Texas: Squadron/Signal Publications Inc., 1999, p. 8. ISBN 978-1-88897-416-4.
  • Thomason, Tommy. Bell XFL-1 Airabonita (Naval Fighters Number Eighty-One). Simi Valley, California: Ginter Books, 2008. ISBN 0-942612-81-7.
  • Tomalik, Jacek. Bell P-6 Kingcobra, XFL-1 Airabonita, P-39 Airacobra (Monografie Lotnicze 59) (in Polish). Gdansk, Poland: AJ-Press, 2001. ISBN 83-7237-034-6.
  • Дональд Д. Полная энциклопедия мировой авиации: Самолёты и вертолёты XX столетия. Самара: Корпорация «Федоров», 1997. — 928 с. — ISBN 0-7607-0592-5, ISBN 0-7607-05920-5 (ошибоч.), ISBN 5-888-33-050-7.