Bell P-39 Airacobra

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к: навигация, поиск
P-39 Airacobra
P-39N.jpg
Механики запускают P-39Q-1-BE «Saga Boy II», принадлежащую командиру 357 истребительной группы, авиабаза Гамильтон, Калифорния, июль 1943.
Тип истребитель
Разработчик Bell Aircraft
Производитель Завод «Bell» (Буффало)
Главный конструктор Роберт Вудс
Первый полёт 6 апреля 1939 года
Начало эксплуатации январь 1941 года
Конец эксплуатации начало 1950-х (СССР)
Статус не эксплуатируется
Основные эксплуатанты ВВС США
ВВС СССР
Королевские ВВС
Годы производства 1940 — сентябрь 1944
Единиц произведено 9584[1]
Стоимость единицы US$ 50 666 в 1944[2]
Варианты Bell P-63 Kingcobra
Commons-logo.svg  Изображения на Викискладе

Белл P-39 Аэрокобра (англ. Bell P-39 Airacobra) — американский истребитель периода Второй мировой войны, отличавшийся необычной для своего времени конструкцией (двигатель располагался сзади кабины пилота и был связан с воздушным винтом длинным валом). Половина всех выпущенных самолетов (более 4500 единиц) были поставлены в СССР по ленд-лизу[3]. На P-39 летали самые результативные асы, как Александр Покрышкин, Григорий Речкалов, Александр Клубов, Николай Гулаев[4].

Стоял на вооружении пяти стран: США, Великобритании, СССР, Португалии и Австралии. Дальнейшим развитием конструкции P-39 явился истребитель P-63.

История создания[править | править вики-текст]

Аэрокобра является первой серийной машиной фирмы «Белл Эркрафт Корпорэйшн» (Буффало, Нью-Йорк, США). В разработке принимали участие: Лоуренс Д. Белл — глава фирмы, Роберт Д. Вудс — главный конструктор, его помощник — Гарланд М. Пойер.

В 1936 году ВВС США был организован конкурс на разработку предварительных проектов истребителей для последующего их рассмотрения. В результате рассмотрения проектов 18 мая 1937 г. был одобрен представленный на конкурс проект «Белл Модель 4», а 7 октября фирмой-разработчиком был получен контракт на строительство прототипа под обозначением «XP-39».

Двигатель компании «Эллисон» в музее ВВС в Москве

29 декабря 1938 года в разобранном виде по железной дороге машина прибыла в испытательный центр (Райт-Филд, Огайо). Переделки и доводки машины продолжались до 8 февраля 1939 года, когда удалось запустить двигатель самолёта. Но после первой же рулёжки (1 марта 1939 года) из-за недостатков системы охлаждения двигатель пришлось демонтировать.

Первый полёт состоялся 6 апреля 1939 года (пилот Джеймс Тейлор), без оружия и брони самолёт достиг скорости 628 км/ч с полётным весом в 2,5 т (по другим данным 603 км/ч при 2768 кг). Ещё до окончания лётных испытаний 13 апреля 1939 г. Армия США и «Белл» заключили контракт на постройку первой серии из 13 единиц.

Самолет был всесторонне испытан в Национальном консультативном комитете по аэронавтике (NACA). По его рекомендациям фирма внесла в прототип изменения, их оказалась так много, что переделанный в ноябре 1939 г. самолёт получил внутрифирменное название «Белл Модель 12», а в армии — «XP-39B».

Силовую установку заменили: вместо мотора «Эллисон V-1710-17» (1150 л.с.) с турбокомпрессором В-5 был установлен «Эллисон V-1710-39» (1090 л. с.). По требованию военных сняли турбокомпрессор — машина навсегда перестала быть высотной. Кроме того она потяжелела до 2,9 т., скорость упала до 603 км/ч (4500 м), а для набора высоты 6000 м требовалось 7,5 мин.

Конструкция[править | править вики-текст]

Конструкция представляет собой одноместный, одномоторный, цельнометаллический свободнонесущий моноплан с низкорасположенным крылом и трёхстоечным шасси. Этот истребитель отличался необычным конструктивным решением: его двигатель был расположен сзади кабины пилота. Такое инженерное решение давало «Аэрокобре» целый ряд преимуществ: лучшая манёвренность, аэродинамика, лучший обзор, возможность размещения более тяжёлого вооружения, большая защищённость лётчика и т.д. Вал от двигателя к воздушному винту проходил через кабину, между ног лётчика.

Каркас фюзеляжа состоял из двух коробчатых лонжеронов на всю длину. Крыло самолёта - трёхлонжеронное. Лонжероны дюралевые (кроме заднего стального). Обшивка - работающая дюралевая. Управляющие поверхности обтянуты полотном, триммеры — пластмассовые.

Винт трёхлопастной (стальные лопасти), изменяемого шага, типа «Кертисс Электрик» диаметром 3,16 м. Винт мог работать как винт-автомат и как винт фиксированного шага.

Система охлаждения двигателя — жидкостная. Всасывающий патрубок карбюратора располагался за фонарем кабины сверху, воздуховоды радиатора расположены в корне крыла.

Бронирование[править | править вики-текст]

Конструкцией предусматривалось заднее бронестекло толщиной 63 мм. Переднее (вмонтировано в козырёк) — 37 мм. Бронеспинка лётчика и броня за мотором, закрывающая масляный бак, — стальная, толщиной по 6,5 мм. Масса металлической брони 92 кг, масса бронестекла 27 кг[5].

Вооружение[править | править вики-текст]

  • 37-мм пушка M4 (боезапас 30 патронов) или 20-мм пушка HS-404 (на модификации P-400, боезапас 60 патронов).
  • 12,7-мм пулемёты «Браунинг» М2 (боезапас 200—270 патронов на ствол), от двух до четырёх пулемётов, в зависимости от модификации.

В строю[править | править вики-текст]

Первая заказанная ВВС США Аэрокобра поднялась в воздух 13 сентября 1940 года. Машины этой серии получили в армии обозначение YP-39. Масса самолёта с полностью установленным вооружением и броней составляла уже 3,3 т, истребитель развивал скорость 592 км/ч (на высоте 4600 м). Вооружение этой модели состояло из 37-мм пушки Олдсмобил Т-9 (15 снарядов), 2x12,7-мм пулемётов и 2x7,62-мм пулемётов (все пулемёты установлены в носовой части фюзеляжа).

P-39C[править | править вики-текст]

10 августа 1939 года USAAC (Воздушный корпус армии США) заказал 80 самолетов. Поставки первых 20 машин начались в январе 1941 года.

P-39D[править | править вики-текст]

Bell P-39F-1-BE Airacobra

Оставшиеся 60 машин были достроены по изменённому проекту — установлено дополнительное бронирование, 37-мм пушка с боезапасом 30 снарядов, а 7,62-мм пулемёты были перенесены из фюзеляжа в крыло, число их достигло 4, баки выполнены защищенными, из-за чего их объём уменьшился до 454 л, и пришлось предусмотреть возможность крепления подвесного бака емкостью 290 л (или бомбу — 272 кг). Двигатель V-1710-35 (E5) мощностью 1150 л.с. Первые машины этой серии начали поступать в строевые части в апреле 1941 года. В сентябре 1941 года дополнительно к этим 60 машинам были заказаны ещё 369 самолётов.

«Аэрокобра»[править | править вики-текст]

Британской комиссией по закупкам вооружения ещё 13 апреля 1940 года было заказано 675 машин «Белл Модель 14». В контракте было указано, что максимальная скорость должна составлять 644 км/ч, рабочий потолок 11000 м, дальность полёта — более 1600 км. Данные контракта основывались на характеристиках экспериментального прототипа YP-39. Эти требования удовлетворялись только на доработанной машине с серийным номером AH571. В массовой продукции, выходившей с индексом P400 (серийные номера AH570-AH739) эти требования не соблюдались. Предполагалась поставка по лендлизу в 1941 году 150 машин, но на практике британскими ВВС было получено всего два самолета. Эта модификация для британских ВВС получила название «Аэрокобра» и отличное от американской версии вооружение: 20-мм пушку «Бритиш Испано Mk.404» (60 снарядов) и 4x7,62-мм пулемёта в крыльях или английские 7,69 мм пулеметы «Браунинг».

9 октября 1941 года Британские Аэрокобры выполнили свой первый и единственный боевой вылет на штурмовку. Уже в декабре 1941 года самолёт был снят с вооружения королевских ВВС, так как британская авиационная промышленность наладила выпуск более совершенных машин собственной конструкции.

P-39D-1[править | править вики-текст]

Базой для создания послужила «Аэрокобра» I, в фирме машина обозначалась как «Белл Модель 14А». Нехватка 37-мм пушек привела к установке на машину 20-мм пушки (60 снарядов) Hispano-Suiza Mk 404. Двигатель получил возможность кратковременного форсирования (5 минут на высоте более 1300 м) до 1490 л.с. Взлётная масса — 3528 кг. Набор высоты 1500 м за 2 мин 34 сек. Радиус разворота — 234 м. На испытаниях в пикировании была достигнута скорость в 805 км/ч. Дальность полёта с дополнительным топливным баком в 600 л — 2700 км.

P-39D-2[править | править вики-текст]

Заказ на строительство подписан 17 сентября 1941 года. Внутрифирменное обозначение модели «Белл Модель 14А-1». Было построено 158 машин. Силовая установка — Эллисон V-1710-63 (1325 л.с.); двигатель работал только на 100-октановом бензине. Всех модификаций «D» (D-2 и D-3) было построено около 900 машин.

P-39F[править | править вики-текст]

13 сентября 1940 года подписан контракт на строительство 254 машин. Внутрифирменное обозначение модели — «Белл Модель 15B». Винт General Motors Aeroproducts Hydromatic Propeller — 3,14 м.

«Аэрокобра» в СССР[править | править вики-текст]

Всего в СССР по ленд-лизу было поставлено 4952 истребителей P-39 «Аэрокобра», что составляет приблизительно половину от общего количества выпущенных машин[6]. С декабря 1941 года Великобритания направила в СССР 212 самолетов P-39, в 1941 году в СССР была получена только одна машина, в 1942 году — 192. Поставка этих ранних моделей была завершена в январе 1943 г. Все машины прибывали, в основном, в 22-й запасной авиационный полк 6-й запасной авиационной бригады. Полк состоял из четырёх сборочных бригад и трёх учебных авиационных эскадрилий (по одной для «киттихауков», «харрикейнов» и «аэрокобр»). Помимо поставок самолётов по ленд-лизу было поставлено более миллиона снарядов к 37-мм авиационной пушке М4 (англ.), которой была вооружена «Аэрокобра». Первым полком, переученным на новый самолет, был 153-й истребительный авиационный полк, который закончил обучение 14 июня 1942 г. и был перебазирован на Воронежский фронт, куда прибыл 29 июня. За 3 месяца боёв полк уничтожил 18 бомбардировщиков, 45 истребителей, собственные потери — три лётчика, 8 машин, и был удостоен звания гвардейского (28-й гвардейский истребительный авиационный полк).

Впервые же в Великой Отечественной войне «Аэрокобра» вступила в бой 16 мая 1942 г. в составе 19 гв. иап (16 машин) в Заполярье.

Из известных советских асов на P-39 воевали Амет-Хан Султан, Г. Речкалов, Н. Гулаев, В. Фадеев, П. Кутахов (ставший впоследствии маршалом авиации и заместителем министра обороны СССР). Трижды Герой Советского Союза А. И. Покрышкин, также летавший на «Аэрокобре», одержал на этом самолёте 48 из своих 59 воздушных побед.

Следует отметить, что «Аэрокобра» была сдержанно встречена английскими пилотами, поскольку они, как правило, вели бои на больших высотах, где данный самолет уступал другим истребителям. В значительной мере именно потому, что «Аэрокобра» считалась малоценной машиной, её и стали поставлять в СССР, сохраняя для своих летчиков лучшие модели истребителей.

Однако на советско-германском фронте в полной мере проявились положительные качества этого самолета, а именно: высокая скорость и маневренность на средних и низких высотах, где, в отличие от западных союзников, в основном и действовала советская истребительная авиация. По этой причине советские пилоты высоко оценили летные качества «Аэрокобры», несмотря на ряд имевшихся у неё серьезных недостатков.

Тактико-технические характеристики[править | править вики-текст]

Bell P-39D Airacobra

Приведены характеристики, полученные на испытаниях самолёта модификации P-39D в СССР.

Bell P-39 Aircobra. Ночная стрельба «из всех стволов»

Источник данных: Бакурский, 1991, стр. 6; Котельников, 2009, стр. 38-44.

Технические характеристики


Лётные характеристики

  • Максимальная скорость:  
    • у земли: 493 км/ч
    • на высоте: 585 на 4200 м
  • Крейсерская скорость: 528 км/ч
  • Посадочная скорость: 145 км/ч
  • Практическая дальность: 993 км (на 550 м)
  • Продолжительность полёта: 3,65 ч
  • Практический потолок: 9600 м
  • Длина разбега: 300 м
  • Длина пробега: 350 м 
  • Время / радиус виража: 19 с / 253 м

Вооружение

  • Стрелково-пушечное:  
    • 1 × 37 мм пушка M4 с 30 патронами или
    • 1 × 20 мм пушка M1 с 60 патронами (D-1, D-2)
    • 2 × 12,7 мм пулемётов M2 по 270 патр. (на D-2 по 200) каждый в носовой части фюзеляжа
    • 4 × 7,62 мм пулемётов по 1000 патр. каждый в крыле
  • Бомбы: 1 × до 272 кг
  • Подвесные топливные баки: 1 × 283 л или 566 л под фюзеляжем

Достоинства и недостатки[править | править вики-текст]

Положительные и отрицательные качества самолета являлись, главным образом, следствием расположения двигателя за кабиной пилота. Плюсы такой компоновки:

  • В передней части фюзеляжа удалось установить очень мощную 37-мм авиационную пушку, в результате чего «Аэрокобра» имела исключительно сильное вооружение по сравнению с большинством серийно выпускавшихся одномоторных истребителей периода Второй Мировой войны. Кроме неё, орудие такого калибра было только на модификации Як-9 (Т), который, тем не менее, проигрывал по весу секундного залпа, поскольку имел один пулемет калибра 12,7-мм, против шести (2-х 12,7-мм и 4 х 7,62-мм) у Аэрокобры. О запасе огневой мощи истребителя красноречиво говорит тот факт, что советские летчики нередко просили демонтировать крыльевые 7,62-мм пулеметы, с целью облегчить самолет, улучшив тем самым его ЛТХ. Оставшейся пары синхронизированных пулеметов и 37-мм пушки было более чем достаточно для уверенного сбития вражеских самолетов. Как правило, одного попадания 37-мм ОФЗТ снаряда, выпущенного из орудия «Аэрокобры» хватало, чтобы вывести из строя любой истребитель противника. Для поражения бомбардировщика было достаточно 3-4 попаданий.
  • Из-за смещения назад центра тяжести, самолет получился исключительно маневренным, что особенно высоко ценилось советскими летчиками, но это качество было, видимо, случайным, и конструкторы «Аэрокобры» специально не стремились к данному эффекту.
  • Из-за расположения двигателя в средней части самолёта, «Аэрокобра» имела оптимальную аэродинамическую форму носовой части, в результате чего значительно снижалось сопротивление воздуха. Это позволило без повышения мощности двигателя заметно увеличить скорость и маневренность самолета. На истребителях с передним расположением мотора передняя часть фюзеляжа неизбежно становилась достаточно широкой, что снижало указанные качества. В результате «Аэрокобра» обладала лучшими летными характеристиками, чем самолеты с более мощными, но расположенными впереди двигателями.
  • Двигатель, размещенный за спиной пилота, являлся надежной защитой от атак сзади, в результате которых было сбито большинство самолетов Второй мировой войны. В связи с этим достаточно сомнительной представляется установка бронеспинки, в которой не было особой необходимости.
  • В передней части фюзеляжа «Аэрокобры» установили шасси, что из-за недостатка места было невозможно на истребителях с передним расположением двигателя. Таким образом, резко снизились опасность капотирования самолета при посадке, что было одной из самых распространенных аварий на грунтовых аэродромах. Это обстоятельство опять-таки являлось особенно важным для советских летчиков, которые, как правило, пользовались именно грунтовыми аэродромами.
  • Благодаря отсутствию двигателя перед кабиной пилота, кабина была вынесена вперед. Вследствие этого, по сравнению с другими истребителями, резко улучшалась обзорность, особенно вперед (узкий нос самолета) и вниз (смещенное назад крыло). На истребителях с передним расположением мотора вынесение кабины вперед было невозможно.
  • На «Аэрокобре» температура в кабине летчика была гораздо более благоприятной, чем на самолетах с передним расположением двигателя, который во время интенсивной работы сильно нагревал кабину. Так на самолетах Ла-5 температура в кабине пилота могла достигать 55-60° по Цельсию, что негативно сказывалось на самочувствии и, следовательно, боеспособности летчика. «Аэрокобра» была лишена этого недостатка, для обогрева кабины в холодное время года у самолета имелся специальный бензиновый отопитель.
Недостатки
  • Главным недостатком «Аэрокобры» являлась опасность вхождения в штопор даже при незначительной ошибке пилота, вследствие чего имели место аварии. Причиной этого являлось заднее расположение двигателя, что, с одной стороны, делало самолет очень маневренным, но с другой создавало повышенную угрозу вхождения в штопор. Эта же проблема имелась и на советском истребителе И-16, который, подобно «Аэрокобре», был очень маневренным, но весьма сложным в управлении, что также приводило к многочисленным авариям. В обоих случаях повышенная угроза аварий была обусловлена именно высокой маневренностью самолетов. Для того, чтобы избежать катастрофы, советские летчики проходили специальные краткосрочные курсы, на которых их обучали мерам по предотвращению попаданию в штопор и по выходу из него. В поздних моделях данную проблему отчасти решили, но угроза вхождения в штопор все же оставалась весьма высокой. Опытный пилот мог летать на «Аэрокобре» достаточно безопасно, но для новичков угроза крушения являлась весьма высокой.
  • Несмотря на свою исключительную мощность, скорострельность пушки «Аэрокобры» была невелика и составляла всего 3 выстрела в секунду, небольшим был и боезапас в 30 снарядов. Поэтому вести эффективный огонь из этого орудия и вообще полностью реализовать потенциал истребителя могли лишь опытные летчики, такие как А. И. Покрышкин и другие пилоты с хорошей подготовкой. Для сравнения, обращение с истребителями Ла и Як, во многом уступавшими «Аэрокобре», было гораздо проще и доступно для пилотов с минимальным опытом и налетом, которых в тот период было большинство.
  • Ещё одним недостатком самолета являлась дверца кабины, установленная вместо сдвигающегося назад фонаря, как это было на других истребителях. По замыслу создателей, дверца должна была облегчить вход и выход летчика из кабины. Однако это приводило к тому, что пилот, в случае необходимости покидания самолета с парашютом, выбрасывался не вверх, как при сдвигающемся фонаре, а вбок. В результате летчику угрожала реальная опасность получить травму при ударе о хвостовое оперение машины. Поэтому наличие в «Аэрокобре» дверцы следует признать явной ошибкой конструкторов.

Отзывы пилотов[править | править вики-текст]

« Высший пилотаж на «кобре» требовал от лётчика точной координации. Малейшая небрежность на глубоком вираже, боевом развороте или в верхней точке петли — и самолёт срывался в штопор, а зачастую входил и в плоский штопор. Это было одним из главных его недостатков.
»
« «Аэрокобра» мне понравилась своими формами и, главным образом, мощным вооружением. Сбивать вражеские самолеты было чем — пушка калибра 37 миллиметров, два крупнокалиберных скорострельных пулемёта и четыре пулемёта нормального калибра по тысяче выстрелов в минуту каждый. Моё настроение не испортилось и после предупреждения лётчиков об опасной особенности самолёта срываться в штопор из-за задней центровки. В этом недостатке пришлось убедиться воочию на следующий день.

Перед отлётом на фронт штурман полка выполнял сложный пилотаж на малой высоте. Самолёт неожиданно сорвался в штопор. Высоты для вывода не хватило, и «аэрокобра» врезалась в землю.

Глядя на дымящуюся воронку, в которой догорали обломки самолёта, я подумал, что «аэрокобра» не прощает ошибок в пилотировании. Эта катастрофа подтвердила мнение американских лётчиков. Они боялись «аэрокобры» и неохотно воевали на ней.
»

На вооружении[править | править вики-текст]

АвстралияFlag of Australia.svg Австралия
ВеликобританияFlag of the United Kingdom.svg Великобритания
Королевство Италия (1861—1946) Королевство Италия
ИталияFlag of Italy.svg Италия
ПольшаFlag of Poland.svg Польша
ПортугалияFlag of Portugal.svg Португалия
СССРFlag of the Soviet Union.svg СССР
СШАFlag of the United States.svg США
ФранцияFlag of France.svg Франция

В искусстве[править | править вики-текст]

  • самолет показан в художественном фильме Александра Рогожкина Перегон, снятый в 2006 году в России.
  • документальный фильм «P-39 Airacobra» из цикла «Great Planes» (Discovery World)

См. также[править | править вики-текст]

Примечания[править | править вики-текст]

  1. Котельников, 2009, стр. 72.
  2. Army Air Forces Statistical Digest - World War II
  3. [Hardesty, Von. Red Phoenix: The Rise of Soviet Air Power 1941—1945. Washington, D.C.: Smithsonian Institution, 1991 (first edition 1982). ISBN 0-87474-510-1., стр. 253]
  4. Лучший летчик-снайпер XX столетия: Поздравление Николаю Гулаеву от рабочих фирмы Bell Aircraft Corporation // Голос России
  5. Техника Воздушного Флота, 1944, № 2-3, Детали самолёта «Aircobra»
  6. Hardesty, Von. Red Phoenix: The Rise of Soviet Air Power 1941—1945. Washington, D.C.: Smithsonian Institution, 1991 (first edition 1982). ISBN 0-87474-510-1., p. 253.
  7. Голубев Г. Г. Становление бойца // В паре с «сотым». — М.: ДОСААФ, 1974. — 245 с. с ил: 14 л. ил. — 100 000 экз.
  8. Покрышкин А. И. В боях за Кавказ // Познать себя в бою. — М. : ДОСААФ, 1986. — 492 с. — 95 000 экз.
  9. Italy Air Force

Литература[править | править вики-текст]

Ссылки[править | править вики-текст]