Армянская железная дорога

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Армянская железная дорога
Հուշարձան Սասունցի Դավիթ 04.JPG
Годы работы 1992
Страна  Армения
Город управления Ереван
Состояние действующая
Подчинение ЗАО «Южно-Кавказская железная дорога»
Телеграфный код ЮКав
Сайт railway.am/ru
Карта
Armenian Railway.png



Армя́нская желе́зная доро́га (арм. Հայկական երկաթուղի) — система железных дорог, охватывающая 9 из 10 областей Армении, находится под управлением дочерним ЗАО «Южно-Кавказская железная дорога» (арм. Հարավկովկասյան Երկաթուղի), созданным в Армении ОАО «РЖД».

Существующие пограничные переходы с Турцией и Азербайджаном закрыты. Железнодорожное сообщение осуществляется через территорию Грузии и оттуда паромом через Чёрное море. Поезда дальнего следования курсируют через Араратскую, Армавирскую, Арагацотнскую, Ширакскую, Лорийскую и Тавушскую области.

История создания[править | править код]

До 1991 года железные дороги Армении управлялись Закавказской и Азербайджанской железными дорогами[источник не указан 130 дней]. После распада СССР ЗКЖД разделилась на Абхазскую, Армянскую и Грузинскую железные дороги, участок от азербайджано-грузинской границы до станции Беюк-Кясик был передан Азербайджанской железной дороге. К Армянской железной дороге отошли линии, расположенные на территории Армении. Линия, обслуживаемая Азербайджанской железной дорогой к Армянской железной дороге не переходила, так как была закрыта и ликвидирована в ноябре 1989 года.

В период 1991 — 2008 годов железнодорожная сеть Армении понесла существенные потери. В сентябре 1993 года в связи с началом турецкой блокады был закрыт пограничный переход Ахурян — Догукапи, а результате чего был законсервирован перегон Гюмри — Ахурян. В 1994 году в результате обвала на перегоне Дилижан — Гош был закрыт участок Дилижан — Иджеван, который было решено не восстанавливать. К 2012 году было окончательно прекращено грузовое движение на участке Какавадзор — Дилижан.


Действующий начальный перегон бывшей линии Раздан — Иджеван используется как подъездной путь к Разданской ТЭС. В 2005 году был закрыт и разобран перегон Ереван — Арабкир, проходящий через центр Еревана, через несколько лет для прокладки проспекта Мясникян и новой объездной автодороги был разобран перегон Арабкир — Канакер. С началом деятельности ЮКЖД железнодорожная сеть стала постепенно реконструироваться: был восстановлен участок от Канакера до платформы Алмаст. Однако, в феврале 2013 года в связи со списанием всего моторвагонного парка ТЧ-2 Гюмри было закрыто пассажирское сообщение на ветке Гюмри — Пемзашен. В конце 2020 года, после начала работ по демаркации Соткского рудника между марзом Гегаркуник и Кельбаджарским районом Азербайджана появилась угроза закрытия линии Раздан — Сотк, обеспечивавившей до возврата Кельбаджарского района Азербайджану до 55% грузоотправлений ЮКЖД.

Передача в концессию РЖД[править | править код]

13 февраля 2008 года в Ереване был подписан концессионный договор о передаче государственного ЗАО «Армянская железная дорога» в управление ЗАО «Южно-Кавказская железная дорога», которое является 100%-ной дочерней компанией ОАО «Российские железные дороги».

В компании работает 4200 человек[1], средняя зарплата составляет 115 тысяч драмов.

Фактически несмотря на заявленный размер инвестиций ЮКЖД за всё время своего существования не ввела в действие ни одного нового железнодорожного участка.

Деятельность[править | править код]

Пассажирские поезда дальнего следования[править | править код]

Пассажирские международные поезда дальнего следования представляют собой два поезда: Ереван — Тбилиси и летний поезд Ереван — Батуми.

  • Скорый поезд «Армения» № 372/371 Ереван — Тбилиси курсирует круглогодично через день, отправлением из Еревана в 19:40 по нечётным числам и прибытием в Тбилиси в 9:40. Из Тбилиси поезд отправляется в 15:40 и прибывает в Ереван в 7:20 по чётным числам. Поезд состоит из двух спальных вагонов, одного купейного вагона, одного плацкартного вагона, одного общего вагона, одного вагона-ресторана и одного почтового вагона. Купейный билет из Еревана в Тбилиси в 2006 году стоил порядка 6000 драмов, а плацкартный до Алаверди в 2005 году стоил 2600 драмов. В августе 2009 года билет из Тбилиси до Ванадзора стоил 10,6 лари.[2][3]
  • Скорый поезд № 202/201 Ереван — Батуми курсирует в летнее время, с июня по сентябрь, отправлением и прибытием в Ереван по нечётным. Отправление из Еревана в 22:30, а прибытие в Батуми в 16:56. Поезд состоит из двух спальных вагонов, шести купейных и 4 плацкартных. Стоимость билета из Еревана в Батуми в вагоне «СВ» стоит 22 112 драмов (в 2008 году было 18 124 драмов), в купейном вагоне стоит в зависимости от услуг от 10 760 до 11 710 драмов (в 2008 году было 9300), а в плацкартном вагоне 6939 драмов.[4][5][6]

Пригородные (внутриреспубликанские) маршруты[править | править код]

По состоянию на 14 апреля 2019 года в Армении курсировали электропоезда на следующих маршрутах:[7]

Практически все электропоезда курсируют ежедневно, составы состоят из четырёх, реже трёх вагонов, составы ЭП2Д двухвагонные. С осени 2021 года в таблице расписаний на официальном сайте ЮКЖД выводятся фотографии моделей электропоездов, закреплённых для работы на маршруте каждого поезда[8]. Моторвагонный парк представлен несколькими сборными составами ЭР2 и четырьмя двухвагонными составами типа ЭП2Д, из которых в постоянной работе находятся три (0003, 0166 и 0167), четвёртый (0001) находится в резерве.

На пригородных маршрутах с 2011 года введена трёхзонная система стоимости билетов, до этого действовала российская система разделения на зоны по 10 км. Согласно новой системе, все пригородные маршруты, в зависимости от протяжённости, разбиваются на три зоны. Охват одной из них при поездке составляет 300 драмов, двух — 600 драмов, всех трёх — 1000 драмов. Для проезда на электропоездах ЭП2Д установлен тариф в 2500 драмов. Скорый маршрут отменён в 2020 году, составы переданы на обычные 68х рейсы.

Проекты развития пассажирского сообщения[править | править код]

  • Ранее рассматривалась возможность открытия пригородного движения по участку Раздан — Иджеван, но этот проект был заморожен.
  • Рассматривается возможность запуска электропоезда с соответствующим строительством железнодорожного участка из аэропорта Звартноц на железнодорожный вокзал Еревана, а также пуска электропоезда со станции Аршалуйс в Ереван. В будущем возможен запуск городской электрички, которая будет проходить в черте города Еревана.
  • В феврале-марте 2010 года рассматривалась возможность пуска третьего тактового маршрута Канакер — Раздан.

Участки без пассажирского движения или с ограниченным его вариантом[править | править код]

  • Участок Раздан — Дилижан находится в запущенном состоянии, пассажирских перевозок на нём не осуществляется, до Дилижана эпизодически курсируют грузовые поезда.[9] Согласно сообщениям заместителя генерального директора ЮКЖД, рассматривается запуск движения пригородных электропоездов на Иджеван и Дилижан.[10] Также в связи с оползнями и обвалами был полностью закрыт участок Дилижан — Иджеван, контактная сеть на участке почти полностью снята. В 2012 году прекращено движение грузовых поездов через Меградзорский тоннель.
  • На ветке Гюмри — Пемзашен до 2013 года имелось пассажирское сообщение, представлявшее собой 2 пары электропоездов. На последнем перегоне ветки, Пемзашен — Маралик пассажирского сообщения никогда не было.
  • На участке Алмаст — Раздан — Севан — Шоржа осуществляется пассажирское сообщение в летний период.[11]
  • На участке Шоржа — Сотк пассажирское сообщение не осуществлялось
  • На западном обходе Еревана (Масис — Нурнус) пассажирского сообщения никогда не было.
  • Ведутся возобновительные работы на участке Гюмри — Ахурян. Этот участок возобновит деятельность при открытии границы с Турцией.

Все переходы в Азербайджан разобраны в связи с азербайджанской блокадой[12], которая продолжается со времён Первой карабахской войны по сегодняшний день.

Статистическая информация[править | править код]

По состоянию на 2008 год основная деятельность компании является убыточной[13].

Сегодня развёрнутая протяжённость железнодорожных путей Армении составляет 1328,6 км, из которых 780 км — главные пути. Эксплуатационная длина ЗАО «ЮКЖД» составляет 726 км.

Провозная способность ЗАО «ЮКЖД»: 50 млн тонн и 5,5 млн пассажиров в год при функционировании всех четырёх стыков; пропускная способность только одной из стыковых станций Айрум составляет 18 пар поездов в сутки.

ЗАО «Южно-Кавказская железная дорога» полностью электрифицирована, оснащена системой полуавтоматической блокировки и современной технологической системой связи.

ЗАО «ЮКЖД» имеет 75 станций, четыре из которых являются пограничными (работает только одна):

Подвижной состав и железнодорожные линии:

Проекты развития[править | править код]

В рамках программы на 2009 год компания планирует восстановить 125 км пути, из которых 45 км подлежит капитальному ремонту. Эта работа уже начата, и достигнуты определенные результаты. Впервые за долгое время ЗАО «ЮКЖД» с целью эффективного проведения ремонтных и строительно-монтажных работ по текущему содержанию пути установили порядок ежемесячного планирования и подачи заявок на производство работ в «окно». Очевидно, что реконструкция инфраструктуры железных дорог Армении, а также грамотная внешняя политика, осуществляемая ЗАО «ЮКЖД», позволят в несколько раз расширить товарооборот Армении с другими странами. Концессионером разработана стратегия формирования прозрачных условий перевозки грузов и каждый клиент компании получает четкие условия осуществления перевозок. Также проводится активная работа по восстановлению и приобретению подвижного состава. Капитально отремонтировано и принято 7 локомотивов, 10 нуждаются в ремонте. В 2009 году проведены исследования по восстановлению локомотивного депо в Гюмри. В 2009 г. начаты работы по восстановлению локомотивного депо Еревана. Также в 2008 г. было закуплено 48 вагонов электропоездов, были восстановлены ранее курсирующие электропоезда, которые задействованы на шести направлениях.[1]

Начата работа над запуском скоростного движения Армавир — Ереван — Севан — Шоржа.[5] Ведутся реставрационные работы на станциях Армавир, Раздан, Канакер, Шоржа, Ереван. Кроме того, ведутся работы по организации пассажирского комплекса в Масисе. Отдельный проект реализуется на приграничной с Грузией станции Айрум, где проходит большой комплекс работ по реставрации всей инфраструктуры: пассажирского вокзального и путевого комплексов.[14]

Реконструкция и неосуществленные проекты расширения сети[править | править код]

Неосуществленный проект линии Армения — Иран[править | править код]

Железная дорога Иран — Армения позволит Армении пользоваться альтернативным путём транспортировки энергоресурсов и других товаров, получив выход во внешний мир. Сейчас железнодорожные коммуникации Армении с зарубежными странами обеспечиваются только через территорию Грузии.[15]

В ходе обсуждения бюджета в парламенте Армении было заявлено, что проект не снят с повестки двусторонних переговоров и находится в сфере обсуждения специалистов.[16]

По данным министра транспорта, стоимость строительства железной дороги Армения — Иран в 2017 оценивалась в 3,2 млрд долларов[17]. Расстояние будет составлять около 500 км в зависимости от выбранного варианта, а средняя скорость будет составлять 100 км/час.[15][18][19][20][21][22][23][24][25][26]

Рассматривалось три варианта строительства железной дороги Армения—Иран.

  1. Строительство железной дороги будет начинаться от станции Ерасх, которая расположена восточнее города Арарата, в одноименном марзе. Несмотря на то, что станция не является тупиковой. Ерасх является конечной станцией пригородных электропоездов на участке Ереван — Масис — Ерасх, далее через границу путь разобран. Согласно этому варианту, длина путей для строительства по территории Армении составит 443 км.
  2. Строительство начнётся от станции Гагарин[источник не указан 2669 дней], которая расположена между городами Раздан и Севан, в марзе Гегаркуник на линии Ереван — Раздан — Сотк. Через станцию проходят товарные поезда, а летом имеется пригородное движение электропоездов, обеспечивающих отдыхающим из Еревана и его окрестностей доступ для отдыха на озере Севан. Длина путей от станции Гагарин до иранской границы составит 449 км, а строительство охватит города Севан, Гавар и Мартуни, и далее города Вайоц-Дзора и Сюника.
  3. Строительство предлагается начать с предпоследней станции на тупиковой ветке Ереван — Раздан — Сотк, а именно со станции Варденис в городе Варденисе, который расположен на юго-востоке марза Гегаркуник. Через станцию Варденис проходят лишь товарные поезда. Длина путей по армянской территории со станции Варденис до границы с Ираном составит 397 км. Однако, по окончании строительства, в расчёте общего расстояния от иранской границы до Еревана, этот маршрут окажется самым длинным из перечисленных.

По территории Ирана будет построена ветка в 80 км от границы до станции Маранд, которая расположена на севере Ирана.[25]. Таким образом, общая длина строительства железной дороги составит в зависимости от выбранного варианта 523, 529 или 477 км.

Основываясь на расчётах РЖД, председатель комиссии по финансово-кредитным и бюджетным вопросам заявил в ноябре 2017 года о нерентабельности строительства железной дороги Армения — Иран.[27]

В апреле 2019 года ответственный министр заявил, что строительство железной дороги в Иран не является приоритетом правительства.[28]

Неосуществленный проект ветки Ванадзор — Фиолетово[править | править код]

История проекта строительства железной дороги Ванадзор — Фиолетово начинается в 1989 году, когда после разрушительного землетрясения в Армении Совет Министров СССР принял постановление, в котором, в частности, предусматривалось строительство данного участка железной дороги. В 1990 году проектный институт «Армгипротранс» составил технико-экономическое обоснование строительства, однако по причинам распада СССР, экономического кризиса и других причин проект был отложен. После распада СССР, о проекте впервые вспомнили в 2004 году в проекте территориального расселения населения Республики Армении, утверждённом правительством в 2004 году, проект удостоился Государственной премии.

Сейчас, чтобы попасть из Алаверди в Дилижан по шоссейной дороге, нужно преодолеть 100 км, а переправлять груз из Алаверди в Дилижан по железной дороге приходится через Ереван. Получается лишний крюк в 400-450 км. Станция Фиолетово, расположенная на ветке Раздан — Дилижан — Иджеван, находится в 22-25 км от основной на сегодняшней день железнодорожной магистрали Ереван — Гюмри — Ванадзор — Айрум. Тогда было решено состыковать эти две ветки, проложив немногим более 20 км путей. В случае строительства данной железной дороги, расстояние из Еревана по железной дороге до грузинской границы составит 220 км, вместо 308 км нынешних, что позволит сэкономить 26 % на преодолении данного расстояния. Стоимость строительства данного участка железной дороги, включая две станции в селе Лермонтове и в пригороде Ванадзора, оценивается от 30 до 40 млн долларов. Экономия составила бы 8,5 млн долларов в год. В случае решения армяно-азербайджанского конфликта мирным путём и разблокирования границ с Турцией и Азербайджаном, данная ветка станет ближайшим железнодорожным путём из Азербайджана в Турцию через Казах — Иджеван — Дилижан — Фиолетово — Ванадзор — Гюмри — Карс. В случае же возобновления военных действий ветка станет не менее важной, так как сократит расстояние от грузинской границы через станцию Сотк до Степанакерта на 200 км, а до Мартакерта на 250 км.

Строительство ветки позволит замкнуть железнодорожное кольцо Армении, снизить себестоимость перевозок и увеличить пропускную способность армянской железной дороги. В первую очередь, Армения получит круговое железнодорожное движение, то есть она будет иметь замкнутое железнодорожное кольцо. Кроме того, Армянская железная дорога в отличие от азербайджанской имеет всего одну колею, а строительство второй колеи для Армении непосильно, поэтому строительство данной железнодорожной ветки позволит решить эту проблему.[29]

Генеральный директор ЗАО «ЮКЖД» Шевкет Шайдуллин подчеркнул формирование проекта по эксплуатации направления Фиолетово — Ванадзор.[30] Данный вопрос также обсуждался при встрече Премьер-министра Армении Тиграна Саркисяна с министром транспорта и связи Гургеном Саркисяном и генеральным директором ЗАО «ЮКЖД» Шевкетом Шайдуллиным.[31]

Проект, который сократил бы путь от Еревана до Тбилиси и дальше до черноморских портов на 112 км не реализован.[32] Строительство должно было начаться ещё в 2011 году,[33] но РЖД более чем в 2 раза повысило оценку стоимости осуществления проекта, доведя её в 2012 г. до $200-$250 млн.

Неосуществленный проект ветки Ереван — аэропорт Звартноц[править | править код]

Министерство транспорта и коммуникаций Армении совместно с Армянской железной дорогой разработало проект строительства новой скоростной железнодорожной линии, которая свяжет международный аэропорт Звартноц со станцией метро «Чарбах» в Ереване и с железнодорожной станцией Кармир Блур.[34][35] Таким образом, предусматривалась интеграция железнодорожной системы Армении с Ереванским метрополитеном и аэропортом Звартноц. Этот проект также не был реализован.

Ахурян — Догукапи[править | править код]

Железная дорога Гюмри — Карс соединяющая Республику Армению и Турецкую Республику была построена ещё во время Российской империи с целью поддержания русско-турецкого фронта боеприпасами и продовольствием. По Карсскому договору, территория, на которой расположена данная железная дорога находилась на территории Армении, хотя это продолжалось недолго. После того, как к власти в Турции пришёл Кемаль Ататюрк, В. И. Ленин принял решение в качестве жеста доброй воли передать 30 000 км² из состава Армении в состав Турции, которую на тот момент Ленин считал коммунистической. После передачи территории, по которой проходила железная дорога, железнодорожные пути были перешиты с широкой на узкую колею. С 11 октября 1961 года действовало соглашение между правительствами СССР и Турции о прямом советско-турецком железнодорожном сообщении. Последний состав с грузами перешёл границу 6 июля 1993 года. Турция приняла в одностороннем порядке политическое решение закрыть границу с Республикой Арменией мотивируя свои действия Карабахской войной.

ЗАО «ЮКЖД» заявляло, что готово открыть движение по переходу Ахурян (Армения) — Догукапи (Турция), расположенному на железной дороге Гюмри — Карс.[36] Ещё в 2008 году проводились определенные работы на приграничных с Турцией станциях Гюмри и Ахурян, в 2009 году специалисты компании дважды проверяли состояние путей на этом участке. Работы по расчистке железной дороги и станции проводятся каждый год, но в последнее время они стали более частыми и активными. На пограничном пропускном пункте «Алиджан» армяно-турецкой границы начались ремонтно-восстановительные работы. На стороне Турции асфальтируются дороги, ведущие в Алиджан. Были заменены некоторые элементы верхнего строения пути, для того, чтобы обеспечить движение на станции Ахурян, установлены опоры контактной сети. При этом станция Ахурян-2 работает в технологическом режиме. В ходе посвящённого станции Ахурян совещания директор Южно-Кавказской железной дороги Шевкет Шайдуллин поручил восстановить всё, что осталось в наличии. Начальник станции Мартин Геворгян считает, что это правильное решение. К примеру, имеется узкококолейный локомотив, который необходимо проверить, а также электротягу, подстанции и т. п. Встал вопрос контейнерной площадки, крана для погрузки контейнеров. Поменяли 1500 шпал из необходимых 5000. Опоры есть, можно электрифицировать пути станции. У турок в Дагукапи есть 40-тонный кран для контейнеров и крановая линия для малых грузов. У армян есть возможность запуска крана для замены колесных пар. В любом случае, сотрудники станции не сидят сложа руки. Очистить пути от травы, смазать стрелки, что-то подкрасить или прибить. В общем, дорога готова к открытию, вопрос её открытия является чисто политическим.[37][38][39][40]

См. также[править | править код]

Примечания[править | править код]

  1. ↑ 1 2 ЗАО «Южно-Кавказская железная дорога»: общенациональная транспортная компания Армении. Дата обращения: 20 июня 2009. Архивировано 20 июня 2013 года.
  2. ↑ С июня будет задействовано железнодорожное сообщение Ереван-Тбилиси-Батуми
  3. ↑ Отчёт о поездке в Армению (май 2005). Дата обращения: 26 июня 2009. Архивировано 19 января 2016 года.
  4. ↑ Скорый поезд Ереван—Батуми—Ереван. Дата обращения: 25 июля 2009. Архивировано из оригинала 8 сентября 2009 года.
  5. ↑ 1 2 С 10 июля начнет курсировать пассажирский поезд Ереван-Батуми. Дата обращения: 26 июня 2009. Архивировано 4 июля 2009 года.
  6. ↑ Регулярный поезд в направлении Ереван — Батуми будет курсировать с 10-го июля по 15 сентября. Дата обращения: 26 июня 2009. Архивировано 4 октября 2013 года.
  7. ↑ Расписание поездов в Армении. ArmeniaHoliday (30 марта 2015). Дата обращения: 18 апреля 2019. Архивировано 18 апреля 2019 года.
  8. ↑ Южно кавказская железная дорога. Дата обращения: 29 октября 2021. Архивировано 29 октября 2021 года.
  9. ↑ Отчет о поездке в Армению (май 2005). Дата обращения: 26 июня 2009. Архивировано 10 декабря 2015 года.
  10. ↑ ЮКЖД активно реализует ремонтно-восстановительные работы по многим направлениям
  11. ↑ С 16 июня начнет курсировать сезонный электропоезд Раздан-Ереван-Шоржа. Радио Свобода. Дата обращения: 8 мая 2018. Архивировано из оригинала 8 мая 2018 года.
  12. ↑ Marshall Cavendish. World and Its Peoples: The Middle East, Western Asia, and Northern Africa. p. 768: «Independent Armenia faced difficulties. Azerbaijan and Turkey imposed a blockade on Armenia, isolating the nation.»
  13. ↑ «Южно-Кавказская железная дорога» признана монополией. ИА Regnum (7 марта 2009). Дата обращения: 8 ноября 2013. Архивировано 4 марта 2016 года.
  14. ↑ ЮКЖД: За большой багаж пассажирам придется платить
  15. ↑ 1 2 Армению и Иран свяжет железная дорога. Архивировано 19 апреля 2009 года.
  16. ↑ Строительство железной дороги Иран – Армения все еще на стадии обсуждения. www.golosarmenii.am. Дата обращения: 6 ноября 2018. Архивировано 6 ноября 2018 года.
  17. ↑ Sputnik. Ж/Д Иран-Армения: правительство Армении планирует встречу с инвестором. ru.armeniasputnik.am. Дата обращения: 8 мая 2018. Архивировано 8 мая 2018 года.
  18. ↑ Первая встреча армяно-российско-иранской рабочей группы по строительству железной дороги Иран-Армения пройдет в июле. Дата обращения: 11 июля 2009. Архивировано 8 февраля 2013 года.
  19. ↑ Железная дорога Иран-Армения может обойтись в 1-1,2 млрд долл. Архивировано 7 января 2012 года.
  20. ↑ Госбюджет Армении может изыскать средства для строительства железной дороги Иран-Армения — депутат. Архивировано 20 августа 2011 года.
  21. ↑ Шелковый путь на рельсах? Железная дорога Армения-Иран набирает скорость — по крайней мере, на словах. Дата обращения: 11 июля 2009. Архивировано 10 августа 2011 года.
  22. ↑ Группа по строительству желдороги Иран-Армения начнет работу в конце июня -премьер Армении. Дата обращения: 11 июля 2009. Архивировано 2 июля 2013 года.
  23. ↑ Транспортная геополитика — один из самых эффективных компонентов экономического и политического комплементаризма. Дата обращения: 11 июля 2009. Архивировано 30 января 2009 года.
  24. ↑ Россия соединит Армению и Иран железной дорогой. Архивировано 18 июня 2013 года.
  25. ↑ 1 2 На подготовку железнодорожной магистрали Иран-Армения уже получено $1,5 млн. Дата обращения: 11 июля 2009. Архивировано 20 августа 2011 года.
  26. ↑ «Окно в Азию» с видом на железную дорогу. Дата обращения: 28 декабря 2010. Архивировано 4 января 2011 года.
  27. ↑ Г.Минасян: Строительство железной дороги Армения-Иран экономически невыгодно. golosarmenii.am. Дата обращения: 8 мая 2018. Архивировано 9 мая 2018 года.
  28. ↑ Строительство желдороги Армения-Иран не входит в число приоритетов властей – министр. ARKA News Agency. Дата обращения: 18 апреля 2019. Архивировано 18 апреля 2019 года.
  29. ↑ Деловой экспресс. Экономический еженедельник Армении. 26 февраля — 3 марта 2004 № 06 (564). Архивировано 17 марта 2005 года.
  30. ↑ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИКИ НАМЕРЕНЫ ПЕРЕСМОТРЕТЬ КОНЦЕССИОННЫЙ ДОГОВОР. Дата обращения: 29 июня 2009. Архивировано 5 марта 2016 года.
  31. ↑ ЮКЖД подвело итоги первого квартала 2009 года
  32. ↑ Гендиректор ЮКЖД называет строительства участка железной дороги Ванадзор-Фиолетово приоритетом компании. newsarmenia.am. Дата обращения: 8 мая 2018. Архивировано 2 июля 2018 года.
  33. ↑ Строительство ж/д Ванадзор-Фиолетово начнется осенью 2011 года (Армения). ИА REGNUM. Дата обращения: 8 мая 2018. Архивировано 2 июля 2018 года.
  34. ↑ Ереванское метро дойдет до аэропорта. Дата обращения: 24 марта 2012. Архивировано из оригинала 11 мая 2012 года.
  35. ↑ На прилегающей к Архивная копия от 15 октября 2014 на Wayback Machine аэропорту территории будут построены новая автомобильная трасса и железнодорожная линия
  36. ↑ Тишина на границе. Дата обращения: 2 июля 2009. Архивировано 30 июня 2009 года.
  37. ↑ На станции «Ахурян- 1» ж/д Гюмри-Карс начнутся восстановительные работы
  38. ↑ НА СТАНЦИИ «АХУРЯН-1» Ж/Д ГЮМРИ-КАРС НАЧНУТСЯ ВОССТАНОВИТЕЛЬНЫЕ РАБОТЫ (недоступная ссылка — история).
  39. ↑ Новости Армении ЗАО «ЮКЖД» готово открыть железнодорожное сообщение между Арменией и Турцией после решения об открытии границы. Дата обращения: 2 июля 2009. Архивировано 16 октября 2014 года.
  40. ↑ ЮКЖД направила рабочую группу на станцию «Ахурян-2»

Ссылки[править | править код]

Источник — https://ru.wikipedia.org/w/index.php?title=Армянская_железная_дорога&oldid=128393109