Крушение «Коста Конкордии»

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
(перенаправлено с «Крушение лайнера Costa Concordia»)
Перейти к: навигация, поиск
Крушение «Коста Конкордии»
Collision of Costa Concordia 11.jpg
Судно после крушения
Тип

кораблекрушение

Причина

столкновение с рифом

Место

Тирренское море близ острова Джильо

Страна

ИталияFlag of Italy.svg Италия

Дата

13 — 14 января 2012 года

Время

21:45 CET

Погибших

32 [1]

Пострадавших

110

Место катастрофы (Италия)
Red pog.png
Место катастрофы
Commons-logo.svg Крушение «Коста Конкордии» на Викискладе

Координаты: 42°21′55″ с. ш. 10°55′17″ в. д. / 42.365347° с. ш. 10.921400° в. д. / 42.365347; 10.921400 (G) (O) (Я)

Крушение круизного судна «Коста Конкордия» — морская катастрофа, произошедшая в ночь с 13 на 14 января 2012 года в Тирренском море вблизи итальянского острова Джильо. «Коста Конкордия», один из крупнейших европейских теплоходов[2][3], во время круиза по западному средиземноморью с 4229 людьми на борту налетел на рифы и перевернулся, унеся жизни 32 человек. Трагедия случилась на пути следования из Чивитавеккьи в Савону.

У судоходной компании «Коста Крочере», которой принадлежал корабль, была «традиция» приветствовать жителей и гостей острова Джильо гудками, подаваемыми с близкого расстояния. Суда подходили без каких-либо согласований, не имея на борту достаточно подробной карты для прокладки курса вблизи берега. Роковым вечером капитан Франческо Скеттино в очередной раз сошёл с привычного маршрута в сторону Джильо. Отключив автопилот и систему судовой тревожной сигнализации инерциальной навигации, он начал приближаться к острову. На капитанском мостике в этот момент по приглашению Скеттино находилось несколько посторонних лиц, которые отвлекали его и других судоводителей. В результате «Коста Конкордия» опасно приблизилась к скалистому берегу. У руля вахту нёс индонезиец Якоб Русли. На несколько команд, отдаваемых Скеттино на английском, он реагировал с промедлением, переспрашивал заданный курс судна, перепутал направления поворота. Череда ошибок и задержек привела к тому, что расстояние до берега сократилось до 350 м. В 21:44 прямо по курсу показались скалы. Носовую часть удалось отвернуть, но корму занесло на рифы. Гранит проделал в корпусе 53-метровую пробоину.

В повреждённых отсеках размещалась судовая энергетическая установка. В течение одной минуты жизненно-важные узлы и агрегаты оказались выведены из строя. На борту погас свет, неуправляемый лайнер двигался по инерции, удаляясь от берега. «Коста Конкордия» дрейфовала больше часа, пока волны и ветер не выбросили её на мель. В 22:30 была объявлена общая тревога, спустя 20 минут началась эвакуация. К полуночи крен достиг 35°, дальнейший спуск шлюпок и плотов оказался невозможным. Около полутысячи оставшихся на борту человек поочерёдно сняли с заваливающегося лайнера спасательные катера и вертолёты. Спустя 5 часов после столкновения «Коста Конкордия» легла на правый борт. Эвакуация продолжалась до раннего утра.

Шесть человек были признаны виновными. Самое суровое наказание понёс капитан Франческо Скеттино. Суд приговорил его к 16 годам заключения. В 2014 году «Коста Конкордия» была поднята и отправлена на слом. После катастрофы были ужесточены правила морского судоходства и прохождения пассажирами предрейсового инструктажа.

Погибшее судно[править | править вики-текст]

«Коста Конкордия» в гавани Генуи в 2010 году

Тринадцатипалубное круизное судно «Коста Конкордия» — первое класса «Конкордия», строилось на верфи, принадлежащей судостроительной компании «Финкантьери», в Генуе c 2004 по 2006 год. Постройка обошлась заказчику — компании «Carnival Corporation & plc» в 450 млн евро[4]. На момент ввода в эксплуатацию лайнер являлся одним из крупнейших пассажирских судов, его длина составляла 297 м, ширина — 35,5 м, водоизмещение — 114 147 т, пассажировместимость — 3780 человек[5]. «Коста Конкордия» несла на борту 26 спасательных шлюпок и 69 надувных плотов. Общая вместимость коллективных спасательных средств составляла 6135 человек[6][7].

В движение теплоход приводили шесть 12-цилиндровых дизельных двигателей марки «Wärtsilä» 12V46C общей мощностью 102 114 л.с.[8]. Два пятилопастных гребных винта вращались тяговыми электродвигателями Alstom мощностью 21 МВт, которые получали питание от тяговых генераторов, вращаемых валами дизелей. «Коста Конкордия» могла развивать скорость до 21,5 узла (40 км/ч)[9]. Лайнер имел двойное дно, трюм разделялся на 19 водонепроницаемых отсеков, разделённых переборками с герметичными дверьми. При затоплении любых двух из них судно оставалось бы на плаву[10].

На борту имелось 1508 кают из них 524 — с балконами. К услугам пассажиров был представлен крупнейший на флоте фитнес-центр площадью 6500 м², который включал в себя спа-комплекс, четыре плавательных бассейна, пять джакузи, сауны, турецкие бани, тренажёрный зал, открытую беговую дорожку, а также имелись кинотеатр, пять ресторанов, тринадцать баров, казино, ночной клуб, аквапарк, библиотека, симулятор Формулы-1, торговый центр, интернет-кафе, 4D-кинозал и размещавшийся на трёх палубах театр, [4]. Корабль совершал круизы по Средиземному морю. В первое плавание «Коста Конкордия» вышла 14 июля 2006 года. Символично, что во время церемонии «крещения» судна перед спуском на воду традиционная бутылка с шампанским отскочила от борта не разбившись[11]. Оператором лайнера являлась «Коста Крочере» — дочерняя компания «Carnival Corporation & plc». 22 ноября 2008 года в порту Палермо «Коста Конкордия» под командованием Франческо Скеттино врезалась в плавучий док и получила серьёзные повреждения обшивки носовой части[12].

Предшествующие обстоятельства[править | править вики-текст]

В начале января 2012 года «Коста Конкордия» выполняла круиз «Аромат цитрусовых». Восьмидневное путешествие по западному средиземноморью предполагало заход в семь портов: Савону, Тулон, Барселону, Пальма-де-Мальорку, Кальяри, Палермо и Чивитавеккью. В последнем из них 13 января к круизу присоединилось ещё 696 пассажиров[9][7].

В пятницу 13 января 2012 года в 19:18 «Коста Конкордия» вышла из Чивитавеккьи в Савону. На борту находилось 4229 человек (3206 пассажиров, в том числе 252 ребёнка в возрасте до 12 лет, и 1023 члена экипажа)[13][14]. Национальный состав пассажиров был чрезвычайно разнообразен. В круиз на «Коста Конкордии» отправились люди из 62 стран, в том числе 989 граждан Италии, 569 граждан Германии, 177 подданных Испании, 127 граждан Хорватии, 126 граждан США и 108 граждан России. Путешествовала на корабле и Валентина Капуано, её бабушка в 1912 году пережила крушение «Титаника»[15]. Командовал судном капитан Франческо Скеттино, который занимал этот пост на «Коста Конкордии» с 2006 года. Экипаж состоял наполовину из индусов и филиппинцев, командный состав во главе с капитаном целиком был представлен гражданами Италии.

Погода стояла ясная, дул слабый ветер, видимость превышала 10 км[16]. Температура воды составляла 14°С[17][18]. Преодолев порядка 55 км вдоль западного побережья Аппенинского полуострова, в 21:00 «Коста Конкордия» приближалась к острову Джильо. В 21:19 первый помощник Чиро Амброизио, который нёс вахту на мостике, по телефону доложил капитану, что судно, согласно данной после отплытия инструкции, пройдёт на расстоянии 11 км от восточного берега острова Джильо, точка поворота будет достигнута в 21:39. В 21:35 лайнер завершил манёвр по перемене курса с 302° на 279°, чтобы пройти между Джильо и мысом Монте-Арджентарио, который лежал в 6 км по правому борту. Скорость движения составляла 16 узлов (30 км/ч)[14].

Хронология крушения[править | править вики-текст]

Столкновение с рифом[править | править вики-текст]

Скалы у побережья острова Джильо

В 21:34 капитан Скеттино появился на мостике. Он принял решение сойти с курса влево и пройти ближе к скалистому берегу острова, чтобы поприветствовать гудками своего коллегу — отдыхавшего на Джильо капитана Марио Паломбо. Скеттино проделывал подобное уже не менее трёх раз. Капитан приказал рулевому Якобу Русли перевести теплоход на ручной режим управления, а сам отключил систему судовой тревожной сигнализации инерциальной навигации. Впоследствии он объяснил этот поступок тем, что хорошо знал местные воды[19]. Капитан обратился к штурману Симону Канессу: «Давай сойдём в сторону и поприветствуем Джильо. Мы должны обойти этот ёб...ный Джильо, установи маршрут»[20]. В 21:37 Скеттино запросил минимальное безопасное расстояние до берега, на которое может подойти «Коста Конкордия» с учётом своей 8-метровой осадки. Получив в ответ, что на 550 — 700 м вокруг острова глубина достаточно велика для безопасного прохода лайнера, капитан приказал установить на радаре дистанцию 920 м. В 21:39 рулевому дана команда лечь на курс 300°, скорость составляла 15,4 узла, расстояние до земли — 2,2 км[14]. Поскольку подход к Джильо на близкое расстояние не предусматривался программой круиза, на борту отсутствовала частная морская навигационная карта острова масштаба 1:20.000 с указанными на ней отмелями и рифами[21]. На имевшейся в распоряжении Скеттино карте масштаба 1:100.000 была отмечена только береговая линия[22].

Перед приближением к острову капитан привёл из ресторана на мостик полюбоваться видами несколько человек: свою тайную любовницу Доминиику Чемортан, главного пассажирского администратора Манрико Джампедрони, метрдотеля Чиро Онорато (брата генерального директора «Коста Крочере» Джанни Онорато) и, согласно показаниям Симона Канесса, ещё несколько стюардесс[23]. Итальянская газета «La Nazione» писала, что их Канесс видел после столкновения. Они, по словам издания, были вызваны на мостик, чтобы по громкой связи обратиться к пассажирам на разных языках. Посторонние люди разговорами отвлекали Скеттино от ведения лайнера[20].

В 21:40 Скеттино скомандовал рулевому постепенно менять северо-северо-западный курс, вначале 315°, затем 325°, 330°, 335°. В 21:42 расстояние до берега сократилось до 900 м, скорость была увеличена до 16 узлов[24]. В 21:43 Скеттино, продолжает отдавать приказы рулевому. Чтобы начать двигаться параллельно берегу, он приказал ложиться на курс 350°, однако команды поступали быстрее, чем «Коста Конкордия» на них отзывалась[25]. В тот момент, когда рулевой выставлял курс 350°, лайнер шёл курсом 327°, расстояние до земли продолжало сокращаться. Приказы Скеттино отдавал на английском, и рулевой-индонезиец не всегда их понимал с первого раза[22]. На записях бортовых самописцев слышно, как рулевой Русли за считанные минуты до столкновения ошибочно воспринял подряд две команды, и капитан был вынужден его поправлять[26].

В 21:44 корабль шёл в 650 м от острова, стремительно приближаясь к выдающемуся на 450 м в море мысу и близлежащим рифам. Из-за большой инертности судно оказалось на 800 м северо-западнее первоначально запланированного маршрута. Видя это, Скетинно в 21:44 приказал отворачивать вправо вначале на 30°, а спустя 5 секунд прямо по курсу в 150 м он увидел едва возвышающуюся над поверхностью воды скалу, не обнаруживаемою радарами, и отдал команду «Право на борт»[24]. Чтобы кормовую часть не занесло на мель, спустя 23 секунды капитан приказал отворачивать влево на 30°. Рулевой ослышался и начал поворачивать руль вправо, Скеттино быстро среагировал, но на корректировку манёвра ушло 8 секунд. В 21:45:05 капитан скомандовал «Лево на борт». Симон Канесс доложил, что левый борт задевает дно. Спустя ещё секунду, в 21:45:07 «Коста Конкордия» на скорости 16 узлов (30 км/ч) левым бортом столкнулась с каменной глыбой, принадлежащей рифу Ле Сколе[27].

Повреждения[править | править вики-текст]

Пробоина от скалы в левом борту

В результате касательного столкновения «Коста Конкордия» получила рваную пробоину в левом борту длиной 53 м, протянувшуюся между 52-м и 124-м шпангоутами. Самая нижняя точка повреждения располагалась на уровне 2 м выше киля, а верхняя в одном метре под ватерлинией[28][29][30]. Через неё внутрь судна забортная вода начала поступать со скоростью 22 тонны в секунду[29]. Скала плотностью 2,7 т/м³ повредила четыре отсека лайнера[31]. Основной удар пришёлся на четвёртый (считая от кормы), в котором размещались насосная станция и компрессор установки для кондиционирования воздуха. В других повреждённых отсеках также были установлены жизненно важные агрегаты: тяговые электродвигатели, дизель-генераторы, трансформаторы, трюмно-пожарные насосы, главные дизельные двигатели. Скала скрутила зигзагом и вырвала из левого борта два крупных фрагмента обшивки. От удара от скалы откололась глыба и через пробоину попала внутрь четвёртого отсека. Четвёртый и пятый отсеки оказались на треть залиты водой в течение всего трёх минут[29].

Стремительное затопление судовой энергетической установки вызвало отключение электроэнергии по всему лайнеру уже спустя 51 секунду с момента удара[32]. Сразу после столкновения Скеттино закрыл водонепроницаемые двери в трюме и через минуту скомандовал «Право на борт», однако из-за произошедшего блэкаута рули и тяговые электродвигатели лишились энергоснабжения, и неуправляемая «Коста Конкордия» продолжала двигаться по инерции[33]. Скорость от удара упала до 6 узлов (11 км/ч). Вскоре после столкновения по тревоге на мостик поднялся весь командный состав лайнера.

Спустя шесть минут после столкновения, в 21:51 механики спустились вниз и обнаружили воду в двух смежных водонепроницаемыми отсеками.[34]. Главный механик Джузеппе Пилон доложил Скеттино, что главный распределительный щит залит водой. Через 7 минут капитану было доложено о затоплении трёх электрогенераторов и выходе из строя насосов. В течение первых десяти минут от механиков на мостик поступала ошибочная информация о затоплении только двух отсеков (№ 6 и 7)[7]. В 22:07 вода была обнаружена на палубе А (трюмном твиндеке)[35].

Обстановка на борту (21:45 — 22:44)[править | править вики-текст]

Капитан «Коста Конкордии» Франческо Скеттино на мостике

Большинство пассажиров роковой вечер проводили, ужиная в кафе и ресторанах, часть находилась на спектакле в театре, часть, в основном это были семьи с детьми, в своих каютах[36]. В момент столкновения лайнер с грохотом задрожал. Барные стулья, посуда и прочие незакреплённые лёгкие предметы попадали со своих мест. От удара многие люди не смогли устоять на ногах. Спустя минуту погас свет[32]. Часть пассажиров сразу отправилась за спасательными жилетами. Другие ринулись по полутёмным коридорам и лестницам (работало лишь аварийное освещение) разыскивать и окликать своих родных[37]. Несколько десятков человек обратились за помощью к медперсоналу с порезами о стекло, вывихами, ушибами и даже с приступами панической атаки[38]. На мостике первые минуты царила полная растерянность. Капитан метался из стороны в сторону, не зная, что предпринять. Первое, что приказал Скеттино экипажу, это сообщить в береговую охрану об отключении света на судне, но никакой помощи при этом не запрашивать[39].

В 21:54 экипаж по громкой связи сообщил о неполадках с генератором, призвал сохранять спокойствие и заявил, что проблема в ближайшее время будет разрешена[34]. В 22:05 ещё раз повторил обращение и призвал оставаться в своих каютах. К этому времени «Коста Конкордия» приобрела небольшой (порядка 4°) крен на левый борт, который тем не менее уже ощущался почти всеми на борту. В этой связи многих не убедили заверения в том, что проблемы связаны только с генератором питания[7]. Некоторые пассажиры, не получив внятных объяснений от экипажа судна, звонили в береговую охрану и полицию[35].

После столкновения на связь с судном выходили и портовые службы Чивитавеккьи, и повторно береговая охрана. Несмотря на отключение электроэнергии, выход из строя откачивающих из трюма воду насосов, частичную потерю управления Скеттино сообщал, что ситуация на борту находится под контролем. Сигнал бедствия также не был подан поисково-спасательным службам. В 21:57 капитан позвонил в кризисный центр судоходной компании. Он доложил о столкновении с рифом, отключении электроэнергии на борту, затоплении электрооборудования, Скеттино заверил, что пострадавших на борту нет, и в настоящее время ведётся оценка масштаба повреждений. Только после 22:20 первый помощник капитана и помощник главного механика завершили осмотр нижних палуб, подпалубных помещений и водонепроницаемых отсеков. По результатам осмотра они заключили, что повреждения получили только три смежных отсека, о чём было немедленно доложено на мостик капитану. Исходя из этого, стало уже ясно, что «Коста Конкордия» не сможет оставаться на плаву. Однако в кризисный центр Скеттино отрапортовал о затоплении «по меньшей мере, двух водонепроницаемых отсеков». Когда именно были точно определены размеры пробоины, остаётся неизвестным[7].

Ближайший к месту крушения населённый пункт Джильо Порто

В 22:10 электромеханикам удалось запустить три дизель-генератора, размещавшиеся в неповреждённом отсеке, однако они не справлялись с нагрузкой, перегревались и автоматически отключались, что привело к повторным отключениям электричества[32]. Аварийные генераторы на одиннадцатой палубе поддерживали работу только аварийного освещения, средств связи и первое время насосов, откачивающих воду из повреждённых отсеков[40]. В 22:11 «Коста Конкордия» легла в дрейф в 1 км к востоку от острова Джильо[35]. Рули судна заклинило в положении «Право на борт». За 25 минут, прошедшие после столкновения, лайнер развернулся почти на 180°, подставив левый борт, на который накренился уже на 5°, по ветру[41]. Северо-восточный ветер скоростью до 10 м/с, ударяясь в обширную надстройку, а также волны понесли теплоход на юго-запад, в сторону берега. Вначале они вызвали кратковременное выравнивание судна, а затем крен на правый борт[7]. В 22:18 на мостик с центрального поста управления поступило сообщение о полном отказе автоматики, отвечающей за откачку воды из отсеков и циркуляцию балластной воды. Таким образом, возобновить работу насосов и замедлить скорость затопления стало невозможно[35].

В 22:22 теплоход связался с центром управления в Чивитавеккье и запросил на помощь два буксира. Экипаж судна вновь сообщил, что судно получило пробоину, пострадавших и пропавших без вести нет, ситуация находится под контролем[42]. Увеличивающийся крен на левый борт, скупость информации, поступающей от членов экипажа, усилили волнение людей на борту. В половине одиннадцатого некоторые пассажиры, не дожидаясь сигнала тревоги и команды покинуть судно, самостоятельно пытались проникнуть в спасательные шлюпки. В это время на мостике главный механик убеждал капитана Скеттино отдать приказ о начале эвакуации[42].

В 22:52 «Коста Конкордия» с правым креном села на мель севернее островного порта[22]. В практике судоходства для того, чтобы поставить судно на ровный киль, применяется метод перекачки воды в незанятые балластные танки, однако при таких значительных повреждениях обшивки корпуса и скорости затопления, а также с неработающими насосами, это оказалось абсолютно бессмысленно. Капитан Скеттино поднимал вопрос выравнивания судна, однако каких-то конкретных мер никто не предпринимал[43].

Эвакуация[править | править вики-текст]

Спуск спасательных шлюпок[править | править вики-текст]

Схема места катастрофы

В 22:33 раздался сигнал общей тревоги — семь коротких гудков и один длинный. Согласно инструкции, все пассажиры должны были надеть спасательные жилеты и проходить на пункты сбора на шлюпочной (четвёртой) палубе, откуда производится посадка в шлюпки. В соответствии с действовавшими в 2012 году правилами в течение суток с момента посадки на судно пассажиры должны были проходить инструктаж. Поскольку после выхода из последнего порта прошло всего три часа, без малого 700 человек на «Коста Конкордии» не были проинструктированы по действиям в чрезвычайной ситуации. Инструктаж и учебный сбор на шлюпочной палубе в спасательных жилетах были запланированы на следующий день. Многих звуковая сирена ввела в заблуждение[22]. В 22:35 по громкой связи к пассажирам обратился капитан. Он отдал приказ собираться всем у спасательных шлюпок[35][44].

В 22:36 тонущий лайнер запросил помощь у береговой охраны в Ливорно. Спасателям была передана информация о бедственном положении судна и о нарастающем крене. После одиннадцати вечера к терпящей бедствие «Коста Конкордии» из Портоферрайо выдвинулось семь катеров спасательных служб, береговой охраны и полиции; из Сарцаны вылетел вертолёт; из порта Джильо вышел паром «Альджильюм»[45]. В 22:47 «Коста Конкордия» ещё продолжала дрейфовать со скоростью 1 км/ч, и Скеттино приказал бросить оба якоря[44][46].

В 22:49, когда крен на правый борт достиг 12°, экипаж закончил готовить шлюпки к спуску, и началась посадка первых пассажиров. К этому времени на шлюпочной палубе скопилась большая толпа. Посадка в шлюпки велась неорганизованно, приоритета при посадке по половому или возрастному признакам не предоставлялось. В результате началась суматоха, многие пассажиры отталкивали друг друга и не давали пропустить вперёд беременных женщин и женщин с детьми. Но бывали редкие исключения. Так, 30-летний барабанщик Джузеппе Джироламо уступил своё место в шлюпке двоим детям. Тело музыканта извлекли водолазы спустя несколько дней[47].

По мере своих возможностей помощь пассажирам старались оказать младшие члены экипажа: стюарды, официанты, уборщики и другие. Не имея специального морского образования, а лишь пройдя курсы по действиям в чрезвычайных ситуациях, часть из них помогала людям сориентироваться, найти проход на шлюпочную палубу, правильно надеть спасательный жилет, успокаивала[22]. Однако, по словам многих пассажиров, некоторые из экипажа мало того, что сами предавались панике, но и мешали пассажирам эвакуироваться. Так, группа филиппинских стюардов первой заняла места в одной из шлюпок и ногами отпихивала пытающихся пройти пассажиров[48]. Спасательные жилеты на лайнере были двух цветов — салатовые для экипажа и оранжевые для пассажиров. Последние давали некоторое преимущество при посадке в шлюпки. Многие из обслуживающего персонала «Коста Конкордии» воспользовались этим, надевали жилеты, предназначенные для пассажиров, и покидали тонущее судно вперёд них[22].

Из-за того, что национальный состав на «Коста Конкордии» был очень разнообразен, имели место языковые проблемы. Весь многонациональный экипаж владел английским, но выходцы из стран Южной и Юго-Восточной Азии, которые составляли половину всей команды, редко могли объясниться на каком-либо другом европейском языке. Это вносило дополнительные сложности для тех, кто не владел английским[7]. Молодая пара из Южной Кореи Хан Гидук и Ху-Джин Юнги во время объявления эвакуации спали в своей каюте на восьмой палубе на правом борту. Их разбудил вошедший член экипажа, который сообщил об эвакуации на английском, но, не поняв ни слова, молодые люди не стали уточнять причину беспокойства и продолжили спать. Во второй раз они проснулись от громкого гула и скрежета, издаваемыми тонущим судном. Коридор уже наклонился так сильно, что им пришлось выбираться по линии стыка стены и пола, пройти по лестнице было вовсе невозможно. Все попытки покинуть судно самостоятельно у Юнгов оказались тщетными[49].

Рост крена в течение полутора часов после столкновения

Франческо Скеттино долго не решался отдать команду «покинуть судно», два его помощника убеждали в необходимости такой меры, но капитан колебался. Он ждал, когда заклинивший правый якорь, наконец, ляжет на дно, и корабль станет неподвижен. Только в 22:51 он объявил: «Пассажиры на берег»[44]. Приказ капитана об оставлении судна в 22:54 по громкой связи на английском языке озвучил второй помощник Димитри Кристидис[50].

В 22:55 экипаж приступил у спуску первых шлюпок. Люди заполняли 150-местные шлюпки за считанные минуты, но команда медлила с их спуском. Некоторые шлюпки переполненными висели до 20 минут[50]. То и дело подклинивали спусковые устройства, возникали проблемы с отсоединением шлюпочных талей после спуска на воду[22]. В 23:10 крен «Коста Конкордии» превысил 25° и продолжал увеличиваться, что сильно осложняло передвижение по кораблю и ход эвакуации[41]. Шлюпки, спускаемые с левого борта, несмотря на максимально выведенные за борт шлюпбалки, зацепляли корпус. Три последние шлюпки оттуда спустить не удалось, поскольку к этому времени крен возрос настолько, что спусковое устройство автоматически заблокировалось. Одна из застрявших шлюпок могла успеть покинуть теплоход, если бы в последний момент один из членов экипажа не решил задержать спуск и пересчитать пассажиров, что отняло несколько минут[22]. Только 6 из 70 35-местных спасательных плотов получилось развернуть и успешно спустить на воду. На левом борту были разложены ещё три надувных плота, но из-за сильного крена все они так и остались лежать на палубе[7].

Шлюпка и спасательные плоты «Коста Конкордии» в Джильо Порто

Расстояние от тонущей «Коста Конкордии» до причалов посёлка Джильо Порто, куда шлюпки доставляли потерпевших, составляло порядка 400 м, а до ближайшей суши — практически непригодного для выхода на берег крутого скалистого склона — 55 м. Более десятка человек спасались с борта вплавь. В воде их подбирали подоспевшие спасательные катера и лодки местных рыбаков. Однако три человека, прыгнувших за борт, погибли, ещё шесть получили травмы[51].

В 23:19 Скеттино, сменивший капитанскую форму на обычный костюм, приказал покинуть мостик и спускаться на шлюпочную палубу[20]. На мостике координировать ход эвакуации остался один человек — штурман Симон Канесс. Он нёс вахту ещё 15 минут, после чего оставил пост, больше там никто не появлялся[50]. В 23:30 капитан и его первый помощник покинули судно в шлюпке с правого борта. Как позже объяснил Скеттино, он поскользнулся на палубе и упал в отходящую шлюпку. Его слова частично опровергает любительская видеозапись, на которой похожий на капитана мужчина в костюме спокойно ждёт посадки шлюпку на третьей палубе[52].

В 23:40 после того, как были спущены последние шлюпки, на борту оставалось ещё порядка 500 человек. Крен в это время уже превысил 35°[53]. Штурман Каннес приказал находившимся на шлюпочной палубе спускаться на правый борт третьей палубы, которая находилась у самой кромки воды. Отсюда людей снимали вернувшиеся после высадки на ближайшие причалы шлюпки, а также катера береговой охраны[22].

Поисково-спасательная операция (23:40-4:46)[править | править вики-текст]

После того, как спуск спасательных средств с борта «Коста Конкордии» стал невозможен, спецоперация по спасению оставшихся на судне перешла в активную фазу. Её проведение возглавил начальник береговой охраны Ливорно Григорио Де Фалько. В носовой и кормовой частях лайнера по левому борту были сброшены верёвочные лестницы, по которым люди спускались к воде, где их ожидали спасательные суда. По этим же лестницам на борт для оказания помощи оставшимся на судне поднимались спасатели[36]. В первую очередь они искали и выводили людей, по тем или иным причинам заблокированных в каютах и салонах. На затопленные и подтопленные палубы спускались водолазы. В одном из залитых водой помещений было обнаружено тело первого погибшего. С правого борта люди эвакуировались по штормтрапу, спущенному в носовой части шлюпочной палубы, которая около полуночи оказалась всего в двух метрах над поверхностью воды. Тех, кто находился выше и не мог спуститься, поочерёдно эвакуировали тремя вертолётами[22]. В общей сложности вертолёты сняли с надстройки и доставили на военный аэродром в Гроссето в 45 км 16 человек[54][55].

В 0:32 Фалько связался с капитаном Скеттино по телефону и запросил у него информацию о количестве людей на правом борту в носовой части корабля около штормтрапа (на самом деле он имел в виду левый борт, так как правый уже наполовину ушёл под воду). Капитан тем временем находился в шлюпке, и Фалько приказал ему немедленно возвращаться на «Коста Конкордию». Через 10 минут между ними состоялся ещё один телефонный разговор:

Рост крена (23:15-4:00)

На «Коста Конкордию» капитан с помощником так и не вернулись. Узнав о случившейся трагедии, заместитель мэра коммуны Джильо Марио Пеллегрини поднялся на тонущий лайнер, чтобы оттуда координировать работу спасательных служб и помогать людям спускаться по трапу к спасательным катерам[49]. По словам Пеллегрини, на терпящем бедствие судне отсутствовала какая-либо организованность, пассажиры были оставлены экипажем на произвол судьбы. Немногие в этой ситуации не предавались всеобщей панике, сохраняли самообладание, помогали друг другу выбираться[58].

За два часа, прошедшие с того момента, как спускать шлюпки стало невозможно, было спасено около 300 человек. В 1:30, когда крен составлял 65°, на борту оставалось ещё порядка 200 человек. Аварийные генераторы к этому времени отключились, и судно погрузилось в мрак. Единственными источниками света были прожекторы вертолётов и катеров спасателей. При 70-градусном крене оставшимся на борту ничего не оставалось, как в темноте передвигаться по скользкой внешней обшивке с множеством окон и балконов. Особенно это было тяжело для пассажиров преклонного возраста. У трапа люди выстраивались змейкой и по очереди спускались. Не всем удалось невредимыми добраться до спасателей, многие срывались в воду[50].

В 3:50 катер береговой охраны доложил, что на судне остаётся около 40-50 человек. В течение следующего получаса было спасено ещё 20 человек, и наконец, в 4:46 эвакуация была завершена. После пяти часов утра вертолёт поднял с «Коста Конкордии» интенданта, штурмана Симона Каннеса, судового врача Сандро Чинквини и заместителя мэра Джильо Марио Пеллегрини, которые, начиная с полуночи, выводили людей из залитых помещений судна и помогали им спускаться к спасателям. Среди спасённых ими было 8-9 человек, которые вовсе не могли самостоятельно передвигаться[58].

Внутри корабля всё ещё ждали помощи три человека: молодожёны из Южной Кореи на восьмой палубе и главный пассажирский администратор Манрико Джампедрони, который лежал в полузатопленном ресторане «Милан» на третьей палубе со сломанной ногой. После того, как судно легло на правый борт, ему пришлось идти по стене. В темноте Джампедрони провалился в дверной проём и упал на лестницу палубой ниже, в результате чего травмировал ногу[22].

Более четырёх тысяч спасшихся с лайнера человек принял маленький прибрежный посёлок Джильо Порто населением 600 человек. Местные жители оказывали активную помощь, как пострадавшим, так и прибывшим на место спасателям: подносили чай, одеяла, тёплую одежду, медикаменты. Пассажиры и экипаж были на ночь размещены в местной церкви, школе, гостинице и других общественных зданиях. Многие жители посёлка соглашались дать кров в своих домах. Один из селян принял сразу 30 человек. Помощь раненым оказывали прибывшие на пароме из Порто Санто Стефано (ближайшего города на материке) медики скорой помощи[36]. В 4:50 компания «Коста Крочере» предоставила полный список находившихся на борту, незамедлительно началось составление списка спасённых[59]. После установления личности часть пассажиров покинула остров на паромах. В 4:01 судно с 600 людьми отправилось в Порто Санто Стефано в 20 км к востоку от Джильо. Следующим вышел паром «Дианум», он забрал с острова 230 выживших в крушении. В 5:08 412 человек на материк вывез паром «Альджильюм». В 5:27 Джильо покинул паром «Домиция» с 51 спасённым[60]. В результате крушения «Коста Конкордии» 110 человек получили ранения, из них 14 было госпитализировано[61].

К раннему утру 14 января «Коста Конкордия» легла на два вытянутых донных уступа правым бортом, на 27 м (более, чем на половину) погрузившись в воду[59]. Подводные скалы, имеющие в длину 37 м, деформировали внешнюю обшивку корпуса в носовой и кормовой частях. Середина корабля и бак остались без опоры[62].

Среди пассажиров были 108 россиян, из которых один человек был госпитализирован[63]. Трое россиян были в числе экипажа судна. После аварии двоих из них поместили в больницу[64]. Вывоз некоторых граждан России и Украины из Италии на родину сопровождался немалыми сложностями. Когда как консульские отделы Филиппин, Японии, Чехии, Франции, Южной Кореи и других стран быстро организовали эвакуацию своих граждан из района катастрофы, 42 россиянина и 15 украинцев жаловались, что два дня были вынуждены оставаться в Порто Санто Стефано. Первый день к ним не явились представители ни посольства России в Италии, ни компании «Коста Крочере». Дипломаты, по словам туристов, предлагали лишившимся всего людям самостоятельно добираться до Барселоны — порта окончания круиза[65]. Министр иностранных дел России Сергей Лавров опроверг эти заявления, отметив, что пострадавшим оказывается всесторонняя помощь. Они обеспечены питанием и новой одеждой[66]. До 18 января все россияне вернулись на родину[67]. Расходы на авиаперелёты частично покрыла «Коста Крочере»[68].

Collision of Costa Concordia 13.jpg
Collision of Costa Concordia 14.jpg
Collision of Costa Concordia 19.jpg
Collision of Costa Concordia 34.jpg
«Коста Конкордия» после окончания эвакуации Катер у левого борта, на котором лежат застрявшие спасательные плоты Спасшиеся в Порто Санто Стефоно ночью 14 января Пассажиры «Коста Конкордии» ожидают посадки на паром утром 14 января

Поиск пропавших без вести[править | править вики-текст]

Гражданство погибших[69]
Гражданство Всего Пассажиры Экипаж
ГерманияFlag of Germany.svg Германия 12 12 0
ИталияFlag of Italy.svg Италия 7 6 1
ФранцияFlag of France.svg Франция 6 6 0
ПеруFlag of Peru (state).svg Перу 2 0 2
СШАFlag of the United States.svg США 2 2 0
ВенгрияFlag of Hungary.svg Венгрия 1 0 1
ИндияFlag of India.svg Индия 1 0 1
ИспанияFlag of Spain.svg Испания 1 1 0
Всего 32 27 5

С 14 по 31 января водолазы береговой охраны, военно-морского флота и пожарно-спасательной службы обследовали опрокинувшийся лайнер. Условия лежащего на борту судна (перевёрнутая мебель, разбросанные всюду вещи, стены с окнами и дверьми, переместившиеся практически в горизонтальную плоскость) сильно осложняли работу поисковиков. Водолазы работали парами. Видимость варьировалась от 5 до 60 см. Местами, чтобы проникнуть внутрь, в особенности к воздушным мешкам, где могли находиться выжившие, приходилось применять взрывчатку[70]. Чтобы беспрепятственно покинуть лабиринты затопленных тёмных коридоров, дайверы использовали тянущуюся за собой леску, которая привязывалась к месту выхода[71].

В незатопленной части судна спасатели продолжали вести поиски. В 21:45 14 января были эвакуированы корейские молодожёны Хан Гидук и Ху-Джин Юнги. В шестом часу утра 15 января было установлено местоположение последнего выжившего на борту — администратора Манрико Джампедрони. Только спустя 3 часа спасателям удалось на носилках из-за перелома ноги вызволить Джампедрони с полузатопленной палубы и поднять на вертолёт, который доставил его в больницу Гроссето . Окружённый водой администратор провёл в ресторане почти 30 часов, питаясь только бутилированной газировкой[49]. На протяжении этого времени он голосом и ударами посуды пытался привлечь внимание спасателей[72]. 25 января спасатели оставили попытки найти на борту выживших[55].

На 14 января была подтверждена гибель трёх человек[73][74]. 15 января были обнаружены тела ещё двух погибших, пожилых итальянца и испанца. Таким образом, число жертв увеличилось до пяти человек, а невыясненной оставалась судьба пятнадцати[75]. К 16 января в списке погибших было уже шесть человек. Шестнадцать числились пропавшими без вести[76].

«Коста Конкордия» в феврале 2012 года

16 и 18 января поисковые работы на несколько часов приостанавливались из-за волнения на море, которое вызывало незначительное (около 1,5 см) смещение судна. 20 января «Коста Конкордия» начала со скоростью 1,5 см/ч сползать с мели. В паре десятков метров от неё крутизна склона дна резко возрастала. Возникла угроза окончательного затопления судна, но через несколько часов корабль вновь стал стабилен. 29 января теплоход за 6 часов переместился на 3,5 см, а 2 февраля сразу на 8 см за 7 часов[77]. Такая динамика очень обеспокоила специалистов. Даже небольшие сдвиги громадного лайнера по скалистому дну вызывали значительные деформации корпуса, из-за которых он мог дать трещину и переломиться. Всякий раз, когда фиксировалось движение судна, все работы на борту сворачивались[78].

31 января водолазы завершили поиски погибших. Продолжение подводных работ внутри деформированного судна было связано с неоправданно большим риском для дайверов. Тем не менее, 22 февраля аквалангисты вернулись на борт и обследовали участок на четвёртой палубе, где, по рассказам очевидцев, оставались люди. Там было обнаружено 4 тела, в том числе тело 6-летней девочки[79]. 22 марта на дне вблизи корабля было обнаружено ещё 5 тел[80][81]. Большинство погибших было найдено в затопленной части судна. Вода настигала людей на лестницах, в коридорах, ресторанах, салонах и даже каютах[80]. Поиск на морском дне, на площади в 18 км², и в незатопленных помещениях корабля продолжался. Останки последнего погибшего были обнаружены 3 ноября 2014 года после подъёма лайнера. При помощи экспертизы ДНК была установлена личность человека. Им оказался индийский официант Рассел Ребелло[82]. Жертвами крушения «Коста Конкордии» стали 32 человека — 27 пассажиров и 5 членов экипажа (2 официанта, 2 музыканта и стюард). Погибли 16 мужчин, 15 женщин и один ребёнок. 18 погибших были старше 60 лет, самому старшему было 86[83].

Экологические последствия[править | править вики-текст]

Севшая на мель «Коста Конкордия» после окружения бонами

Сразу после катастрофы власти запретили судоходство в радиусе одной морской мили (1,852 км) от «Коста Конкордии». 16 января в воде вблизи кормовой части были обнаружены следы топлива. Возник риск утечки в море больших объёмов горючего. В 23 баках затонувшего лайнера находилось 2380 т топлива. В качестве меры предосторожности на воде вокруг корабля были развёрнуты боновые заграждения[84]. Среди других жидкостей на борту, разлив которых мог нанести большой урон экосистеме, были 5120 л азота в системе пожаротушения, 1351 м³ сточных вод, более 41 м³ смазочных материалов, 855 л жидкой эмали, 280 л ацетилена и другие[85].

Раковина моллюска Pinna nobilis, обитающего у западных берегов Италии

Район бедствия входит в особо-охраняемую средиземноморскую территорию[86]. Разлив дизельного топлива привёл бы к уничтожению значительной части уникальной флоры и фауны акватории Тосканского архипелага, многомиллионным убыткам и экономическому упадку региона, живущего в основном за счёт туризма. Первым делом экологи перенесли на безопасное расстояние 200 двустворчатых моллюсков вида Pinna nobilis[bg]*эндемика Средиземного моря, находящегося на грани исчезновения[87].

Первые недели «Коста Конкодия» незначительно перемещалась по скалистому дну, из-за чего появилась угроза потери целостности корпуса и повреждения топливных баков. Чтобы минимизировать последствия возможной экологической катастрофы, Европейское агентство морской безопасности 28 января отправило в Джильо Порто судно для ликвидации последствий разливов нефти «Салина Бэй». 29 января к месту крушения прибыло океанографическое судно «Астреа» для проведения экологического исследования акватории[88].

На откачку топлива и нечистот компания-судовладелец «Коста Крочере» объявила тендер, который выиграла нидерландская «Smit International». 12 февраля она приступила к работе. Сначала топливо выкачивалось из 15 баков, в которых находилось 84 % от общего запаса[89]. К 20 февраля ёмкости были опорожнены примерно наполовину. 3 марта рабочие приступили к откачке оставшихся 350 кубометров топлива и смазочных материалов из ёмкостей машинного отделения. Для этого им пришлось вырезать отверстие в корпусе. Основная сложность на этом этапе заключалась в том, что часть баков находилась под водой. Вязкие масла для облегчения перекачки предварительно нагревались. Для сохранения балансировки лайнера в пустые топливные ёмкости закачивалась морская вода. 24 марта работы были успешно завершены[90][91].

На борту затонувшего теплохода находились множество дорогих предметов и материалов, принадлежащих пассажирам или составляющих убранство судна. В связи с этим высказывались опасения, что эти ценности могут стать добычей мародёров. По периметру места крушения было установлено видеонаблюдение. Несмотря на все меры предосторожности, нескольким дайверам удалось несанкционированно проникнуть на борт и похитить часы и украшения из магазина, картины и рынду[92]. Четверо преступников были задержаны, ими оказались сотрудники «Salvage Consortium», которая участвовала в подъеме судна[93].

Судебное разбирательство[править | править вики-текст]

Следствие по делу гибели «Коста Конкордии» вели Итальянская центральная комиссия по расследованию аварий на море и Портовое управление береговой охраны Италии. 14 января экс-капитан затонувшего лайнера Франческо Скеттино и его первый помощник Чиро Амброизио были допрошены. Следователей в первую очередь интересовало, почему судно подошло так близко к берегу и почему за 4 часа так и не был передан сигнал бедствия. Скеттино заявил, что выполнял традиционное для кораблей «Коста Крочере» «приветствие», заключавшееся в подаче гудков на малом расстоянии от берега[94][95]. Экспертиза не выявила в крови вахтенных в момент столкновения офицеров следов алкоголя или наркотиков[96].

16 января им были предъявлены обвинения в причинении смерти по неосторожности, халатности, нарушении правил судоходства, оставлении в опасности более 300 человек и преждевременном оставлении судна (по итальянским морским законам капитан обязан последним покинуть тонущий корабль)[97]. Скеттино был арестован и помещен в следственный изолятор Гроссето. На следующий день капитана перевели под домашний арест в его родном городе Мета-ди-Сорренто. 18 января в отставку подал председатель Итальянского морского регистра Джанни Шерни, который в ноябре 2011 года выдал «Коста Конкордии» свидетельство о годности к плаванию[98]

В течение нескольких дней после крушения были найдены морские самописцы. 19 января были списаны данные с панелей управления на капитанском мостике, оттуда же были изъяты жёсткие диски. Один из них содержал записи с камер наблюдения, установленных внутри мостика и обращённых на пульт управления, которые зафиксировали действия судоводителей. Также к делу были приобщены записи с камер патрульного катера, на которых запечатлён процесс затопление судна с 22:30 до 23:20[99].

3 марта начались закрытые для широкой публики и СМИ слушания. Потерпевшие давали показания в Гроссето. Здание местного суда не могло вместить всех участников процесса, поэтому заседание проходило в театре. Адвокат потерпевшей стороны Джулия Бонгиорно настояла на приобщении к делу переговоров капитана, записанных не только перед столкновением, но и за несколько часов до него — с момента выхода из Чивитавеккьи. На записях слышно, что на мостике постоянно находились посторонние лица, о чём ранее сообщила третий помощник Сильвия Короника[100]. К 21 июля эксперты завершили расшифровку бортовых самописцев[101].

По окончании слушаний 21 декабря 2012 года по делу о гибели «Коста Конкордии» в качестве подозреваемых проходило уже 12 человек. Всем четырём старшим офицерам вменялась в вину пассивность при нарушении капитаном правил судовождения в части несоблюдения скоростного режима и прокладки курса вблизи берега с помощью карты ненадлежащего масштаба[102]. Офицер по безопасности Андреа Бонгиованни и штурман Симон Каннес были обвинены в том, что не сообщили в морской центр управления в Ливорно о серьёзном инциденте. Бонгиованни с большой задержкой доложили лишь о второстепенных неполадках на борту. Главный пассажирский администратор Манрико Джампедрони не организовал эвакуацию после объявления тревоги. Рулевой Якоб Русли совершил несколько ошибок при выполнении приказов капитана во время маневрирования близ Джильо. Обвинения были также выдвинуты Роберто Феррарини, руководившему кризисным центром компании «Коста Крочере», и её вице-президенту Манфреду Урспрунгеру[103].

Представитель обвинения Франческо Веруцио предложил дать Скеттино 15 лет тюрьмы за причинение смерти по неосторожности, 10 лет за крушение лайнера, по 8 лет за каждого из более чем 300 пассажиров, которых капитан бросил на борту, и по столько же лет за каждого из тех, кто так и не дождался помощи спасателей. Таким образом, в общей сложности, Скеттино грозило 2697 лет тюремного заключения[104].

Франческо Скеттино лишь частично признавал своей вину. По его словам, столкновение произошло из-за того, что на карте не был отмечен злополучный риф, больших жертв удалось избежать, благодаря тому, что команде удалось посадить теплоход на мель (в действительности, посадка на мель произошла без участия экипажа), а в шлюпке он очутился случайно, поскользнувшись на палубе.

23 марта 2013 года пять человек были признаны виновными по статьям халатность и причинение смерти по неосторожности. Начальник кризисного центра «Коста Крочере» Роберто Феррарини получил срок заключения 2 года 10 месяцев, главный пассажирский администратор Манрико Джампедрони (по его вине эвакуация шла беспорядочно, на борту началась паника) — 2 года 6 месяцев, трое судоводителей: Чиро Амброизио, Сильвия Короника, Якоб Русли получили сроки от 20 до 23 месяцев[105]. Подсудимые признали свою вину и пошли на сделку со следствием. Их дела рассматривались в особом порядке, поэтому сроки до двух лет были условными, а осуждённым более чем на 2 года предстояло отбывать наказание дома и заниматься общественными работами. Адвокаты пострадавших пассажиров были не удовлетворены чересчур мягкими приговорами и подали апелляцию[106]. Судоходная компания «Коста Крочере» была оштрафована на миллион евро. Капитану Скеттино прокурор отказал в сделке со следствием[107].

В октябре возобновились судебные заседания по делу капитана Скеттино. Свои показания впервые давала 26-летняя молдавская танцовщица Доминиика Чемортан, которая находилось на «Коста Конкордии» без билета. Она призналась, что состояла со Скеттино в любовных отношениях и в момент столкновения находилась рядом с ним на мостике[108]. В марте 2014 года на допрос был вызван рулевой, со слов которого можно было бы точно установить, отвлекала ли молдаванка капитана от управления судном, но к этому времени он уже покинул Италию и находился в Индонезии. 12 февраля 2015 года Франческо Скеттино был признан виновным и приговорён к 16 годам лишения свободы[109].

В ходе разбирательства в руках следователей оказалась запись переговоров итальянских мафиози, состоящих в группировке Ндрангета. Речь шла о перевозке на борту крупной партии кокаина, однако после подъёма судна наркотики так и не были обнаружены[110].

Причины крушения[править | править вики-текст]

1. Отклонение от безопасного маршрута. Утверждённый заранее маршрут предполагал проход «Коста Конкордии» на автопилоте посередине между Джильо и полуостровом Монте-Арджентарио. Скеттино на следствии первоначально заявил, что подошёл ближе, чтобы поприветствовать друга, потом отказался от своих показаний и сказал, что приблизиться к острову его заставил неизвестный менеджер корпорации-судовладельца «Carnival Corporation & plc»[111].

2. Языковой барьер между капитаном и рулевым. Команды Скеттино выполнялись с промедлением, что стало одной из причин опасного сближения со скалистым берегом острова Джильо.

3. Посторонние на мостике во время маневрирования. Пассажирский администратор Манрико Джампедрони много говорил и отвлекал капитана. По-прежнему не установлена роль возлюбленной Скеттино Доминиики Чемортан. По её собственным показаниям, она молча стояла поодаль от постов управления и никак не мешала экипажу работать[20].

Большое число погибших и раненых объясняется запоздалой передачей сигнала бедствия, задержкой при подготовке к эвакуации и плохой её организацией. Не все люди на борту были оповещены экипажем о бедственном положении судна на понятном им языке, поэтому кто-то предпочёл остаться в каютах или в общественных помещениях, даже не надев спасательный жилет. Стюарды за редким исключением это не проконтролировали[49].

Принятые меры[править | править вики-текст]

24 января 2012 года комиссар по транспорту Европейской комиссии Сийм Каллас заявил о необходимости извлечения уроков из трагедии[112]. 29 февраля 2012 года в США прошли парламентские слушания с Комитетом по транспорту и инфраструктуре Палаты Представителей[113]. Темой обсуждения стало усиление мер безопасности на море и ужесточение правил обучения и квалификации членов экипажа североамериканских круизных судов[114]. 23 марта организация ЮНЕСКО обратилась к правительству Италии с просьбой изменить маршруты круизных судов таким образом, чтобы они не проходили вблизи памятников природы и объектов культурного наследия[115]. 1 марта власти Италии запретили крупным кораблям приближаться ближе чем на 2 мили (3,7 км) к морским заповедникам[116].

После выяснения причин катастрофы Международная ассоциация круизных линий, Европейский круизный совет и Ассоциация пассажирского судоходства приняли новые правила. Согласно ним, все пассажиры должны проходить инструктаж по технике безопасности до того, как судно покинет порт. Старший командный состав должен перед отправлением согласовать маршрут движения и в ходе рейса строго его придерживаться, а также ограничить доступ посторонних лиц на капитанский мостик (полностью закрыть его во время маневрирования и других ситуациях, требующих от экипажа максимальной бдительности). Кроме того, всем судам надлежало увеличить число спасательных жилетов, хранящихся у мест сбора и эвакуации[117]. Материнская компания «Коста Крочере» — «Carnival Corporation & plc» ввела на своём флоте правило в случае эвакуации дополнительно информировать пассажиров о месте хранения спасательных жилетов, их правильном использовании и местоположения точек сбора[118].

Поправки были внесены в Международную конвенцию по охране человеческой жизни на море. Ужесточились требования к изоляции от воды тягового, рулевого и навигационного оборудования, оснащению более совершенной системой обнаружения затопления трюма. Пассажирским судам было предписано использовать электронную систему навигационной индикации в виде карты[119]. Также было предложено рекомендовать выдачу всем пассажирам при посадке на борт инструкции по безопасности на нескольких языках, а по телевизорам, установленным в каютах и в общественных помещениях, транслировать ролики с предрейсовым инструктажем[120].

Ликвидация последствий[править | править вики-текст]

«Коста Конкордия» в сентябре 2013 года перед началом подъёмных работ

Подъём «Коста Конкордии» оказался сложнейшей инженерной задачей. Мирового опыта по подъёму больших судов накоплено мало, а «Коста Конкордия» стала самым крупным лайнером, который предстояло эвакуировать. С самого начала обсуждалось два пути. Первый подразумевал разборку корпуса на месте путём распила на отдельные секции и погрузки их на баржи. Второй предполагал подъём и буксировку судна целиком. От первого варианта решено было отказаться, поскольку разделка 300-метрового корабля заняла бы порядка 3-4 лет и сильно загрязнила бы море[121].

Подготовительные работы начались в сентябре 2012 года. Вначале необходимо было стабилизировать лайнер. Для этого к левому борту в центральной части были приварены стопорные устройства, к которым подходило 16 стальных тросов, протянутых под килем и прикреплённых с другой стороны к блокам на дне. Три месяца дайверы сверлили отверстия в граните для закрепления блоков, затем протягивали под судном тросы. С началом зимы усилился ветер, вызывая 5-метровые волны. Сложные погодные условия сильно замедляли подготовительные к подъёму работы. Наконец, в феврале 2013 года «Коста Конкордия» была надёжно закреплена, и можно было приступать ко второй стадии операции[121].

Отрыв от дна

Ввиду сложного рельефа дна, прежде чем ставить корабль на ровный киль, необходимо подготовить для него ровную площадку. Для этого на верфях области Венеция были построены 5 стальных платформ массой 1000 тонн каждая. Их морем доставили к острову Джильо и установили рядом с судном на глубине 30 м на сооружённый свайный фундамент. Все платформы вместе образовали площадку, равную футбольному полю. В Ливорно тем временем велась сборка 30 резервуаров для воздуха высотой более 30 м и весом 20 тонн. Громадные секции приваривались к левому борту на расстоянии 48 мм друг от друга. Получившаяся конструкция вмещала 66000 м³ воздуха и могла придать повреждённому судну положительную плавучесть, но до постановки на ровный киль они были частично заполнены водой[121].

Чтобы плавно опустить корабль на платформу, специалистам потребовалось заполнить пространство между дном и корпусом. Под «Коста Конкордию» подложили огромные тканевые мешки. Позже их накачали цементом, и таким образом образовались бетонные подушки объёмом по 40-50 м³ каждая. Они поддерживали киль судна, в то время как бак оставался без опоры, и при подъёме был риск его потерять. Инженерами была спроектирована конструкция, изготовленная по форме носа, аналогичная по устройству с бортовыми резервуарами. Сначала ёмкости заполнялись водой и заводились по бокам от форштевня, а затем в них заканчивался воздух, поддерживающий нос над водой.

Правый борт

К сентябрю 2013 года всё необходимое оборудование было смонтировано и 16 сентября после наступления благоприятных погодных условий началась постановка «Коста Конкордии» на ровный киль. За 21 месяц нахождения на скале правый борт под весом лайнера прогнулся на 3 м внутрь и принял форму подводного рифа. Чтобы оторвать остов от скал необходимо придать вырывное усилие. Отрыв произошёл, когда к корпусу домкратами на левом борту было приложено 6900 тонн-силы. Подъёмные работы велись очень аккуратно, чтобы не повредить теплоход. К вечеру крен удалось уменьшить на 23°. После того, как крен упал до 40°, работу инженерам облегчила гравитация, и домкраты были за ненадобностью отключены. Чтобы «Коста Конкордия» плавно встала на платформу, в резервуары, прикрепленные к левому борту, постепенно закачивалась вода. В 4 утра 17 сентября теплоход штатно встал на платформу[121].

После усиления повреждённого правого борта к нему при помощи мощнейшего плавучего крана были приварены резервуары. На этой стадии произошёл несчастный случай. 2 февраля 2014 года 42-летний водолаз Израэль Морено порезал о борт ногу и скончался от обильной кровопотери в больнице[122].

14 июля из всех ёмкостей постепенно начали откачивать воду и заполнять их воздухом. После поднятия над поверхностью очередной палубы подъём прекращался, чтобы слить с неё сотни тонн воды. На это уходило до 11 часов. За 9 дней теплоход поднялся на 14 метров. По окончании операции корабль встал так, что ватерлиния проходила на уровне между третей и второй палубами. Наконец, 23 июля 2014 года работы стоимостью 1,2 млрд долларов завершились. «Коста Конкордия» была отбуксирована в Геную к месту утилизации[121].

Costa-salvage1.png
Costa-salvage2.png
Costa-salvage3.png
Costa-salvage4.png
Первая стадия подъёма: возведение платформы и закрепление на левом борту резервуаров Выравниевание судна сначала при помощи стальных троссов и домкратов, затем путём постепенной закачки в резервуары воды Постановка на ровный киль, крепление резервуаров к правому борту Заполнение резервуаров воздухом, подъём на 14 метров

В массовой культуре[править | править вики-текст]

Первый документальный фильм о катастрофе — «Террор в море: Крушение „Коста Конкордии“», вышел 31 января 2012 года. Его показал британский телеканал «Channel 4». В фильм были включены интервью многих очевидцев крушения — пассажиров, членов экипажа и спасателей[123]. Спустя три месяца 11 апреля на том же канале вышел фильм «Крушение „Коста Конкордии“, попавшее в камеру». 45-минутная лента целиком состоит из любительских видеокадров, снятых на борту и со стороны во время крушения[124]. «National Geographic» выпустил три документальных фильма о трагедии: «Катастрофа „Коста Конкордии“», «Крушение „Коста Конкордии“. Год спустя» и «Как поднимали „Коста Конкордию“»[49][22]. Последний целиком посвящён спецоперации по ликвидации последствий кораблекрушения. Все три продублированы на русском языке[121].

Примечания[править | править вики-текст]

  1. На месте крушения Costa Concordia найдены останки человеческих тел. Российская газета (26 сентября 2013). Проверено 27 сентября 2013.
  2. Costa Concordia, The Largest Italian Cruise Ship, is Launched in Genoa. Fincantieri (2 сентября 2005). Проверено 15 июля 2016.
  3. Costa Concordia - «плавучий морской храм». Комсомольская правда (15 января 2012). Проверено 15 июля 2016.
  4. 1 2 Costa Crociere. Costa Crociere. Проверено 10 апреля 2016.
  5. CC Report, 2012, с. 11.
  6. CC Report, 2012, с. 26.
  7. 1 2 3 4 5 6 7 8 Costa Concordia - Passenger Evacuation (англ.). The Royal Institution of Naval Architects. Проверено 6 июня 2016.
  8. Costa Concordia 3,780 Berths, Cruise Vessel, Built 2006, <http://www.tradewindsnews.com/vessel?id=82C54167A64F8DE7>. Проверено 28 января 2012. 
  9. 1 2 CC Report, 2012, с. 13.
  10. CC Report, 2012, с. 110.
  11. Costa Concordia the launch: The bootle doesn’t break
  12. Concordia, un incidente a Palermo 4 anni fa (итал.). Italia il secolo XIX. Проверено 15 апреля 2016.
  13. CC Report, 2012, с. 20.
  14. 1 2 3 CC Report, 2012, с. 27.
  15. Александр Сотов. "Коста Конкордия" напомнила миру о "Титанике" (рус.). Российская газета (18 января 2012). Проверено 6 августа 2016.
  16. Дневник погоды в Чивитавеккье за Январь 2012 г.
  17. Naples climate guide (англ.). Weather 2 travel. Проверено 3 августа 2016.
  18. Genoa climate guide (англ.). Weather 2 travel. Проверено 3 августа 2016.
  19. Schettino ammette: ho ritardato l'allarme Il giallo della strumentazione fuori uso (итал.). Cronache. Проверено 17 апреля 2016.
  20. 1 2 3 4 Umberto Bacchi. Costa Concordia Francesco Schettino Trial: 'Several Women on Bridge as Ship Hit Reef'. IBT (8 октября 2013). Проверено 18 июня 2016.
  21. CC Report, 2012, с. 43.
  22. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Пол Шеппард (режиссёр), Мартин Горст (автор сценария). Крушение «Коста Конкордии». Год спустя. National Geographic Channel. (2012). Проверено 29 мая 2016.
  23. Ирина Шлапа. Домника Чемортан: пока внизу гибли люди, мы с капитаном ждали вертолет!. Комсомольская правда (1 октября 2014). Проверено 19 июня 2016.
  24. 1 2 CC Report, 2012, с. 28.
  25. CC Report, 2012, с. 51.
  26. CC Report, 2012, с. 79.
  27. CC Report, 2012, с. 29.
  28. CC Report, 2012, с. 4.
  29. 1 2 3 CC Report, 2012, с. 96.
  30. CC Report, 2012, с. 101.
  31. CC Report, 2012, с. 99.
  32. 1 2 3 CC Report, 2012, с. 134.
  33. CC Report, 2012, с. 133.
  34. 1 2 CC Report, 2012, с. 30.
  35. 1 2 3 4 5 CC Report, 2012, с. 31.
  36. 1 2 3 Ася Емельянова (автор сценария). Курсом Титаника. МБ-ГРУПП. (2012). Проверено 1 марта 2014.
  37. Squires, Nick. Costa Concordia: new audio recording of officer reporting 'black-out', The Daily Telegraph (19 January 2012). Проверено 27 мая 2016.
  38. Наталия Шмакова. Итальянский "Титаник": год после трагедии Costa Concordia. РИА новости (12 января 2013). Проверено 17 июня 2016.
  39. Umberto Bacchi. Помощница капитана "Коста Конкордиа" рассказала о посторонних на мостике. Lenta.ru (24 января 2012). Проверено 19 июня 2016.
  40. CC Report, 2012, с. 136.
  41. 1 2 CC Report, 2012, с. 69.
  42. 1 2 CC Report, 2012, с. 32.
  43. CC Report, 2012, с. 72.
  44. 1 2 3 CC Report, 2012, с. 33.
  45. Ordinanza del Gip di Grosseto per gli arresti domiciliari di Schettino
  46. CC Report, 2012, с. 65.
  47. Costa Concordia: ritrovato corpo di Giuseppe Girolamo di Alberobello (итал.). Redazione (17 aprile 2012). Проверено 2 июля 2016.
  48. Виталий Голубев. История крушения одного пассажирского корабля. На планете (апрель 2014). Проверено 17 июня 2016.
  49. 1 2 3 4 5 Хесус Ламберт (режиссёр), Лука Риккиарди (продюсер). Крушение лайнера. Катастрофа Коста Конкордии. National Geographic Channel. (2012). Проверено 30 июня 2016.
  50. 1 2 3 4 CC Report, 2012, с. 34.
  51. Nick Fagge. Swim ahead, darling, I'll survive: 'My husband gave me his lifejacket as we jumped off sinking cruise ship... I never saw him again', says French survivor, Daily Mail (19 января 2012). Проверено 6 июня 2016.
  52. Naufragio Concordia, Schettino vicino alla scialuppa di salvataggio
  53. CC Report, 2012, с. 98.
  54. CC Report, 2012, с. 21.
  55. 1 2 CC Report, 2012, с. 22.
  56. Руслан Рахмангулов. В Сеть попала запись переговоров капитана Costa Concordia с начальником береговой охраны. Комсомольская правда (18 января 2012). Проверено 30 июня 2016.
  57. Costa Concordia transcript: coastguard orders captain to return to stricken ship. The Guardian (17 января 2012). Проверено 30 июня 2016.
  58. 1 2 Katia Riccardi. [http://www.repubblica.it/cronaca/2012/01/16/news/pellegrini_sindaco_giglio_eroi-28241279/index.html In quell'inferno ci siamo aiutati Il vicesindaco e gli ultimi sulla nave] (итал.). La Reppublica (16 gennaio 2012). Проверено 3 июля 2016.
  59. 1 2 CC Report, 2012, с. 35.
  60. Capitaneria di porto di Livorno. Di Porto Di Livorno. Проверено 1 июля 2016.
  61. Naufragio Giglio, in totale 110 feriti, due ancora ricoverati. Рейтер (21 января 2012). Проверено 7 июля 2016.
  62. Фотографии с места крушения
  63. Маленьких пассажиров Concordia спасли Хорошие герои. НТВ (20 января 2012). Проверено 4 августа 2016.
  64. Владельцы «Конкордии»: лайнер был полностью исправен (рус.). Русская служба Би-би-си (16 января 2012 г.). Проверено 16 января 2012. Архивировано из первоисточника 10 сентября 2012.
  65. Пассажиры Costa Concordia просят о помощи. Фонтанка.ру (14 января 2012). Проверено 4 июня 2016.
  66. Россияне с Costa Concordia обвиняют дипломатов в бездействии: не верьте, что посольство помогало. Газета.ru (18 января 2012). Проверено 19 июля 2016.
  67. Последние 11 петербургских туристов c лайнера "Коста Конкордия" вернулись домой. Газета.ru (18 января 2012). Проверено 19 июля 2016.
  68. Об оказании содействия российским гражданам, пострадавшим в результате крушения круизного лайнера «Коста Конкордия». МИД РФ (15 января 2012). Проверено 19 июля 2016.
  69. Jill Reilly. Eight more bodies are found on Costa Concordia including missing five-year-old girl as salvage workers reveal intricate hand-drawn plans to recover more victims. Daily Mail (23 февраля 2012). Проверено 3 июля 2016.
  70. Denti, Antonio. Italian coastguard heard pleading with liner captain (17 января 2012). Архивировано из первоисточника 17 января 2012. Проверено 5 июля 2016.
  71. Ide, Ella. Diving in the ghostly labyrinth of Concordia Concordia (25 января 2012). Архивировано из первоисточника 25 января 2012. Проверено 6 июля 2016.
  72. Судового казначея с "Конкордии" спасли последним. BBC (2 февраля 2012). Проверено 6 июля 2016.
  73. Italy cruise ship Costa Concordia aground near Giglio (англ.), BBC (14 January 2012). Архивировано из первоисточника 14 января 2012. Проверено 14 января 2012.
  74. Nikkhah, Roya. Three confirmed dead and thousands evacuated as cruise ship runs aground off coast of Italy (англ.), The Daily Telegraph (14.01.2012). Архивировано из первоисточника 14 января 2012.
  75. ИТАР-ТАСС : Опознаны последние две жертвы крушения Costa Concordia — это испанский и итальянский туристы
  76. Лайнер Costa Concordia ждёт ещё одна катастрофа
  77. Squires, Nick. Costa Concordia: 'clothing and lingerie of Moldovan dancer found in Captain Schettino's cabin', The Daily Telegraph (2 февраля 2012). Проверено 8 июля 2016.
  78. Costa Concordia recovery 'will take up to 10 months', BBC (29 января 2012). Архивировано из первоисточника 30 января 2012. Проверено 8 июля 2016.
  79. Delaney, Sarah. Divers find eight more bodies on shipwrecked Costa Concordia, Los Angeles Times (22 февраля 2012). Архивировано из первоисточника 22 февраля 2012. Проверено 6 июля 2016.
  80. 1 2 CC Report, 2012, с. 23.
  81. Costa Concordia: Five more bodies found, BBC (22 марта 2012). Проверено 6 июля 2016.
  82. Dan Kedmey. Last’ Victim Thought to Be Found From Costa Concordia. Time (3 ноября 2014). Проверено 6 июля 2016.
  83. CC Report, 2012, с. 24.
  84. OPFLEX Involved with Costa Concordia Solution – Response – Spill International – News on Marine Spills and Pollution, Spill International (6 февраля 2012). Архивировано из первоисточника 9 февраля 2012. Проверено 7 июля 2016.
  85. Costa Concordia, arrivano i risarcimenti. IlPost (27 января 2012). Проверено 10 июля 2016.
  86. Lorenzi, Rossella. Concordia Could Get Chained to the Reef, Discovery News (22 January 2012). Архивировано из первоисточника 8 февраля 2012. Проверено 10 июля 2016.
  87. Protecting the Giant Mussels of the Italian coast, Euronews Science (6 ноября 2012). Проверено 7 июля 2016.
  88. EMSA vessel to assist with bunker oil removal from Costa Concordia. EMCA (23 января 2012). Проверено 7 июля 2016.
  89. Aloisi, Silvia. Italy risks worst environmental disaster in 20 years (20 января 2012). Проверено 7 июля 2016.
  90. Winfield, Nicole. Fuel removal under way on Italian cruise ship, The Washington Times (12 февраля 2012). Архивировано из первоисточника 1 февраля 2012. Проверено 7 июля 2016.
  91. На «Коста Конкордии» завершены работы по удалению топлива. BBC (25 марта 2012). Проверено 10 июля 2016. Архивировано из первоисточника 10 сентября 2012.
  92. «Коста Конкордия» стала жертвой мародеров. Комсомольская правда (6 октября 2012). Проверено 13 июля 2016.
  93. Четыре дайвера арестованы за мародерство на "Коста Конкордии". Росбалт (13 ноября 2013). Проверено 13 июля 2016.
  94. La nave era a 150 metri dalla costa. Il "saluto" per il maitre di origine gigliese (16 января 2012). Проверено 10 июля 2016.
  95. Giglio, Procida, Siracusa: l’inchino raccontato nel blog Costa Corciere, Blitz (19 января 2012). Проверено 10 июля 2016.
  96. Concordia captain passes drug test despite traces of cocaine in hair (18 февраля 2012). Архивировано из первоисточника 10 июля 2016. Проверено 22 февраля 2012.
  97. Captain left ship well before passengers: prosecutor. The Times. Проверено 8 июля 2016.
  98. President of RINA Resigns, Possible Consequence of Costa Concordia Incident, Maritime Executive (18 января 2012). Архивировано из первоисточника 18 января 2012. Проверено 17 июля 2012.
  99. Stefano Zurlo. Concordia, un altro mistero nessuno rispose ai soccorsi della Guardia di Finanza (итал.), Il Giornale (22 января 2012). Проверено 12 июля 2016.
  100. Помощница капитана "Коста Конкордиа" рассказала о посторонних на мостике. Лента (24 января 2012). Проверено 12 июля 2016.
  101. Winfield, Nicole. Cruise Ship Rescue Ops Suspended Off Tuscany in Rough Sea, Time, Associated Press (16 January 2012). Архивировано из первоисточника 16 января 2012. Проверено 12 июля 2016.
  102. CC Report, 2012, с. 153.
  103. В крушении Costa Concordia помимо капитана обвиняются еще семь человек. ТАСС (23 февраля 2012). Проверено 11 июля 2016.
  104. Скеттино грозит 2697 лет тюремного заключения
  105. Barry, Collen и Francesko Sportelli. Italy: 5 convicted for Costa Concordia shipwreck, Associated Press (20 июля 2013). Проверено 12 июля 2016.
  106. Five guilty in Costa Concordia trial. BBC (20 июля 2013). Проверено 12 июля 2016.
  107. UPDATE 3-Five people sentenced to jail for Costa Concordia disaster. Reuters (23 июля 2013). Проверено 12 июля 2016.
  108. Любовница капитана раскрыла новые подробности катастрофы Costa Concordia. ВГТРК (30 октября 2013). Проверено 12 июля 2016.
  109. Капитан Скеттино проведет за решеткой 16 лет. ВГТРК (12 февраля 2013). Проверено 12 июля 2016.
  110. Costa Concordia утопила кокаин. Газета.ру (2015-23-31). Проверено 12 июля 2016.
  111. Капитан "Коста Конкордиа" обвинил судовладельцев в гибели лайнера. Лента.ру (25 января 2012). Проверено 19 июня 2016.
  112. European Parliament, BBC Democracy Live (24 января 2012). Проверено 17 июля 2016.
  113. Committee on Transportation and Infrastructure (2012-02-18). Committee to Hold Hearing on Cruise Ship Safety. Пресс-релиз. Архивировано из первоисточника 22 февраля 2012. Проверено 2016-07-17.
  114. Halsey, Ashley. Hearing offers reassuring testimony on North American cruise ship industry, The Washington Post (29 февраля 2012). Архивировано из первоисточника 3 марта 2012. Проверено 17 июля 2012.
  115. Bertacche, Marco. Italy Urged to Curb Cruise Ship Routes After Accident, Bloomberg News (24 января 2012). Архивировано из первоисточника 24 января 2012. Проверено 17 июля 2012.
  116. Dinmore, Guy. Costa Concordia's fateful night, Financial Times (2 марта 2012). Архивировано из первоисточника 2 марта 2012. Проверено 17 июля 2016.
  117. Costa Concordia: new safety measures announced, The Daily Telegraph (24 апреля 2012). Архивировано из первоисточника 24 апреля 2012. Проверено 17 июля 2016.
  118. Concordia disaster focuses attention on how cruise industry operates, CNN (8 июля 2012). Проверено 17 июля 2016.
  119. CC Report, 2012, с. 169.
  120. CC Report, 2012, с. 165.
  121. 1 2 3 4 5 6 Колин Кэмпбелл (режиссёр и продюсер), Пол Шеппард (монтажёр). Как поднимали «Коста Конкордию». National Geographic Channel. (2014).
  122. 33-я смерть. Российская газета (3 февраля 2014). Проверено 4 августа 2016.
  123. Руперт Гейвз (читал текст), Орландо Стюард (оператор). Террор в море: Крушение „Коста Конкордии“. Channel 4. (2012).
  124. Адриан Брайднл (монтажёр). «Крушение „Коста Конкордии“, попавшее в камеру. Channel 4. (2012).

Литература[править | править вики-текст]

Ссылки[править | править вики-текст]