Ан-140

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к: навигация, поиск
Ан-140
Open Air Exposition - MAKS-2005 - 2005-08-20 Photo-26.jpg
Ан-140 на авиасалоне МАКС-2005
Тип грузопассажирский самолёт
Разработчик Украина АНТК «Антонов»
Производитель Украина ХГАПП
Россия Авиакор
Иран HESA[fa]
Первый полёт 17 сентября 1997 года
Начало эксплуатации 1999 год
Статус эксплуатируется, производится
Годы производства с 1997 года[1]
Единиц произведено 32 (на июль 2014 год)[1]
Стоимость единицы ~$20 млн (2012 год)[2][3]
Commons-logo.svg  Изображения на Викискладе

Ан-140 — украинский[4] турбовинтовой региональный грузопассажирский самолёт, разработанный АНТК «Антонов».

Предназначен для пассажирских и грузопассажирских перевозок на расстояние до 3700 км. Ан-140 разрабатывался как замена устаревшим самолётам Ан-24 и Ан-26.

Самолёт серийно производит Харьковское государственное авиационное производственное предприятие (ХГАПП) на Украине и Самарский авиационный завод «Авиакор» в России, а также авиазавод в Иране под маркой Iran-141. В производстве участвует 179 предприятий, на которых занято 350000 человек[5].

По состоянию на июль 2014 года всего произведёно 32 самолёта[1].

Общие сведения[править | править вики-текст]

По своей конструкции самолёт Ан-140 является двухмоторным высокопланом. Самолёт имеет трёхстоечное шасси повышенной проходимости с пневматиками низкого давления. Конструкция Ан-140 включает вспомогательную силовую установку, расположенную в хвостовой части фюзеляжа и обеспечивающую автономную эксплуатацию самолёта на необорудованных аэродромах.

К основным особенностям самолёта Ан-140 можно отнести:

  • использование в условиях высокогорья, жаркого и холодного климата, на небольших аэродромах, включая малооборудованные с короткими ВПП (в том числе неподготовленные) с невысокой прочностью покрытия (включая грунтовые);
  • обеспечение высокого уровня комфорта за счёт низкого уровня шума и вибрации в салоне, современного интерьера, оптимального шага и размещения кресел, прекрасной вентиляции и освещения, соответствующих современным международным стандартам и требованиям;
  • наивысшую в своём классе вместимость багажно-грузовых помещений, в том числе для ручной клади;
  • высокую гибкость компоновки интерьера применительно к требованиям заказчиков;
  • высокую топливную эффективность;
  • высокую эксплуатационную технологичность, ресурс и надёжность;
  • стратегию эксплуатации «по состоянию»;
  • низкий уровень затрат на техническое обслуживание и эксплуатацию.

Аэродинамическая схема и управление[править | править вики-текст]

Комбинированный привод механизации (закрылков) КПМ-02

Ан-140 — двухмоторный турбовинтовой высокоплан с однокилевым оперением. Крыло прямое с поперечным V = 0, оперение малой стреловидности с положительным поперечным V стабилизатора. Управление без гидроусилителей с помощью двух элеронов, руля направления (РН) и двух половин руля высоты (РВ).

Проводка от кабины до рулевых поверхностей комбинированная — тросовая в фюзеляже и жёсткая под кабиной, в хвосте и в крыле. В случае заклинивания управления возможно электрически управляемое рассоединение бортов — от левого штурвала будут управляться левый элерон и левая половина РВ, от правого — правые элерон и половина РВ. Рассоединение производится раздельными механизмами и тумблерами. Соединение рассоединённой проводки возможно только на земле ручным взведением механизма и нажатием кнопки соединения бортов, находящейся у механизма, то есть в недоступности из салона.

На правом элероне установлен триммер, на РН — триммер-сервокомпенсатор, на каждой половине РВ — по одному триммеру и триммеру-сервокомпенсатору. Триммеры элерона и РН управляются переключателями на среднем пульте (пьедестале), причём в цепи управления включены реле времени, не позволяющие за одно нажатие переключателя работать приводу триммера более одной секунды, что защищает триммеры от ухода в крайнее положение при поломке переключателя или появлении постороннего питания цепи.

Триммеры РВ управляются синхронно переключателями на штурвалах, расположение которых стандартное для переключателей триммирования по продольному каналу управления — под большой палец левой руки КВС и большой палец правой руки второго пилота, что оставляет другую руку, не занятую работой со штурвалом и триммером РВ, свободной для работы с рычагами управления двигателями, стоящими между пилотами. Схема управления не допускает одновременного триммирования с обоих переключателей. При отказе основной системы триммирования возможно управление триммерами-сервокомпенсаторами при помощи переключателей на среднем пульте — каждым раздельно.

Закрылки — двухщелевые, предкрылки не установлены. В систему основного управления закрылками входят:

  • рукоятка управления закрылками (РУЗ), установленная на среднем пульте;
  • блок управления и контроля закрылков БУКЗ-400, установленный в правом зализе под крылом;
  • гидромотор ГМ41Б комбинированного привода механизации КПМ-02, установленный на центроплане справа и питающийся от самолётной гидросистемы;
  • три электрогидравлических крана ГА135 — включения управления закрылками, выпуска и уборки;
  • механизмы концевых выключателей и блоки резисторов.

РУЗ имеет фиксированные углы — 0°, 10°, 15° (взлётные углы), 25° и 40° (посадочные углы). При отказе основного управления возможно резервное управление в обход РУЗ, БУКЗ и ГМ41 посредством стоящих на среднем пульте переключателей (выключателя резервного управления и нажимного переключателя «Уборка — 0 — Выпуск») и коллекторного электродвигателя на 27 В, стоящего на КПМ-02. Единственной блокировкой в этом случае являются концевые выключатели, отключающие электродвигатель в крайних положениях привода. Скорость полного выпуска или уборки закрылков при резервном управлении — до 140 с, потребляемый ток — 3-4 А на земле, до 10 А в воздухе, система сохраняет работоспособность при напряжении питания до 18 В.

На случай обрыва трансмиссии закрылков имеется двухканальная цепь обнаружения рассинхронизации, в которую входят блоки резисторов, установленные по два на обоих концах трансмиссии, и БУКЗ-400. Принцип действия — использование переменных резисторов как делителей напряжения и сравнение напряжения резисторов, стоящих на разных концах трансмиссии. При разности напряжений в одной паре резисторов загорается табло «Асимметрия подканала» на пульте предполётной подготовки (за спиной второго пилота), при разности напряжений в обоих подканалах загорается табло «Рассинх закрылков» и срабатывают установленные на концах трансмиссии противоуборочные тормоза (ПУТ). Растормаживание ПУТ возможно только после устранения рассинхронизации на земле нажатием кнопки растормаживания, установленной возле БУКЗ, то есть в недоступности из салона.

Технические характеристики[править | править вики-текст]

Максимальная взлётная масса 21 000 кг (Ан-140), 21 500 кг (Ан-140-100),
Максимальная посадочная масса 21 000 кг
Максимальная коммерческая нагрузка 6 000 кг[6]
Максимальная пассажировместимость 52 человека[6]
Максимальный вес заправленного топлива (r=775 кг/м³)
при открытой заправке 4440 кг
при централизованной заправке 4 330 кг
Крейсерская скорость 460 − 540 км/ч[6]
Практический потолок 7 200 м[6]
Необходимая длина ВПП (СА, Н=0) 880 м[7]
Удельный расход топлива 24.4 г/пасс.-км(Ан-140-100)[8]
Часовой расход топлива 560 кг/ч
Перегоночная дальность 3 700 км
Практическая дальность с макс. коммерч. нагрузкой — 1 300 км
с 52 пассажирами — 2 320 км
с макс. запасом топлива — 3 050 км (43 пасс.)[6]
Экипаж 2 человека[6]
Проектный ресурс 50000 летных часов, 50000 посадок, 25 лет[9]

Силовая установка[править | править вики-текст]

Останов с флюгированием и расфлюгирование винта АВ-140

На самолёте Ан-140-100 установлены два турбовинтовых двигателя ТВ3-117ВМА-СБМ1 производства ОАО «Мотор Сич» (Запорожье), соответствующие требованиям ICAO по низкому уровню шума и выброса загрязняющих веществ в атмосферу и разработанные ОКБ имени В. Я. Климова на базе широко распространённого вертолётного двигателя ТВ3-117. Запуск двигателей, наземное питание и кондиционирование самолёта обеспечивает ВСУ АИ9-3Б.

Так как вертолётные двигатели ТВ3-117 конструктивно имеют свободную турбину, расположенную позади турбокомпрессора, с валом, направленным назад по полёту (к главному редуктору, стоящему обычно за двигателями), а самолётные — переднее (к тянущему винту), то ТВ3-117ВМА-СБМ1 имеет специальную трансмиссию от заднерасположенного вала к редуктору винта, проложенную над двигателем. Редуктор винта позаимствован у двигателя АИ-24 самолётов Ан-24, Ан-26, передаточное число — 0,08.

Винт АВ-140 — изменяемого шага, реверсивный, флюгерный, с гидравлическим управлением шагом, производства ОАО "НПП Аэросила" (Ступино). Управление двигателем — тросовое от стоящих в кабине рычагов управления двигателями (РУД), остановом двигателя — электромеханическое, при помощи кнопки «Флюгер-останов» на верхней панели кабины (для аварийных ситуаций), тумблера «Стоп-кран» на среднем пульте кабины (для рабочего останова) и электромеханизма на двигателе, приводящего тягу останова. Для контроля на средней приборной доске кабины на каждый двигатель установлен комплект следующих приборов:

  • ИКМРТ-140 — измеритель крутящего момента (ИКМ) и рычага топлива (РТ), показывает крутящий момент в процентах от максимального и положение рычага топливного регулятора в градусах;
  • ИЧЖ-1ТК-А и ИЧЖ-1ВВ-А — измерители частоты вращения турбокомпрессора и воздушного винта в процентах от максимальной;
  • ИТЖ-1А — измеритель температуры выхлопных газов двигателя в °С;
  • БИП-140 — блок индикации параметров, показывающий температуру масла двигателя в °С, давление масла в кг/см2, вибрацию турбокомпрессора и винта в процентах от максимальной.
Режим Угол РТ, ° nвинта, % Мощность, кВт Мощность, лс ИКМ, % кг/(элс*ч) nвинта, мин−1 Число Маха Высота, м ТНВ, плюс °С
Макс. ЧР 100-115 100 2058 2800 95,3 1202,3 0 0 37
ЧР в полёте "" "" 1567 2130 72,5 "" 0,3 5170 10
Взлётный "" "" 1839 2500 85,1 0,206 "" 0 0 30
Взлётный "" "" 1456 1980 67,5 "" 0,5 6000
Макс. продолж. 94 91,4 1544 2100 71,8 1100 0 0 35
Макс. продолж. "" "" 1360 1850 68,8 "" 0,5 6000
Макс. крейс. 86 "" 1286 1750 65,1 0,193 "" 0,5 6000
Полётный МГ 44-50 до 91,8 117,6 160 6 1106 0,2
Земной МГ 24-42 91,4 1100
Тихое рул. 0-115 70-74 ~850

Также регламентированы режимы 0,7 от максимального продолжительного — 80° РТ, 0,5 — 71°, 0,4 — 67°, 0,2 — 57°. От ПМГ до взлётного РУД перемещаются свободно, для уборки газа ниже ПМГ необходимо оттянуть вверх головки РУД. Реверс включается только при нахождении РУД на упоре ЗМГ отдельными рычагами управления реверсом (РУР), стоящими за РУД. Режим «Тихое руление» включается кнопкой на средней приборной доске, в этом режиме обороты винта снижены и практически не меняются, меняется только шаг. Также имеется режим синхронизации фаз винтов для устранения «гавканья» (интерференции звука), включается кнопкой «Синхр фаз», стоящей рядом с кнопкой «Тихое рулен».

В систему управления силовой установкой входят отдельные для каждого двигателя устройства и блоки:

  • гидромеханический регулятор топлива РТ-2000 и насос-регулятор НР-2000, установленные на двигателе;
  • регулятор электронный двигателя РЭД-2000, установленный в обтекателе за двигателем;
  • блок контроля и защиты БКЗ-140, установленный в фюзеляже;
  • общий для обоих двигателей блок управления и контроля БУК-140, установленный в фюзеляже.

ВСУ АИ9-3Б расположена в хвосте, имеет электроприводную створку воздухозабора и выхлопную систему с глушителем шума. Запуск ВСУ — электростартёром СТ-111Т, для выработки электроэнергии установлен генератор переменного тока ГТ18ПЧ6. Управление запуском ВСУ, как и маршевыми двигателями — электронное, при помощи блока БУК-9М.

Программа разработки самолёта Ан-140[править | править вики-текст]

  • 1993 — начало разработки в АНТК «Антонов» нового регионального самолёта.
  • 1997, 17 сентября — первый полёт опытного образца самолёта Ан-140, был поднят в небо летчиком испытателем Хрустицким Анатолием Казимировичем.
  • 1999, 11 октября — первый взлёт серийного самолёта Ан-140 производства Харьковского государственного авиационного производственного предприятия.
  • 2000 — выданы Сертификат АР МАК одобрения производства самолёта АН-140 на ХГАПП и Сертификаты типа на самолёт Ан-140-100 АР МАК и Государственным департаментом авиационного транспорта Украины.
  • 2001 — начало серийного выпуска самолёта Ан-140 в Иране на авиационном заводе HESA (г. Шахиншехр, остан Исфахан).
  • 2005 — начало серийного выпуска самолёта Ан-140 на самарском авиационном заводе «Авиакор».[10]

Ан-140 разрабатывался на замену устаревающему самолёту Ан-24. Низкий уровень затрат на техническое обслуживание явился важным условием разработки. Ан-140 может автономно эксплуатироваться на неподготовленных аэродромах.

Результатом стремления к усовершенствованию выпускаемой продукции стало появление в рядах «Антоновых» новой модификации самолёта Ан-140 — его доработанной и улучшенной версии Ан-140-100. 2004 год ознаменовался началом производства этой модификации. От базового Ан-140 эта модель отличается увеличенным на 1 м размахом крыла и более совершенными по форме мотогондолами. Помимо этого в конструкцию самолёта было внесено ещё около двухсот изменений. Как результат — самолёт стал более надёжным, возросла дальность и высота полета. Первым эксплуатантом новой модификации стала украинская авиакомпания «Ильич-Авиа», которая приобрела два самолёта. Первым зарубежным заказчиком Ан-140-100 в июне 2004 года стала авиакомпания «Azerbaijan Hava Yollari», подписавшая контракт на поставку четырёх самолётов Ан-140-100.

Новая модификация самолёта была впервые представлена широкой публике в июне 2004 года в Стамбуле (Турция), где Ан-140-100 принимал участие в шестой международной авиационной выставке AIREX 2004

По составу приборного оборудования и низкому уровню шума и выброса загрязняющих веществ в атмосферу самолёт полностью соответствует мировым стандартам.

Самолёт Ан-140 разработан и создан в соответствии с авиационными правилами АП-25 и международными требованиями по охране окружающей среды. Самолёт сертифицирован по нормам лётной годности АП-25. Сертификат типа на самолёт Ан-140 и Ан-140-100 № СТ 184-АН-140 от 25 апреля 2000 Межгосударственного авиационного комитета и Сертификат типа № ТЛ 0010 от 25 апреля 2000 Государственной авиационной администрации Украины. Самолёт Ан-140 соответствует требованиям Федеральной авиационной администрации (FAA):[источник не указан 1853 дня].

  • Часть 25 (FAR-25) — нормы лётной годности самолёта, транспортная категория.
  • Часть 34 (FAR-34) — ограничения по выбросу топлива и эмиссии выхлопных газов для самолётов.
  • Часть 36 (FAR-36) — требования по уровню шума.

Пассажирский салон самолёта Ан-140 базовой конфигурации рассчитан на перевозку 52 пассажиров. Самолёт имеет основной багажный отсек объёмом 6 м³, а для размещения дополнительных грузов может быть использован дополнительный грузовой отсек объёмом 3 м³, расположенный под полом грузовой кабины. Новый интерьер пассажирского салона самолёта, разработанный компанией ИнтерАМИ, создаёт все условия для максимально уровня комфорта пассажиров во время перелёта. Интерьер самолёта включает удобные пассажирские кресла, шумопоглощающие панели, системы индивидуальной вентиляции, многоканальную аудиосистему, багажные полки оригинальной конструкции. Дизайн и функциональность всех этих и других элементов интерьера продуманы до мелочей, и благодаря этому самолёт Ан-140 является наиболее эффективным и комфортабельным региональным самолётом для регулярной эксплуатации в любых климатических условиях как на внутренних, так и на зарубежных авиалиниях.

По составу приборного оборудования и низкому уровню шума и выброса загрязняющих веществ в атмосферу самолёт полностью соответствует мировым стандартам. При этом цена эксплуатации самолёта также невысока: так, стоимость часа простоя составляет не более 3,000 долларов США.

Производство[править | править вики-текст]

Производство на Украине[править | править вики-текст]

Самолёт серийно производит Харьковское государственное авиационное производственное предприятие (ХГАПП).

Производство в России[править | править вики-текст]

По состоянию на начало 2014 года самарским заводом «Авиакор» выпущено 9 самолётов. Четыре самолёта переданы для эксплуатации в авиакомпанию «Якутия» (бортовые номера RA-41250, RA-41251, RA-41252, (RA-41253-производство ХГАПП); из них один самолёт в лётном состоянии, три находятся на хранении без двигателей)[11] и пять в ВВС РФ. Крыло и фюзеляж Ан-140 производят на Харьковском авиазаводе (ХГАПП), а сборка самолёта осуществляется на «Авиакоре».[12]

Основной проблемой эксплуатации Ан-140 в России является высокая стоимость запасных частей и длительные сроки их замены (особенно при ремонте двигателей).[13]

Производство в Казахстане[править | править вики-текст]

Казахстан ("ТОО «АэроКЗ») и Украина (ГАК «Антонов») подписали соглашение о совместном производстве и послепродажном обслуживании самолётов Ан-140-100 в Казахстане[14]. Россия выкупила права на производство самолётов Ан-140.

Производство в Иране[править | править вики-текст]

С 2001 года в Иране, на авиационном заводе HESA (перс. شرکت صنایع هواپیماسازی ایران‎) (г. Шахиншехр, остан Исфахан) серийно выпускается самолёт IrAn-140. Это лицензионные версии Ан-140. По неподтверждённым данным, производство Иранских Ан-140 свернуто[источник не указан 265 дней].

Перспективы[править | править вики-текст]

Ан-140 на серебряной монете 10 гривен

Самолёт Ан-140 вышел на регулярные рейсы авиалиний в марте 2002. По состоянию на 2010 год различные авиакомпании владеют 12-ю самолётами Ан-140. На Украине эксплуатируются два самолёта данного типа.

В своё время рынок Украины оценивался в 40—60 самолётов.[15]

До 2013 года планировалась замена аналогового оборудования САУ на цифровое для соответствия требованиям ICAO до 2013.

Самолёты Ан-140, выпущенные на самарском заводе «Авиакор», реализуются пока авиакомпании «Якутия» и министерству обороны РФ.

19 августа 2010 года крупнейшая российская авиакомпания Аэрофлот обнародовала график, согласно которому компания к 2016 году планировала закупить 25 самолётов Ан-140.[16]

В мае 2011 года Министерство обороны России заявило о планах приобрести 9 самолётов Ан-140 пассажирской модификации.[17] Ранее самарское предприятие «Авиакор» сообщило, что грузовая версия Ан-140Т также включена в перечень государственного оборонного заказа Российской Федерации[18]. Однако с декабря 2012 года Министерство обороны РФ отказалось от закупок Ан-140Т (грузовой версии).

14 марта 2013 года в Якутске прошла техническая конференция по итогам эксплуатации региональных самолетов Ан-140 авиакомпании «Якутия» с участием представителей предприятий-производителей, эксплуатанта и государственных структур, регулирующих деятельность авиационной отрасли. Эксплуатация Ан-140 в авиакомпании «Якутия» на протяжении нескольких лет показала его эффективность в районах Крайнего Севера, с его низкими температурами. Дальность и расход топлива также получили положительный отзыв. В то же время, на конференции было отмечено, что самолет имеет серьезные недостатки в работе двигателей и ВСУ (Вспомогательной Силовой Установки), а это, в свою очередь, резко снижает его надежность.

По итогам конференции, были четко сформулированы планы дальнейшего развития и совершенствования Ан-140, а также пути решения технических проблем:

  • создание технического центра ремонта двигателей ТВЗ-117ВМА-СБМ1 и ВСУ АИ9-ЗБ и ПКИ на территории РФ,
  • организация центров тех. обслуживания и ремонта компонентов на территории РФ, ОАО «Авиакор-авиационный завод»,
  • создание тренажера для экипажей воздушных судов на территории России в учебных центрах Министерства транспорта Российской Федерации,
  • создание пула (склада) запасных частей самолетов Ан-140 при участии производителей, эксплуатантов и ЗАО «Авиасистемы».

Модификации[править | править вики-текст]

На базе самолёта Ан-140 разработано несколько новых модификаций, в числе которых:

  • Ан-140-100 — пассажирская модификация. Крыло удлинено на 1 метр, уменьшен расход топлива, увеличена дальность. Фактически, выпуск Ан-140 прекращён, все новые самолёты выпускаются в модификации Ан-140-100.
  • Ан-140Т — военно-транспортная модификация. Грузоподъёмность 6 тонн. Дальность полёта с грузом 5 тонн 1860 км. Самолёт может перевозить 36 десантников или 50 солдат или 24 раненых. Размеры грузового отсека: длина 10 200 мм, ширина 2270 мм, высота 1890 мм. Заказчик на эти самолеты пока не определен, и работы по ним сейчас приостановлены

[19]

  • Ан-140-300Т — удлиненная версия Ан-140-100Т с форсированными двигателями[источник не указан 1123 дня].
  • Ан-140ТК — конвертируемая грузопассажирская модификация.
  • Ан-140 VIP — VIP модификация с салоном повышенной комфортности и с увеличенной дальностью полёта.
  • IrAn-140 — лицензионная модификация Ан-140, производящаяся в Иране на авиационном заводе HESA.

Катастрофы[править | править вики-текст]

По данным на 10 августа 2014 года было потеряно 4 самолёта типа Ан-140[20].

Операторы[править | править вики-текст]

Ан-140-100 ВВС России на авиасалоне МАКС-2011
Ан-140-100 ВВС России на авиасалоне МАКС-2011

Гражданские[править | править вики-текст]

УкраинаFlag of Ukraine.svg Украина:

ИранFlag of Iran.svg Иран:

  • HESA Airlines — 5 Ан-140, по состоянию на 2012 год[25]
  • Полиция Ирана — 3 Ан-140, по состоянию на 2012 год[25]

РоссияFlag of Russia.svg Россия:

  • «Якутия» — 4 Ан-140, по состоянию на 2014 год (в эксплуатации находится 1 борт, 3 - на хранении)[25]

Военные[править | править вики-текст]

РоссияFlag of Russia.svg Россия — 7 Ан-140-100, по состоянию на июль 2014 года[26]. Всего до 2020 года планируется закупить 14 Ан-140-100.[27][28][29] Также есть намерения военного ведомства закупить ещё 15 машин, помимо заказанных[30].

ИранFlag of Iran.svg Иранː

Примечания[править | править вики-текст]

  1. 1 2 3 Ан-140
  2. На бреющем полете
  3. «Авиакор» предложил заменить старые самолеты на Ан-140
  4. Сертификаты типа на воздушные суда производства стран СНГ
  5. РегионСамара.ру / Новости Самары / «Производство самолетов может позволить себе только сильное государство»
  6. 1 2 3 4 5 6 АНТК им. О.К.Антонова. Основные лётно-технические данные Ан-140. Проверено 19 ноября 2006. Архивировано из первоисточника 14 февраля 2012.
  7. ОАО «Авиакор — авиационный завод» Основные технические характеристики самолёта Ан-140-100
  8. Антонов Ан-140 на airlines-inform.ru
  9. Данные о ресурсах Ан-140
  10. Российский Ан-140 пошел в серию
  11. russianplanes.net — наша авиация
  12. ХГАППП и самарский «Авиакор» развивают сотрудничество
  13. Итоги эксплуатации самолетов Ан-140 в ОАО "Авиакомпания «Якутия». Пути совершенствования послепродажного обслуживания, модернизации и разработки государственных мер.
  14. Астана и Киев подписали соглашение о совместном производстве самолетов Ан-140-100 в Казахстане
  15. Кива, Александр, заместитель генерального конструктора АНТК им. О.К.Антонова. Куда летят украинские самолёты?. ЛІГАБізнесІнформ (31 октября 2006). Проверено 19 ноября 2006. Архивировано из первоисточника 14 февраля 2012.
  16. Бажина, Анна. Через пять лет половина самолетов «Аэрофлота» будут российскими. Деловая газета "Маркер" (19 августа 2010). Проверено 19 августа 2010. Архивировано из первоисточника 14 февраля 2012.
  17. Ещё одна версия самолета Ан-140 будет создана под требования Минобороны РФ
  18. Российская армия отказалась от Ил-112 в пользу грузового АН-140
  19. 1.09.11 Минобороны РФ может стать крупнейшим заказчиком Ан-140Т
  20. Aviation Safety Network > ASN Aviation Safety Database > ASN Aviation Safety Database results
  21. Катастрофа Ан-140-100 а/к 'АЗАЛ' в районе Баку
  22. Plane crash in Iran kills five onboard
  23. Самолет, выполнявший внутренний рейс на востоке Ирана, потерпел крушение 10 августа 2014 года
  24. Жертвами авиакатастрофы в Иране стали десятки человек
  25. 1 2 3 4 5 6 Ан-140
  26. Еще один военный Ан-140
  27. ВВС России получили второй транспортный самолет Ан-140-100
  28. Order of Battle — Russia
  29. bmpd - Авиация ВМФ России получит еще три самолета Ан-140. Проверено 27 апреля 2013. Архивировано из первоисточника 28 апреля 2013.
  30. Военные решили еще раз подумать над выбором легкого транспортного самолета

Ссылки[править | править вики-текст]

Источники[править | править вики-текст]

  • Руководство по эксплуатации самолёта Ан-140. Книга 9. Система управления. Гидравлическая система. Шасси.
  • Самолёт Ан-140. Конструкция и эксплуатация. Учебное пособие для специалистов по СиД.