Як-52

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Як-52
ЯК-52 (пилотажная группа "Открытое небо").jpg
Тип Учебный самолёт
Разработчик Союз Советских Социалистических Республик ОКБ Яковлева
Производитель Социалистическая Республика РумынияРумыния Aerostar[1]
Первый полёт 1979 год
Начало эксплуатации 1979 год
Статус эксплуатируется
Эксплуатанты ДОСААФ
Годы производства 19771998
Единиц произведено ~ 1 800
Базовая модель Як-50
Commons-logo.svg Медиафайлы на Викискладе

Як-52 — советский спортивно-тренировочный самолёт.

История[править | править код]

Спортивно-тренировочный самолет Як-52 создан в ОКБ А.С. Яковлева в 1974 году на базе пилотажного самолета Як-50. Як-52 стал единственным в мире учебно-тренировочным спортивно-пилотажным самолетом способным обучить летчика с "нуля" и довести его до уровня мастера спорта по высшему пилотажу.[2]

Создан как двухместный вариант Як-50[3]

Самолет отличался от своего предшественника по внешнему виду лишь наличием двухместной кабины, передней для обучаемого летчика и задней для летчика-инструктора, и передней стойкой шасси, что для первоначального обучения значительно упростило руление и выполнения взлета и посадки.[2]

Для выполнения длительных перевернутых полетов и выполнения фигур высшего пилотажа с отрицательными перегрузками, была полностью изменена топливная система. Был обновлен состав оборудования, что позволило выполнять полеты в сложных метеоусловиях. Кроме обучения, предусмотрена возможность использования Як-52 в качестве буксировка планера.[2]

При проектировании самолета решалась сложная инженерная задача: самолет первоначального обучения Як-52 должен был быть более устойчивым и более тяжелым в управлении, чем спортивно-тренировочный Як-50, он не должен срываться в штопор.

Первый полет прототип Як-52 совершил в августе 1974 года, а первый полет предсерийного самолета состоялся в 1979 году. Тогда же в Румынии на заводе "Аэростар" был развернут серийный выпуск Як-52 по кооперации в рамках СЭВ. Серийное производство самолета продолжалось до 1998 года, всего было изготовлено 1800 самолетов, из которых 339 попали в Россию. Крупнейшими зарубежными владельцами Як-52 являются Румыния и Вьетнам.[2]

Являлся одним из основных учебно-тренировочных самолётов СССР для первоначальной подготовки лётного состава. Выпускался серийно с 1979 по 1998 год. В 1982 году модернизирован, после чего выпускался без особенных изменений до ноября 1998 (когда прекратился выпуск Як-52).[источник не указан 851 день]

Конструкция[править | править код]

Yakovlev Yak-52 ld.svg
Кабина Як-52

Як-52 - двухместный одномоторный учебно-тренировочный спортивный самолет-моноплан с низкорасположенным крылом и убирающимся в полете трёхколёсным шасси.

Фюзеляж - цельнометаллический полумонокок с работающей обшивкой. Каркас фюзеляжа - поперечный силовой набор штампованные дюралевые шпангоуты, продольный набор, равномерно расположенные по периметру сечения, лонжероны и стрингеры. Обшивка соединяется с элементами каркаса потайной клепкой. Дополнительный усиленный шпангоут служит противопожарной перегородкой, на нем расположены узлы крепления рамы двигателя, кронштейны навески передней ноги шасси, ложементы масляного бака и кронштейны крепления капота.[4]

В нижней части фюзеляжа расположена ниша передней ноги шасси. Места стыковки шпангоутов фюзеляжа с крылом усилены фитингами и поперечными стенками. В передней части фюзеляжа расположен люк подхода к агрегатам системы управления двигателем, подъемнику передней ноги и агрегатам электрооборудования. В хвостовой части фюзеляжа расположен люк подхода к системам управления самолетом.[4]

Кабина самолета - двухместная, скомпонована по схеме тандем. Кабина оборудована системой отопления и вентиляции.

Фонарь кабины - состоит из козырька, двух сдвижных, средней и хвостовой частей. Сдвижная часть перемещается по направляющим рельсам, закрепленным на фюзеляже. Остекление фонаря выполнено из оргстекла.[4]

Крыло - однолонжеронное, с металлической работающей обшивкой, состоит из двух консолей. Консоли стыкуются с фюзеляжем по трем силовым шпангоутам через стыковые узлы. В корневых частях крыла смонтированы основные опоры шасси. В консолях крыла установлены бензобаки. В местах навески стоек шасси и элеронов установлены силовые кронштейны из алюминиевого сплава.[4]

Каркас консолей крыла образован продольными и поперечными силовыми наборами. Продольный набор крыла помимо лонжерона , включает переднюю и заднюю стенки, стрингеры. Поперечный набор крыла разрезные нервюры, отштампованные из тонкого дюралюминиевого листа. Обшивка крыла состоит из верхних и нижних панелей, которые выполнены из дюралюминиевых листов различной толщины.[4]

На левой консоли крыла установлен кронштейн крепления приемника воздушного давления. На нижней поверхности крыла предусмотрен люк под контейнер аккумулятора. На правой консоли установлен воздухо-масляный радиатор. На нижней обшивке сделаны эксплуатационные люки для подхода к качалкам управления элеронами.[4]

Элероны - щелевого типа с осевой аэродинамической компенсацией, крепятся к крылу шарнирно на трех узлах. Каркас элерона - трубчатый лонжерон , нервюры и хвостовой стрингер. Носок элерона обшивается дюралюминиевым листом, а весь элерон обтягивается полотняной обшивкой. Полотняная обшивка пришивается к нервюрам нитью.[4]

Посадочные щитки установлены на консолях крыла и подвешены на шомпольной петле. Посадочные щитки управляются пневмоцилиндром. Щиток представляет собой дюралюминиевую клепаную конструкцию.[4]

Хвостовое оперение - свободнонесущее. Киль и стабилизатор выполнены по двухлонжеронной схеме с работающей дюралюминиевой обшивкой. Перед килем установлен гаргрот, выполненный из листового стеклотекстолита. Стабилизатор состоит из двух неразъемных консолей. Руль высоты и руль направления конструктивно аналогичны элеронам и имеют полотняную обшивку. На заднем ободе руля направления установлен пластинчатый триммер. Триммер руля высоты изготовлен из пенопласта и обклеен стеклотканью.[4]

Шасси - убирающееся, выполнено по трехопорной схеме с носовым колесом. Амортизация жидкостно-газовая. Передняя нога шасси установлена в носовой части фюзеляжа и убирается в полете под фюзеляж назад по потоку. Главные ноги шасси установлены в консолях крыла и убираются в полете под крыло вперед, против потока. Особенностью Як-52 является и то, что при уборке шасси колеса только поджимаются к крылу и фюзеляжу - это гарантирует безопасное приземление даже если пилот забыл выпустил шасси перед посадкой. [4]

Управление - спаренное, осуществляется двумя командными постами ручного и ножного управления, расположенными друг за другом в первой и второй кабинах. С помощью ручного управления производится управление рулем высоты и элеронами, ножного управление рулем направления. Проводка к рулям высоты и рулю направления тросовая, к элеронам жесткая, состоящая из трубчатых тяг и расчалок. Управление триммером руля высоты тросовое, осуществляется штурвалами.[4]

Силовая установка - звездообразный поршневой четырехтактный девятицилиндровый двигатель М-14П, мощностью 360л.с., с автоматическим воздушным винтом изменяемого шага. Двигатель установлен на раму и закрыт обтекаемым съемным капотом. Воздушный винт двухлопастный деревянный. Топливо на самолете размещено в двух бензобаках емкостью по 62 литра, расположенных в правой и левой консолях крыла.[4]

Основные геометрические, регулировочные весовые и центровочные данные самолёта[править | править код]

Согласно «Техническим условиям» на поставку и приёмку самолётов в 1989 году[4]:

Весовые и геометрические данные[править | править код]

  • Габариты, м:
    • длина — 7,745
    • размах крыла — 9,3
    • площадь крыла, м² — 15
  • Вес, кг:
    • пустого — 1035
    • максимальная взлётная масса — 1315
    • максимальная посадочная масса — 1315

Лётно-технические данные[править | править код]

  • Скорость максимальная горизонтального полёта на высоте Н=1000 м, км/ч — 270
  • Скорость сваливания (на режиме работы двигателя «Малый газ»), км/ч:
    • в прямом полёте — 110
    • в перевёрнутом — 140
    • с выпущенными щитками — 100
  • Дальность полёта, км — 465
  • Продолжительность полёта, ч — 2,5
  • Разбег при скорости отрыва 120 км/ч, м — 180…200
  • Пробег при скорости касания 120 км/ч, м — 330
  • Скороподъёмность у земли, м/с — 7,5

Эксплуатационные ограничения[править | править код]

  • Скорость, км/ч:
    • предельно допустимая — 450
    • максимально допустимая при пилотировании — 360
  • Практический потолок, м — 4000
  • Макс. эксплуатационная перегрузка: положительная +7, отрицательная −5

Модификации[править | править код]

Название модели Краткие характеристики, отличия. Изображение
Як-52 Базовая модификация. Выпускался в 1979—1995 годах. 61 GREY Yakolev Yak.52 (7412689374).jpg
Як-52Б (Як-54) Лёгкий ударный самолёт. Отличался усиленным крылом. Вооружение состояло из 2 блоков НУРС УБ-32. Разработан в 1983 году под руководством А. А. Яковлева. Yakolev Yak-52B 07 yellow (10196221174).jpg
Як-52М Модернизированный. Отличается двигателем М-14Х (разработчик ОКБ Моторостроения, г. Воронеж) с трёхлопастным винтом MTV-8, доработанным крылом, новым фонарём, увеличенным до 250 л запасом топлива, составом оборудования, системой принудительного аварийного покидания СКС-84МЯ. С 2003 года переоборудуются ранее выпущенные Як-52 на Ивановском АРЗ № 308. Впервые продемонстрирован на МАКС-2003. Первый полёт 16 апреля 2004 года. VH-KGV Yakovlev Yak-52M (8190915321).jpg
Як-52W Экспортный для США и западной Европы. Отличается увеличенным в 2 раза запасом топлива, оборудованием для ночных полётов, гидравлическими тормозами, багажным отсеком в фюзеляже. Aerostar Yak-52W (VH-YVK) taxiing at Wagga Wagga Airport (2).jpg
Як-52TW Самолёт с хвостовым колесом (Tail Wheel-хвостовое колесо). Yakolev Yak52TW ‘N699DP’ (26134347593).jpg
Як-53 Одноместный пилотажный самолёт. Разработан в 1981 году.
«Кондор» С двигателем Авро Лайкоминг AEIO-540 LI B5D. Отличается трёхлопастным винтом фирмы «Хофман» (диаметp 2,5 м), новым рулём направления. Разработан в Румынии в 1991 году.

Як-52Б[править | править код]

Як-52Б — лёгкий ударный самолёт, созданный ОКБ Яковлев на базе учебно-тренировочного самолёта Як-52. Опыт ведения военных действий в Афганистане указывал на необходимость использования в боевых операциях лёгких манёвренных противопартизанских ударных самолётов. Одним из проектов создания такого самолёта стал яковлевский Як-52Б (планировалось в случае серийного производства присвоить ему обозначением Як-54). За основу был взят дешёвый и надёжный УТС Як-52. На самолёт установили два пилона с подвешенными блоками УБ-32. В связи с этим пришлось усилить крылья самолёта. Самолёт прошёл заводские испытания, но в связи с тем, что военные не выразили заинтересованности в самолёте, дальнейшие работы были остановлены. Единственный вариант самолёта был передан в авиамузей в Монино.[5]

Як-52М[править | править код]

Самолёт Як-52М является модернизацией самолёта Як-52 и отличается следующим:

  • заменено более 50% бортового оборудования, что обеспечивает полёты днём в сложных и ночью в простых метеоусловиях;
  • установлен новый фонарь для обеспечения безопасного покидания с помощью системы спасения;
  • установлена система спасения СКС-94МЯ, которая обеспечивает аварийное покидание самолёта членами экипажа;
  • в конструкции крыла выполнены баки-кессоны, что позволило увеличить дальность полёта до 900 км;
  • увеличена площадь руля направления;
  • установлена шторка слепого полёта;
  • установлен трёхлопастной воздушный винт MTV-9;
  • модернизировано крыло для обеспечения безопасного сваливания на нос.

Технические характеристики:

  • Взлётный вес — 1423 кг
  • Мощность двигателя — 360 л. с
  • Максимальная скорость — 360 км/ч
  • Скорость сваливания — 130 км/ч
  • Эксплуатационная перегрузка — +7/-5 g
  • Максимальный запас топлива — 122 л
  • Максимальная дальность полёта — 900 км
  • Длина разбега/пробега — 180/300 м
  • Ресурс — 3000 ч
  • Календарный срок эксплуатации — 30 лет

Эксплуатанты[править | править код]

Пилотажные группы

В культуре[править | править код]

Як-52 памятники[править | править код]

Галерея[править | править код]

Литература[править | править код]

  1. Кондратьев В. П. Як-52 // Крылья Родины. — 1986. — № 5. — С. 34-35.
  2. Кондратьев В. П. Як-52 — летающий тренер // Моделист-конструктор. — 1980. — № 8. — С. 9-14.
  3. Руководство по лётной эксплуатации самолёта Як-52 1983 г.
  4. Руководство по лётной эксплуатации самолёта Як-52 1990 г.
  5. Авиационное и радиоэлектронное оборудование самолёта Як-52.
  6. Методика обучения лётного состава действиям по вынужденному покиданию самолётов Як-50 и Як-52.
  7. Техническое описание самолёта Як-52.
  8. Инструкция по техническому обслуживанию самолёта Як-52.
  9. А. Е. Коровин, Ю. Ф. Новиков. Практическая аэродинамика и динамика полёта самолётов Як-52, Як-55.
  10. К. Г. Нажмудинов, Н. А. Синельников. Первоначальное обучение полётам на самолёте Як-52.

Примечания[править | править код]

  1. Як-52
  2. 1 2 3 4 Вячеслав Кондратьев. Як-52 - летающий тренер.
  3. А. Яковлев, В. Кондратьев. Наследник У-2 // «Техника молодёжи», № 5, 1978. стр.30-33
  4. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 РУКОВОДСТВО ПО ЛЁТНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ САМОЛЁТА ЯК-52. 1.1 ОСНОВНЫЕ ГЕОМЕТРИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ.
  5. Як-52Б. Энциклопедия «Уголок неба»
  6. Четыре «Птички-ВВС» летом 2016 года будут готовы для испытаний : Источник в оборонно-промышленном комплексе
  7. The Military Balance 2016,p.202
  8. The Military Balance 2016,p.179
  9. The Military Balance 2016,p.107
  10. Город, где у каждого есть самолет — Мастерок.жж.рф
  11. The Military Balance 2016,p.133
  12. The Military Balance 2016,p.298
  13. Обитель зла 4: Жизнь после смерти
  14. Rusky-Yak52-Yak 52 Professional (англ.)  (неопр.) ?. X-Plane.Org Software Store. Дата обращения 24 сентября 2020.

Ссылки[править | править код]

Статьи и сайты
Видео

См. также[править | править код]