Е-КМ (вагон метро)

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
(перенаправлено с «Е-КМ»)
Перейти к: навигация, поиск
Е-КМ
81-7080/7081/7081-01
Е-КМ выезд из депо.jpg
Электропоезд Е-КМ на выезде из депо Дарница
Производство
Годы постройки

2013—2015, 2017 [1][2][3]

Страна постройки

Flag of Ukraine.svg Украина

Заводы

Крюковский вагоностроительный завод

Составов построено

27

Вагонов построено

135 (54 Гб , 54 Пм, 27 Пм-01)

Технические данные
Род тока и напряжение

750 В

Тип вагона

Пг / Мп

Число вагонов в составе

5

Число сидячих мест

36 на вагон[4][5]

Пассажировместимость

1650
Головной: 311[4]
Промежуточный: 343[5]

Длина вагона

Головой: 19430 мм[4]
Промежуточный: 19210 мм[5]

Ширина

2672 мм[4][5]

Высота

3695 мм[4][5]

Диаметр колёс

785 мм[4]

Ширина колеи

1520 мм

Масса тары

30 т[4][5]

Материал вагона

сталь[4][5]

Выходная мощность

3х(4х150) кВт[4][5]

Тип ТЭД

SEA-433

Мощность ТЭД

150 кВт[4][5]

Максимальная служебная скорость

90 км/ч[4]

Ускорение при пуске

1,2 м/c2[4][5]

Ускорение при торможении

1,15 м/c2[4][5]

Электрическое торможение

Рекуперативное

Тормозная система

электродинамическая, электропневматическая

Эксплуатация
Страна эксплуатации

Flag of Ukraine.svg Украина

Метрополитены

Флаг УкраиныKyivMetroLogo.pngКиев

Линии

Святошинско-Броварская линия

Депо

ТЧ-1 «Дарница»

В эксплуатации

с 2014

Е-КМ (Тип Е, Крюковский Модернизированный) — модернизированная Крюковским вагоностроительным заводом версия вагонов метро типов Е и Еж. Поезда формируются из головных безмоторных вагонов типа Е-КМ-Гб (81-7080), переоборудованных из Еж, и промежуточных моторных типов Е-КМ-Пм (81-7081) и Е-КМ-Пм-01 (81-7081-01), переоборудованных из Е[6].

История создания[править | править вики-текст]

В 2011 году руководство Киевского метрополитена начало рассмотрение вариантов обновления подвижного состава в электродепо Дарница Святошинско-Броварской линии, большую часть которого составляли устаревшие вагоны типов Е, Еж, Ем и модификаций, которые были выпущены в период 1960-1970-х годов. Изначально планировалась закупка новых составов у Крюковского вагоностроительного завода, однако по причине нехватки средств было решено провести капитальную модернизацию старых вагонов с полной заменой ходовой части и электрооборудования с последующим продлением срока их службы на 20 лет.[6]

В 2012 году Крюковский завод выиграл тендер на проведение модернизации 19 пятивагонных электропоездов, каждый из которых состоял из двух головных вагонов типа Еж и трёх промежуточных вагонов типа Е. Модернизация осуществлялась совместно с различными японскими компаниями, которые разработали и поставили электрооборудование. На вагонах было решено устанавливать асинхронные тяговые электродвигатели, мощность которых превышает мощность оригинальных коллекторных электродвигателей, что позволило сделать головные вагоны безмоторными при сохранении общей мощности пятивагонного поезда. В конце 2013 года завод модернизировал первые вагоны. Головные вагоны, переоборудованные из Еж, стали безмоторными и получили обозначение Е-КМ-Гб (Головной безмоторный) и модель 81-7080; промежуточные, переоборудованные из Е, обозначением Е-КМ-Пм (Промежуточный моторный) и модель 81-7081. Один из трёх промежуточных вагонов оснащался тиристорным коммутатором переменного тока и получил обозначение Е-КМ-Пм-01 и модель 81-7081-01.[6]. Первым модернизированным составом стал 5274-3388-3390-3570-5356.

2013 год

Первый модернизированный электропоезд на презентации

Первый состав из трёх модернизированных вагонов был доставлен в полуготовом виде в ТЧ-1 Дарница 4 ноября 2013 года. Он был в составности 5274-3388-5356. Поезд был публично представлен на открытии станции метро Теремки 6 ноября 2013 года. Эти вагоны были переданы с завода специально для презентации и находились на тот момент в недоукомплектованном состоянии — на них отсутствовала значительная часть подвагонного оборудования. После презентации вагоны были отправлены обратно на завод для окончательной сборки, что произошло 16 ноября 2013 года, и 25 декабря 2013 года полностью собранный пятивагонный электропоезд был поставлен в депо Дарница, а с февраля 2014 года началась его обкатка.

2014 год

В 2014 году были модернизированы еще 18 составов. От первого они отличались оранжевыми сидениями. У 2-4 составов сидения были сплошные, а начиная с 5 состава начали ставить раздельные.

22 июля 2014 года началась пробная эксплуатация 4 состава с пассажирами в утренний час-пик. Постепенно начали работать почти все составы. 1 сентября 2014 года началась их регулярная эксплуатация. Последний из 19-ти модернизированных электропоездов той партии, с головными вагонами 5109 и 5117, был возвращен 24 октября 2014 года и начал работу в ноябре. Это был единственный модернизированный поезд с электронными табло в салоне. Что интересно, самый первый модернизированный состав вышел на линию позже всех, в декабре 2014 года.

2015 год

В 2015 году первые два состава были отправлены 30 апреля. Это были последние модернизированные поезда в составности Еж-Е-Е-Е-Еж, потому что головные Еж закончились. В июле 2015 года были отправлены еще 3 поезда, уже с одним из головных вагонов Ема-502. Первый поезд был возвращен 12 сентября, последующие 4 последовательно 4, 31 октября, 27 ноября, 4 декабря. 12 октября началась работа первых двух поездов, 3-5 вышли 18 ноября, 5, 21 декабря. Модернизированные вагоны имели синие раздельные сидения, по которым их и можно отличить от прошлых поставок. Что интересно, вагон 5455 в последнем, 24 сцепе, является последним головным вагоном Еж, а промежуточные вагоны этого поезда являются последними вагонами серии Е.

2016 год

В конце 2015 года начались переговоры по модернизации оставшихся старых вагонов. Киевскому метрополитену предстоит решить, какие именно вагоны будут использоваться в качестве промежуточных - вагоны серии Е закончились. В 2016 году планируется модернизация 32 составов или их части.

Конструкция[править | править вики-текст]

Модернизированный электропоезд состоит из двух головных прицепных вагонов Е-КМ-Гб и трёх промежуточных моторных Е-КМ-Пм, включая один вагон с коммутатором переменного тока Е-КМ-Пм-01 в середине состава. В ходе модернизации у вагонов были сохранены кузова, за исключением маски кабины головных вагонов, в то время как практически всё ходовое и электрическое оборудование, а также оснащение интерьера были заменены на новое.[6] Поезд может эксплуатироваться при температуре окружающей среды от -40 до +40 °C. Минимальный радиус проходимых поездом кривых составляет 200 метров на пассажирских линиях и 60 метров на путях депо, максимальная нагрузка на ось при заполненном пассажирами вагоне — 15 тс, максимальная служебная скорость — 90 км/ч.[4]

Механическое оборудование[править | править вики-текст]

Кузова вагонов в ходе модернизации практически не перетерпели изменений, за исключением масок головных вагонов Еж. Вагоны имеют цельнометаллические кузова сварной конструкции с гофрированной обшивкой толщиной 1,5 мм и вентиляционными черпаками на крыше. Вагоны типа Е, изначально выпущенные как головные, ранее были переоборудованы в промежуточные путём удаления кабины машиниста и использования её пространства для пассажирского салона. У вагонов Еж при модернизации в Е-КМ-Гб была установлена новая стеклопластиковая маска кабины машиниста, внешне аналогичная маске выпущенных ранее Крюковским заводом вагонов 81-7021/7022 и 81-7036/7037.

Как и у вагонов типа Е по сравнению с Еж, длина промежуточных моторных вагонов Е-КМ-Пм короче длины вагонов Е-КМ-Гб: один из торцов промежуточного вагона расположен в непосредственной близости от крайних автоматических дверей, в то время как другой расположен на некотором удалении, имеющим боковые окна. Длина кузова головного вагона Е-КМ-Гб по торцевым стенам составляет 19030 мм, промежуточного Е-КМ-Пм — 18810 мм; длина по осям автосцепок — 19430 мм для Е-КМ-Гб и 19210 мм для Е-КМ-Пм, что несколько превышает исходную длину до модернизации за счёт установки сцепок новой конструкции и замены кабины машиниста. База вагонов составляет 12600 мм. Ширина кузова составляет 2672 мм, высота кузова от уровня головки рельса — 3695 мм, высота пола от уровня головки рельса — 1225 мм.[4][5]

Тележки вагонов заменены на новые тележки Крюковского завода модели 68-7054 с центральным пневмоподвешиванием. База тележки составляет 2100 мм, диаметр колёс — 785 мм. Тележки оборудованы системой противоюзовой защиты и гашения колебаний. Вместо стандартных колодочных тормозов на новых тележках установлены дисковые. Расположение токоприёмников на тележках также отличается от оригинального: вместо подвески токоприёмника на деревянном брусе между колесными парами его крепление осуществляется непосредственно к телу тележки у одного из колес.[6]

Между вагонами вместо стандартных автосцепок Шарфенберга установлены сцепные устройства цилиндрической формы специальной конструкции, аналогичные установленным ранее на вагонах 81-7021/7022 и 81-7036/7037. На головных вагонах со стороны кабины машиниста для совместимости с остальным парком подвижного состава оставлены автосцепки Шарфенберга.[6]

Электрооборудование[править | править вики-текст]

Электрооборудование вагонов в процессе модернизации подверглось практически полной замене на новое. Наряду с электрооборудованием производства Крюковского завода, значительную часть нового электрооборудования поставили японские и немецкие компании, такие как ITOCHU, Mitsubishi Electric, Toshiba, Knorr Bremse, Fuji Electric, Schaltbau и другие. Большая часть элекрооборудования размещена в специальных ящиках в подвагонном пространстве.[6]

Моторная тележка вагона Е-КМ-Пм
Подвагонное оборудование

На каждой из тележек промежуточных вагонов установлены по два асинхронных тяговых электродвигателя типа SEA-433 производства Toshiba мощностью 150 кВт каждый, что вдвое превышает мощность оригинальных коллекторных двигателей, позволяя использовать в составе прицепные вагоны. За счёт установки тяговых преобразователей, необходимых для работы асинхронных электродвигателей, вагоны издают характерный писк при разгоне и торможении. Управление электроприводом осуществляется через тяговые инверторы Toshiba SVF 101-A0, а силовые элементы привода выполнены на IGBT-транзисторах. На одном из моторных вагонов также установлен автоматический тиристорный коммутатор переменного тока. Тяговый привод позволяет осуществлять электродинамическое рекуперативное торможение, а при отсутствии режима рекуперации возможно реостатное торможение за счёт тормозных резисторов.[7]

Применение асинхронных электродвигателей и внедрение энергосберегающего оборудования позволило снизить на 40% потребление электроэнергии модернизированных поездов по сравнению с оригинальными. По результатам тягово-энергетических испытаний опытного пятивагонного поезда затраты на потребление им электрической энергии составляют 25,7 Вт*час/т*км. Рекуперация электроэнергии во время электродинамического торможения поезда составляет 18%. По утверждениям производителей, по сравнению с изначальной конструкцией должна повыситься надёжность работы электрооборудования, уменьшиться динамические нагрузки на узлы и агрегаты вагонов, что позволит увеличить межремонтные пробеги, а также уменьшить объёмы ремонтов и затраты на закупку запасных частей.[4][6]

Интерьер[править | править вики-текст]

Пассажирский салон[править | править вики-текст]

В ходе модернизации вагонов в пассажирском салоне устанавливается новая отделка. В середине потолка салона модернизированных вагонов установлены продольные светодиодные светильники прямоугольной формы. Также были полностью заменены вентиляционные решётки, однако сама система естественной вентиляции, осуществляемая через черпаки на крыше, изменений не претерпела. В вагонах также предусмотрены места под установку видеомониторов.[6]

По бокам от центрального прохода между автоматическими дверями вместо кожаных устанавливаются шестиместные пластиковые сиденья. Эти сиденья впоследствии вызвали ряд нареканий среди пассажиров, признавших их конструкцию неудобной.[6] Сиденья в торцевых частях салона вагонов в целях повышения общей вместимости за счёт увеличения пространства для стоячих пассажиров были ликвидированы.[6] Каждый вагон после модернизации имеет 36 сидячих мест. Общая вместимость головного вагона при плотности 5 и 10 человек/м2 составляет соответственно 173 и 311 пассажиров[4], промежуточного вагона — соответственно 189 и 343 пассажира.[5]

Кабина машиниста[править | править вики-текст]

Интерьер кабины машиниста по сравнению с изначальным претерпел значительные изменения. За счёт ликвидации торцевого дверного проёма в середине при установке новой лобовой части был установлен более широкий новый пульт управления, а кресло машиниста и пульт были смещены с правой стороны в центр. В верхней части лобового стекла в кабине установлен светодиодный маршрутный указатель. Кабина также оборудована системой кондиционирования.[6]

Пульт машиниста конструктивно схож с пультами, устанавливаемыми ранее на вагоны модели 81-7036/7037 производства КВСЗ. На пульте машиниста размещается дисплей системы мониторинга, органы управления тяговым приводом, пневматическими тормозами, аппаратурой АРС, радиооповещения, радиосвязи, системой управления дверями, освещения и другим оборудованием, а также кнопка экстренного торможения. Стандартный кран управления пневматическими тормозами заменён более компактным в виде небольшого рычага. Управление тяговым приводом осуществляется с помощью рычажка, внешне похожего на кран машиниста.[6]

Фотографии[править | править вики-текст]

Ссылки[править | править вики-текст]

Примечания[править | править вики-текст]