Су-12

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к: навигация, поиск
Су-12
Sukhoi Su-12.jpg
Тип Разведчик-корректировщик
Производитель Завод №134 (Москва)
Главный конструктор П. О. Сухой
Первый полёт 26 августа 1947 года
Статус Опытный самолёт
Единиц произведено 1

Су-12 — советский экспериментальный двухмоторный разведчик-корректировщик артиллерийского огня.

История[править | править вики-текст]

В июле 1943 года НИИ ВВС КА разработал тактико-технические требования к войсковому разведчику-корректировщику артиллерийского огня для плана опытного самолетостроения на 1943-44 гг.

К ноябрю 1943 года в КБ П. О. Сухого завершилась проработка проекта трехместного корректировщика с двумя двигателями М-62, выполненного по схеме немецкого разведчика FW-189. Самолет-корректировщик включили в проект плана строительства опытных самолетов НКАП на 1944-45 г.г., но в процессе согласования и утверждения плана эту тему «сократили».

Лишь в результате активных действий Главного маршала артиллерии Н. Н. Воронова, самолет был вновь включен в план работ. 10 июля 1946 года СМ СССР утвердил постановление о строительстве опытного корректировочно-разведывательного самолета, которое обязало П. О. Сухого спроектировать и построить данный самолет с двумя двигателями АШ-83 в двух экземплярах с передачей первого экземпляра на Госиспытания 15 сентября 1947 года.

Эскизный проект самолета был готов в июне 1946 года, но ТТТ были разработаны ГК НИИ ВВС лишь в конце октября, в результате макет самолета был предъявлен комиссии только в марте 1947 года. В процессе обсуждения макета был высказан ряд замечаний, одним из которых являлось увеличение экипажа самолета до четырех человек.

Постановлением СМ СССР от 11 марта 1947 года был утвержден план опытного самолетостроения на 1947 год, причем задание ОКБ Сухого по артиллерийскому разведчику-корректировщику с двумя двигателями АШ-82М было скорректировано в сторону повышения характеристик.

Постройка самолета Су-12 была завершена в августе 1947 года, но несмотря на постоянную опеку со стороны Н. Н. Воронова, вооружение и некоторые виды оборудования не были получены в срок. П. О. Сухой принял решение о проведении заводских летных испытаний без полного комплекта оборудования, с установкой его по мере получения.

26 августа 1947 года заводской летчик-испытатель Н. Д. Фиксон совершил на Су-12 первый полет. Заводские летные испытания были завершены 30 октября 1947 года. В процессе заводского этапа испытаний из-за недоведенности двигателей АШ-82М (2200 л.с.) они были заменены на АШ-82ФН (1850 л.с.), в результате чего не были выполнены требования по максимальной скорости и потолку самолета, заданные постановлением правительства.

20 декабря 1947 года самолет Су-12 (без вооружения) был официально передан на госиспытания, которые полностью подтвердили данные заводских летных испытаний. В заключении по итогам испытаний был отмечен ряд дефектов и недостатков, подлежащих устранению при серийном производстве. Отдельно оговаривалось, что до запуска в серию необходимо было провести повторные госиспытания самолета с вооружением.

В июне 1948 года Акт по результатам госиспытаний самолета Су-12 и проект соответствующего постановления СМ СССР о принятии самолета на вооружение и запуске его в серийное производство на заводе № 381 был предъявлен на согласование в вышестоящие органы. По разным причинам согласование затянулось до ноября, причем документы так и не были утверждены, а ОКБ (заводу № 134) поручили установить вооружение и устранить недостатки, отмеченные в Акте госиспытаний.

Для выяснения причин недостатков в начале 1949 года самолет был подвергнут дополнительным заводским летным испытаниям, на основании которых был выполнен ряд доработок, после чего в период с июля по сентябрь 1949 года были проведены повторные государственные испытания Су-12, по результатам которых самолет был, наконец, рекомендован к принятию на вооружение.

В октябре 1949 года пакет документов был вторично предъявлен правительству на рассмотрение, при этом со ссылкой на загрузку отечественных предприятий, серийный выпуск самолетов Су-12 предлагалось организовать на одном из заводов Чехословакии. Представленный материал был возвращен со ссылкой на несоответствие полученных характеристик, параметрам, заданными постановлением правительства от 11 марта 1947 года.

Все последующие попытки П. О. Сухого добиться какой-то ясности с продолжением работ по Су-12 были безуспешны.

Конструкция и технические особенности[править | править вики-текст]

Су-12 выполнен по схеме «рама» с двумя хвостовыми балками, на которых крепилось горизонтальное оперение. В передних частях этих балок устанавливались двигатели воздушного охлаждения АШ-82ФН.

Конструкция разведчика-корректировщика была максимально приближена к условиям массового производства, для чего расчленялась технологическими разъемами на ряд отдельных агрегатов.

Основной агрегат центроплан с постоянным профилем ЦАГИ П-7 состоял из одного неразъемного лонжерона, имевшего вид двутавровой балки, и двух дополнительных стенок. На центроплане крепилась гондола для экипажа, собиравшаяся отдельно в стапеле. Она состояла из 13 шпангоутов и 4 лонжеронов с дополнительными стрингерами. В ней размещались летчик, справа от него штурман, позади них стрелок-радист, в в хвостовой части стрелок, обслуживающий заднюю стрелковую установку. Каждого члена экипажа защищала бронеспинка из плит толщиной от 7 до 12 мм. В задней кабине, кроме того, устанавливалось бронестекло толщиной 90 мм. Противоосколочная броня пола кабины толщиной 5 мм; бортовая броня 2 мм стальные листы. Нижняя полусфера носового фонаря из специального стекла толщиной 15 мм. Для быстрого покидания самолета люки и входные двери имели устройства аварийного сброса.

К концевым нервюрам центроплана пристыковывались консоли крыла с работающей обшивкой, по конструкции аналогичные самому центроплану.

Крыло и центроплан снабжались щелевыми закрылками. Элероны с весовой и аэродинамической компенсацией представляли собой металлический каркас с полотняной обшивкой.

Кили являлись продолжением хвостовых балок и изготавливались зацело с ними. Конструкция хвостовых балок типа «монокок». Концы балок соединяло горизонтальное оперение.

Шасси самолета двухстоечное, с хвостовым колесом. Управление рулями направления тросовое; рулем высоты, элеронами и щитками жесткое.

На самолете устанавливалось фотооборудование, обеспечивающее плановое и перспективное фотографирование с больших и малых высот, а также проведение фоторазведки ночью.

Тактико-технические характеристики[править | править вики-текст]

Схема самолёта.

Технические характеристики[править | править вики-текст]

  • Экипаж: 4-5 человека
  • Длина: 21.57 м
  • Размах крыла: 21.57 м
  • Высота: 4.26 м
  • Площадь крыла: 52 м²
  • Масса:
    • Масса пустого: 5890 кг
    • Нормальная взлётная масса: 8839 кг
  • Двигатель: 2 ПД АШ-82М с винтами АВ-9ВФ-21К
  • Мощность: 2 × 2100 л.с.

Лётные характеристики[править | править вики-текст]

  • Максимальная скорость на высоте 6500 м (на границе высотности): 550 км/ч
  • Максимальная скорость у земли: 450 км/ч
  • Посадочная скорость: 125 км/ч
  • Дальность полёта: 1145 км
  • Практический потолок: 11 000 м
  • Время подъёма на высоту 3000 м: 3 мин

Вооружение[править | править вики-текст]

  • Стрелково-пушечное вооружение :
    • Четыре 20-мм пушки Б-20Э, одна — в передней неподвижной установке, две — в верхней башне, одна — в кормовой.
  • Бомбовая нагрузка: 400 кг бомб

Примечания[править | править вики-текст]

Ссылки[править | править вики-текст]